Vlečka do lomu Košťálov opäť v prevádzke

Kameň sa v údolí Želešského potoka začal ťažiť v roku 1922 a vyťažená surovina bola lanovkou dopravovaná na ďalšie spracovanie do prevádzky pri žst. Košťálov. Tu bol štrk z násypiek nakladaný priamo do železničných vozňov pristavených na vlečkovej koľaji, pričom denná kapacita bola 25 až 30 (dvojnápravových) vozňov. Dokedy bol tento spôsob praktikovaný sa nepodarilo dohľadať (otázkou je najmä dokedy bola funkčná lanovka), avšak na začiatku 70. rokov boli vypracované projekty, ktoré zahŕňali rozšírenie lomu i novú vlečku vychádzajúcu zo žst. Košťálov, vedenú súbežne s traťovou koľajou do Semil.

Projekt novej vlečky z roku 1973 s vyznačenou pôvodnou vlečkou;
zdroj: archív Eurovia Kamenolomy (kliknutie do náhľadu otvorí celý list)

Na vlečke bolo vybudované odovzdávkové koľajisko tvorené dvoma koľajami s užitočnou dĺžkou 250 m. Za týmto koľajiskom sa vlečka odkláňa od železničnej trate a stúpa do údolia, kde bola v lome, po cca 1,6 km, ukončená remízou pre rušeň. Minimálny polomer oblúka na vlečke je 235 m, najväčšie stúpanie 15,26 ‰, dovolená hmotnosť na nápravu 20 t a max. rýchlosť bola 30 km/h, cez výhybky a nechránené priecestie obmedzená na 10 km/h. Pre obsluhu vlečky bol zakúpený rušeň V 60 z NDR, ktorý vozne určené na nakládku vytláčal z odovzdávkového koľajiska pod násypku, do ktorej sa štrk dopravoval po nakladacom páse.

Rušeň V 60 v Mn vlaku smer Stará Paka, apríl 1999 © Jiří Perlinger

Kedy bola vlečka postavená a uvedená do prevádzky ostáva neznáme, koľajnice a podvaly majú roky výroby 1973 až 1977, pričom najstarší dohľadaný dokument je „Přípojový provozní řád“ z roku 1981. Koľajový rošt je sústavy S49, väčšina úseku je na podvaloch SB5, koniec vlečky je na podvaloch drevených. V roku 2010, v rámci vybudovania DOZZ, došlo k redukcii koľajiska žst. Košťálov, pričom mimo iné bola zrušená dvojitá koľajová spojka, cez ktorú bola vlečka do stanice pôvodne napojená, a táto je odvtedy napojená do výh. č. 5 cez jednoduchú koľajovú spojku. Časť zneseného koľajového roštu prislúchajúceho k vlečke bola prevezená na jej koniec, čím došlo k jej symbolickému využitiu.

Pôvodné napojenie vlečky do žst. Košťálov, 2.1.2005 © Martin Janata

V 80. rokoch vládol na vlečke pomerne čulý ruch – týždenne bolo naložených niekoľko vlakov, predovšetkým pre panelárne a prefy s vlastnými vlečkami. Po roku 1989 došlo k útlmu prepráv po železnici a od 1. marca 1996 nebola vlečka prevádzkovaná. V roku 1998 kameňolom odkúpila spoločnosť Tarmac Severokámen, ktorá pristúpila k jeho komplexnej rekonštrukcii. Niektoré technologické celky plánovala priviesť po vlečke, a tak na jeseň tohto roku učinila kroky k jej znovusprevádzkovaniu k 1. 12. 1998. V novembri 1998 boli vysekané náletové kroviny a vlečka bola skontrolovaná s výsledkom, že je prevádzkyschopná.

Priecestie pred odovzdávkovým koľajiskom, 2.1.2005 © Martin Janata

O tom, či k využitiu vlečky napokon došlo sa nepodarilo dohľadať dokumenty, pamätníci však toto využitie nepotvrdili. Tak ako tak, vlečkový rušeň V 60 bol odpredaný a v apríli 1999 vlečku opustil. Násypka s nakladacím pásom bola pre nevyhovujúci technický stav odstránená a remíza rušňa bola premenená na sklad. Ďalší osud vlečky bol neistý, no napriek, alebo vďaka, tomu bola na vlečke vykonávaná aspoň minimálna údržba – sporadicky boli doplňované ukradnuté koľajnicové spojky a z telesa boli odstraňované náletové dreviny. Súčasný majiteľ, Eurovia Kamenolomy, začal opäť expedovať štrk po železnici od roku 2012, avšak tento krát zo žst. Košťálov, kam sa dovážal kamiónmi.

V lome, 24.4.2005 © Martin Janata

Definitívny zlom nastal až v súvislosti so stavbou „Odstranění propadů traťové rychlosti v úseku Stará Paka – Malá Skála“. Pretože lom v Košťálove sa nachádza v bezprostrednej blízkosti stavby, bolo prirodzené, že štrk bude dodávaný práve z neho. Jeho potrebné množstvo však bolo tak veľké, že bez využitia vlečky by ho nebolo možné v požadovanom čase zabudovať napriek tomu, že tento bol v predstihu, ale i počas stavby, navážaný autami na medziskládky do Semil i Turnova a v exponovaných termínoch prebiehala nakládka súčasne v žst. Košťálov.

Bujnú vegetáciu bolo potrebné odstrániť, 12.6.2015 © Peter Bado

Znovuprevádzkovanie vlečky bolo vďaka jej relatívne dobrému stavu pomerne rýchle. Z telesa boli odstránené náletové kroviny, doplnené chýbajúce koľajnicové spojky, vyčistené upevňovadlá, obnovené výstražné nátery, osadené rýchlostník, staničníky a sklonovníky, doplnené návestné telesa na výhybkách, vyčistené žliabky na priecestí a srdcovkách, bola navarená jedna srdcovka, obnovená činnosť hákových záverov, bol dodaný potrebný počet zarážok a na celej vlečke bola vozíkom KRAB zmeraná GPK. V súčasnosti je na celej vlečke povolená rýchlosť 10 km/h.

Prvý vlak s podvalmi vchádza na vlečku, 29.6.2015 © Lukáš Klíma

Vlečka bola uvedená do prevádzky ešte pred začiatkom výlukových prác a jej prvé využitie bolo netypické – odovzdávkové koľajisko poslúžilo ako dočasné úložisko podvalov, neskôr použitých v úseku Košťálov – Semily. Prvý vlak s podvalmi, v réžii AWT, dorazil na vlečku 29. júna. Prvá nakládka štrku prebehla 30. augusta, posledná 18. októbra, všetky vlaky boli firiem GJW Praha alebo AWT, a celkom bolo na vlečke naložených približne 19 000 ton štrku. Ďalšia nakládka v súvislosti s touto stavbou je plánovaná na jar budúceho roka v súvislosti s tzv. tretím podbitím.

Prvá nakládka štrku po cca 20 rokoch, 30.8.2015 © Peter Bado

V rámci tejto etapy bol štrk do vozňov nakladaný provizórnym spôsobom, jedným alebo dvojicou otočných bagrov, pričom špičkový denný výkon bol cca 1 400 ton, priemerný cca 1 000 ton. Do budúcnosti sa počíta s vybudovaním nového nakladacieho pásu s násypkou, čo efektivitu nakládky štrku podstatne zvýši. Ostáva veriť, že plány sa naplnia a vlečka nezaspí na niekoľko ďalších rokov...

Poďakovanie: Za spolupráci pri tvorbe článku ďakujem pracovníkom firmy Eurovia Kamenolomy, a.s.

Úvodná snímka: 740.425-4 AWT na vlečke dňa 6.10.2015 © Peter Bado