Na trenčanskom moste zvršok Rheda raste

Rheda je projektovaná v priamej, prechodnici aj oblúku. Na začiatku mosta (staničenie 122+271, ev. 122+128) bude inštalované dilatačné zariadenie v koľaji (zasahuje do Rhedy na násype a moste), čo (myslím) bude veľmi zaujímavá výzva.

Poďme teda porovnať nakreslenú Rhedu s už vo svete realizovanými. Výsledky sú takéto:

Realizácia

A. Ako som písal vyššie, začiatok neukazuje nič dobré, bohužiaľ. Je zabetónovaná len vrstva so zarážkami – zarážky majú zlý tvar, zlú výstuž (to si dovoľujem tvrdiť aj keď som nevidel výkres výstuže) a sú zhotovené nie veľmi vhodným postupom.

Zarážka pripravená na betonáž – všetko zle; február 2015

Pozrime sa na závady trošku podrobnejšie:
a. tvar – realita má zvislé steny, design šikmé;
b. výstuž – zarážka je vystužená 6 málo vystúpenými prútmi; a ten kúsok rohože môžu dať doma do prasacieho chlieva, ale nie do podstatnej časti zvršku; v galérii vidíte ako fotku, tak aj výkres výstuže funkčného spojenia (uznávam, že pre podstatne vyššiu rýchlosť);
c. postup betonáže – zarážka prenáša vodorovné sily; keď styčná plocha nie je upravená, styk betónov je oslabený. Tu by som dokonca odporúčal použiť v spodnej časti stratené debnenie a pod zarážkou ním vytvoriť dieru (viď foto v galérii).

B. Moje skúsenosti po Tureckom vrchu ukazujú, že zhotoviteľ Rhedy:
a. sa vykašľal na vodorovné zaistenie polohy koľajového roštu pred a počas betonáže;
b. absolútne nedostatočne riešil problém s uvoľnením montážnych stojek po betonáži (na začiatku tuhnutia betónu);
c. odhadujem, že vôbec neriešili otázku uvoľnenia upevnovadiel po betonáži;
d. laxne pristúpil k vlastnej betonáži (ukladanie a ošetrovanie čerstvého betónu).
Výsledkom sú trhliny v betóne. Tie sú viditeľné (skryté závady sa ukážu inak a inde…). Netuším, čo na kvalitu hovorí investor; bolo by zaujímavé poznať jeho názor. Podľa mňa sú to všetko podstatné chyby.
Pozn. toto všetko píšem ako príležitostný vzdialený pozorovateľ, ktorému zostali ďalšie detaily skryté…

Turecký vrch - trhliny v betóne zvrškovej dosky (TCL); júl 2012

Design

Tu by som pripomienky rozdelil do 2 oblastí – podstatné a menej podstatné:
A. prechod bezštrkovka x klasika umiestnený v oblúku – všetci vieme, že oblúky sú na akékoľvek experimenty nevhodné; preto by tento prechod mal byť riešený v priamej (moje odporúčanie);
B. Styrofoam namiesto bearingu – zarážka je obložená špeciálnym materiálom (kvázi tlmičom), kontrolujúcim vzájomný pohyb dosiek (zvrškovej a podkladnej); a teda Styrofoam je pre mňa to isté, ako tam dať nič. Každý jeden projekt (na ktorom som pracoval) má špeciálne ložiská na oboch stranách všetkých zarážiek. Líšili sa hrúbkou, tvarom či rozmerom, ale boli tam (viď foto v galérii).
C. tlmiaca doska PCL*TCL – 4mm hrubý materiál (plus fólia a geotextília, ak dobre čítam popis, ktoré tvoria izoláciu na moste?); takáto skladba je dosť neobvyklá a, priznávam, dosť dobre nechápem jej zmysel; izolácia mostnej konštrukcie proti vode sa rieši ináč; a dodatočné vrstvy pod ‘elastickou tlmiacou doskou’ ovplyvnia jej správanie; verím aspoň, že niekde v projekte sú špecifikované požiadavky na fóliu a geotextíliu;

Trenčiansky most - Styrofoam v projekte

D. rôzne veľkosti zarážiek – ako a prečo? V jednej doske 450/450 a 700/700, v druhej 500/500 a 800/800; s tým som sa na žiadnom inom projekte nestretol, zarážky mali jednotnú veľkosť aj pre rôzne dĺžky TCL dosiek;
E. tolerancie TCL dosky – popísané vo výkrese ako “v smere osi “Y” +0,050 –0,015m” (skutočne až taká veľká odchylka?! 5cm (slovom päť)?! to je príliš);
F. problematické krytie výstuže v čelách zvrškovej dosky – kvôli zmenšeným rozmerom je na malom priestore príliš veľa výstuže, bude obtiažne tam výstuž natesnať pri dodržaní predpísaného krytia;
G. jednostranný sklon povrchu zvrškovej dosky – to znamená zmenšenie uchytenia podvalu v betóne; vhodnejší by bol strechovitý sklon;
H. vývod uzemnenia na vrchu dosky – nikto ten kúsok železa neosadí presne; takže po betonáži bude buď trčať, alebo bude zapustený; dať ho na bočnú stenu dosky sa mi zda lepšie;
I. zárezy v HBL * podvaly – zárezy v HBL sú navrhnuté každých 5m (kvôli kontrole zmrašťovania betónu, čo je v poriadku), ale rozostup podvalov je 60cm; to znamená, že sa nedá vyhnúť umiestneniu podvalov nad zárezmi. V minulosti bola požiadavka sa tomuto vyhnúť;
J. chýbajúce spojenie HBL*TCL v prechodovej oblasti – v blízkosti prechodu zo zemného telesa na most či tunel býva vždy riešené dodatočné spojenie medzi podkladným betónom (HBL) a zvrškovou doskou (TCL) pomocou tŕňov;
K. zaistenie HBL v prechodových oblastiach – v prípade dlhších úsekov na zemnom telese bývajú v prechodoch budované 1 až 2 ‘základové’ pätky (nazývané endsporn) ako súčasť HBL;
L. TCL doska bez skosenia hrán – o.i. že to tuším predpisuje naša norma, tak je to vhodná ochrana hrán proti poškodeniu (porovnajte si to na obr. 26 a 27);
M. chýbajúce detaily – ako napríklad: spájanie medziľahlej fólie (v projekte označená ako elastická tlmiaca doska); ukončenie izolácie proti vode; riešenie geodetických zaisťovacích značiek (z TS str.5, popis je zaujímavý, ale stavbári používajú grafické zobrazenie); vo výkrese 6 typov TCL dosiek, v prílohách 8 typov; atď.

Taiwan – spájanie fólie; apríl 2004

A na záver designu ešte zistené odlišnosti:
- zarážky – rozdielny počet v jednej TCL doske – vo svete sa ich počet pohyboval medzi 2 a 4; osobne si myslím, že 3 sú najvhodnejšie;
- zarážky – pozitívna * negatívna – kedy buď trčí nad dosku (napr. Taiwan), alebo je do nej zapustená (napr. projekt GGR v Číne);
- deliaca fólia medzi mostom a TCL – z iného pohľadu spomínaná vyššie; tu je navrhnutá 4mm hrubá, naozaj ‘tlmiaca doska’; vo svete sa používala tenšia (materiál podobný izolácii proti vode používaný na ploché strechy);
- uzemnenie – použité extra 4 prúty (vo svete sa použili prúty výstuže) + každá doska uzemnená samostatne (nespájané do celku, pripojené priamo na koľajnicu; podobne ako v Kórei, kde sa ale pripájali k pozdĺžnemu káblu);
- chýbajúce poistné uholníky na moste (Taiwan áno (ale len na oceľových mostoch), Kórea nie, Čína nie);
- výstuž dosky – priečne i pozdĺžne prúty v celku, a poohýbané do tvaru (vo svete rozdelené do viacerých kusov); atď.

Taiwan – zarážky pozitívne, tiež si všimnite výstuž; apríl 2004

Ako každý nový projekt, tak aj tento prináša nové zaujímavé výzvy pre zúčastnených. Okrem vyššie uvedených sú (z môjho pohľadu) hodné zvýšeného záujmu aj nasledujúce (všetky sa týkajú realizácie):
- použitie, nainštalovanie a nastavenie dilatačného zariadenia v koľaji;
- výškový oblúk na moste (zvýšené nároky na geodetické práce; bez použitia geodetického systému to môže byť náročná práca);
- geodetické meranie koľaje – podľa mojich informácií sa stále naše “vrt” merajú stále klasicky, bez použitia komplexných meracích systémov. Na pripojenej fotke vidíte jeden z nich – riadený počítačom, ktorý kontroluje polohu v danom mieste aj s ohľadom na trať ako za ním, tak aj pred ním;

Kórea – geodetický merací systém fy Amberg; január 2008

- zhotovenie zvršku na moste (postupy, mechanizácia, atď. vrátane spôsobu betonáže TCL dosiek na moste (2. koľaj); výber typu montážnych stojek; atď);
- zhotovenie zvršku na násypoch (spôsob betonáže HBL so všetkými detailami);
- plus vyriešenie 3 závažných nedostatkov z Tureckého vrchu.

Držím všetkým zainteresovaným palce a dúfam, že sa im bude dariť a dokončia obnovu jednak na čas (hoci posledné informácie ukazujú opak), a jednak v požadovanej kvalite.
Na záver pripájam poznámku, že nekritizujem bezhlavo a chápem, že čas prináša zmeny, a tiež viem, že ‘nobody is perfect’ (ako sa hovorí na Slovensku). Ale po rokoch praxe s Rhedou sa pýtam a hodnotím.

Taiwan – demontáž zlého úseku Rheda; marec 2005

Pre lepšie porozumenie odporúčam prečítať si moje staré články venované stavbe bezštrkovky Rheda (viď nižšie v rubrike Súvisiace odkazy). A poznamenávam: polovážne, polonevážne – keď vidím a počujem ako sa rekonštruujú železnice u nás, tak sa len divím, čo vedie našincov k názoru, že kvalitou prác predčíme napr. Číňanov…
Lúčim sa so športovým pozdravom: doprave zdar a železničnej zvlášť.

Doplnok

V medzičase, keď sa už článok pripravoval na uverejnenie u editora, som sa dostal k výkresu so zarážkami, ako aj k výsledku posúdenia zarážok. Nechcel som opravovať originálny text, len na koniec doplním nasledujúce poznámky:
• statik zhodnotil, že stávajúce zarážky predpokladaným silám vyhovujú (fajn, zrejme nízka rýchlosť podstatne zníži potrebu výstuže);
• nepáči sa mi vlastný výkres (viď posledné 2 fotky v galérii) – vlastné zarážky nie sú nijako zvýraznené, detaily zarážok (umiestnenie výstuže) sú slabé a nekompletné , a výsledok na stavbe tomu zodpovedá… zarážky tu majú zlý tvar (nie sú skosené steny, čo je v rozpore s výkresom zvrškovým), a výstuž je zle namontovaná (čo som už kritizoval vyššie). Možno je to aj tým, že na iných stavbách je táto vrstva navrhnutá ako dodatočná, realizovaná neskôr, súčasne so zarážkami.
• otázka – kde sú detaily zarážok 700/700 a 450/450? Videl som iba 1 výkres, a v ňom sú rozkreslené len zarážky 800/800 a 500/500.

Úvodná snímka: Rheda na trenčianskom moste sa začína rysovať