Tři hodiny ve Vídni aneb Lehký únik ze školní exkurze

Na přípravu cesty ovšem moc času nebylo, poněvadž jsem se na seznam účastníků zájezdu dostal jen náhodou, pouhé čtyři dny před odjezdem. Právě díky mě neznámé osobě, která svou přítomnost na výletě odvolala, jsem mohl v brzkých 04:46 hod. usednout do prvního spoje královéhradecké linky 23, jež mě přiblížila ke škole. Zanedlouho byla přistavena dvojice autobusů a o půl šesté jsme ztratili budovu gymnázia z dohledu.

Během cesty moji pozornost upoutal především kostel sv. Linharta, umístěný na ostrově ve vodní nádrži Nové Mlýny II. Jedná se o jedinou památku z obce Mušov, která padla za oběť vodě v roce 1987. Pozastavil jsem se také nad kontrastem mezi úzkou silnicí v obcích a dálnicí obehnanou valy a stovkami metrů gabionových zdí v Rakousku. Kvůli menším zácpám v Brně, Poysdorfu a centru Vídně se cesta protáhla na necelých šest hodin. Přemýšlel jsem, kolik času bychom ušetřili „předpisovou“ jízdou vlakem, ale moje úvahy zarazilo pomyšlení na cenu takové „srandy“, která by se jistě oproti autobusu ztrojnásobila.

Náš autobus během přestávky v Mikulově © Dominik Havel

Po lehkém zakroužení kolem náměstí Marie Terezie jsem poprvé stanul na vídeňské půdě. Učitelé nás bez otálení vedli branou Burgtor k někdejšímu zimnímu sídlu rakouského císaře Hofburg, jehož část dnes obývá prezident. Členitá stavba zaujme jak pěti užitými slohy, tak mnoha stavebními materiály. Bohužel jsme se u paláce ani na chvíli nezastavili, a já fotil doslova za chodu. Další památkou, kterou by žádný turista neměl minout, je gotická katedrála sv. Štěpána (Stephansdom), jež byla zčásti zakryta lešením, uprostřed samotného centra. Do podstatné části se zájemci dostanou zdarma. V interiéru zaujmou především vysoký strop a klenby.

Dopravu v centru města zajišťují elektrobusy Siemens Rampini s dobíjením
pomocí polopantografu na střeše © Dominik Havel

Kolem dvorního divadla (Burgtheater) jsme se dostali zpět na náměstí Marie Terezie, jejíž socha byla obklopena vánočními trhy, a vstoupili do evropsky významného uměleckohistorického muzea (Kunsthistorisches Museum), v němž se mi kromě mincí, egyptských, řeckých a římských starověkých sbírek líbila především obrazová galerie s díly od autorů jako Albrecht Dürer, Peter Paul Rubens, Diego Velázquez, Tizian aj. Musím přiznat, že ve skutečnosti působí několikametrové obrazy úplně jiným dojmem než na digitální miniatuře. Kromě exponátů nebylo od věci se podívat i na zdobené stropy.

Uměleckohistorické muzeum, napravo je patrná socha Marie Terezie © Dominik Havel

Nyní se už vrátíme k poslání názvu článku. Doufám, že jsem neželezničními pamětihodnostmi příliš nenudil, ale přišlo mi vhodné se o nich zmínit. Budovu muzea jsme opustili krátce po druhé hodině, sejít jsme se měli ve čtvrt na šest, což znamenalo kýžené tři hodiny volného času. Každý účastník dostal vytištěnou mapku centra, která však po letmém prohlédnutí skončila v batohu, z nějž jsem naopak vytáhl mnohem kvalitnější plán z domova. Uvažoval jsem, zda se vůbec mám na chystanou cestu vydat, jelikož podle mých výpočtů měla trvat právě tři hodiny. Programu jsem se ale vzdát nechtěl, a tak jsem pro jistotu musel přistoupit ke zkrácení času stráveného ve vytyčených cílech.

S tímto kartografickým dílem jsme byli vypuštěni do ulic Vídně

Po městě (doporučeno centru města) jsme se měli pohybovat aspoň ve dvojicích, já jsem si však řekl, že moje mapa vydá za lidí pět. I přes to jsem se ale od muzea vypařil co nejrychleji, aby mě nikdo neviděl samotného. Mé kroky směřovaly na Karlsplatz, kde jsem zastihl přijíždět tramvaj Wiener Lokalbahnen na lince z Badenu, což je 27 km dlouhá trasa, která na centrálním úseku v mnoha ohledech připomíná spíše železnici. Ve směru od Vídně zprvu využívá běžnou tramvajovou síť Wiener Linien, za zastávkou Schedifkaplatz se však zvýší napětí v troleji z 600 V na 750 V (a dále na 850 V od Inzersdorfu) a objeví se běžná návěstidla s rychlostníky. Přizpůsobí se i minimální poloměr oblouku, který činí 100 m, a rovněž stoupne maximální dovolená rychlost na 80 km/h. Mezi posledními třemi zastávkami je zaveden opět klasický tramvajový provoz, zvýšené napájecí napětí ale zůstává.

Na trati jsou provozovány dva typy vozidel, a to řady 100 a 400. První z nich je z produkce SGP, starší (výroba 1979 – 1993), vysokopodlažní a odvozená od tramvají typu Mannheim výrobce Düwag, které v hojném počtu brázdí vídeňské ulice. Pro zajištění bezbariérovosti jsou spřahovány do dvojic s novější řadou 400 (výroba 2000 – 2010), která je pro změnu odvozena od vlaků metra jezdících na atypické lince U6.

Řada 100 v čele soupravy přijíždějící na Karlsplatz © Dominik Havel

Před kostelem Karlskirche se opět rozkládaly vánoční trhy, sochu Josefa Ressela, vynálezce lodního šroubu, jsem mezi stánky odmítl hledat. Místo toho jsem stoupal k baroknímu, tři sta let starému paláci Belvedere, přesněji jeho horní části (Oberes Belvedere). Na přelomu 19. a 20. století v něm sídlil arcivévoda František Ferdinand d´Este, dnes v něm nalezneme umělecké muzeum. Narychlo jsem nakoukl do rozlehlé zahrady, která v zimě nikterak zajímavě nevypadala, a spěchal k hlavnímu nádraží.

Oberes Belvedere © Dominik Havel

Ještě před několika lety bych přišel k nádraží Südbahnhof, dnes se na jeho místě buduje komplex zvaný Quartier Belvedere, plný jak kanceláří, tak i bytů a hotelových pokojů. Samotné hlavní nádraží, o němž se tu už psalo, bylo slavnostně otevřeno v říjnu minulého roku, plně zprovozněno však až s příchodem nového jízdního řádu letos 13. prosince. Do té doby se dalo na šest z dvanácti kolejí přijet pouze z východní strany. Spíše než o nádraží se však jedná o dvoupatrový obchodní dům s výstupy na nástupiště. Ve srovnání s tím pražským ovšem oceňuji, že se běžný cestující nemusí rozčilovat kvůli nevhodně umístěným pokladnám železničního dopravce či pohyblivým chodníkům. Tato výhoda ale neplatí o jízdenkách na městskou hromadnou dopravu, obyčejnou trafiku jsem mezi módními obchody našel až ve chvíli, kdy jsem si myslel, že to vzdám a půjdu hledat automat.

Vstup do budovy hlavního nádraží od náměstí Südtiroler Platz © Dominik Havel

Obyčejný jízdní doklad stojí 2,20 Eur a lze s ním překvapivě libovolně přestupovat, dokonce nemá ani časovou platnost, jízda však musí být uskutečněna v jednom směru. Paní z trafiky dodala, že během cesty „nemohu jít na kafe“. Na samotné jízdence mnoho informací nenajdeme, rubová strana je nepopsaná. Zajímalo by mě, jak revizoři určují, zda jedinec například pouze přijel do cíle z druhé strany nebo se již vrací zpět. Po označení se do určeného místa vytisknou nejspíše číslo stroje, zkratka stanice metra nebo tramvajová linka, číslo týdne, zkratka dne v týdnu a čas. Teoreticky bych tedy mohl za rok jízdenky opět použít.

Použité jízdenky integrovaného dopravního systému VOR. Označovače inkoustem nešetří
© Dominik Havel

Ve zmíněné prodejně jsem si kromě sběratelsky hodnotnějšího jízdního dokladu (oproti automatu) koupil také pohled za 0,50 Eur, přitom v centru byly podobné kusy o 70 centů dražší. Následoval přesun podchodem pod náměstím Südtiroler Platz na podzemní zastávku tramvajové linky 18. Po několika minutách čekání přijel novější z obou typů tramvají, jež ve Vídni jezdí, a to typ ULF z dílen Siemensu. Tyto tramvaje bývají označovány za nejdražší na světě a mají unikátní řešení pojezdu. Jednotlivá kola jsou uložena samostatně a pohání je vertikálně umístěné motory v prostorech mezi články, což umožňuje snížit podlahu na neuvěřitelných 205 mm (nástupní hrana dokonce 180 mm).

Cestující se s prvními kusy setkali v roce 1995. Narazit můžeme na dvě odlišné série (druhá především řešila nedostatky první, mimo jiné disponuje klimatizací) a dvě délkové varianty – tříčlánkovou (24 210 mm) a pětičlánkovou (35 470 mm), celkem 304 kusů. Od roku 2010 jsou vozy vybavovány informačními displeji v oranžové barvě. Mně se však jízda moc nelíbila, nízká podlaha je vykoupena především špatným vypružením. Podobně jako u tramvají s neotočnými podvozky vůz trpí házením při vjezdu do oblouku.

Tramvaj ULF (Ultra Low Floor – ultra nízká podlaha) přijíždí do zastávky Südtiroler
Platz/Hauptbahnhof. Nenechte se oklamat zdánlivým počtem článků, pod prvním a
posledním šedým rámem se kloub neskrývá © Dominik Havel

Přestože jsme zprvu několik zastávek jeli v podzemí, dosahovalo vozidlo relativně nízkých rychlostí, což bohužel platilo i o jízdě po povrchu. Po vyhlášení příští zastávky se oznámí i veškeré přestupní vazby ve tvaru (linka) in Richtung (cílová stanice), což v několika případech zabralo téměř celý mezistaniční úsek. Vystoupil jsem před nádražím Westbahnhof na důmyslně postaveném přestupním uzlu, kde výstup z metra obklopují ze všech stran čtyři tramvajové zastávky, a pokračoval linkou 58, na níž se k mému potěšení objevila dvoučlánková tramvaj typu E₂ s přívěsným vozem C, která paradoxně nabízela pohodlnější svezení díky otočným podvozkům a kvalitnějšímu vypružení. Přestože vozy typu E₂ v minulosti prošly modernizací (dosazeny digitální panely), v interiéru zůstala dřevěná sedadla. Moc důvěry však nevzbuzuje prohýbající se výsuvný schod pode dveřmi. Mezi lety 1978 a 1990 je vyráběla firma SGP na základě licence od Düwagu; předchůdkyně, které jsem během návštěvy nezahlédl, ovšem spatřily světlo světa již v roce 1959 (typy E₁ a E, jenž dojezdil v roce 2007). V provozu lze spatřit 207 exemplářů řad E₁ a E₂.

Tramvaj E₂ s přívěsem před parlamentem © Dominik Havel

Dalším vytyčeným cílem byla letní rezidence rakouského císaře, vystoupil jsem tedy na zastávce Schloss Schönbrunn, která je umístěna uprostřed 1 km dlouhého barokního zámku. Jeho historie sahá do 17. století, kdy císař Matyáš nechal postavit lovecký zámeček poblíž pramene čerstvé vody, jemuž dal jméno Schöner Brunnen (krásný pramen). Současnou podobu stavba získala o několik desítek let později za Leopolda I. V roce 1996 bylo sídlo s 1440 místnostmi a 200 kuchyněmi zapsáno na seznam světového dědictví UNESCO. Na rozlehlém nádvoří se konaly trhy. V blízkosti stavby a přilehlém parku jsem se cítil doslova jako figurka, jež utekla z modelového kolejiště. Na toto místo bych se chtěl určitě ještě vrátit, protože nabízí mnoho dalších zajímavostí jako například zahradní labyrint nebo zoologickou zahradu s dlouhou minulostí, v níž se narodilo první slůně v zajetí.

Podvečerní Schönbrunn © Dominik Havel

Rozlehlost a délku zámku jsem poznal během cesty na stanici metra linky U4 Hietzing, umístěné na jednom z konců sídla. Vídeňské metro vzniklo přestavbou tramvajových rychlodrah mezi lety 1976 a 1982 a následným rozšiřováním. Na čtyřech linkách se můžeme setkat s (jako jsme si již zvykli) dvěma typy vozidel. Starší z nich, označovaný jako typ U, pochází z dílen SGP a stál u zrodu metra. Vyznačuje se především manuálně otevíranými dveřmi. Každý vůz má na jednom konci stanoviště obsluhy. Celkem můžeme narazit na 199 dvojic, u většiny z nich byl zrekonstruován pohon. Zato pod typem V, s nímž jsem se několik stanic svezl, se skrývá šestivozová, plně průchozí jednotka, vyráběná od roku 2000. Krajní články nemají pohon, tepelnou pohodu zajišťuje klimatizace.  Celkem je jich v provozu 54.

Stanice linky U4 Hietzing © Dominik Havel

Jízda byla oproti pražskému metru poněkud pomalejší, tento dojem umocňuje také snížená rychlost ve stanicích. Ve stanici Längenfeldgasse mě čekal přestup na atypickou linku U6, která si zachovala charakter rychlodrážní tramvaje. Po většinu trasy vede nad povrchem a místo třetí kolejnice používá k napájení trolejové vedení, nástupiště (a podlahy vozů) jsou umístěna v nižší výšce nad temenem kolejnice (440 mm). Provozován je pouze jeden typ vozidel, a to řada T, což je tříčlánková jednotka s jedním stanovištěm obsluhy a dveřmi po obou stranách. V praxi jsou spojovány do trojic nebo čtveřic tak, aby byl možný obousměrný provoz. Výroba probíhala mezi lety 1995 a 2009, novější z vozů mají elektronický informační systém a klimatizaci (řada T₁).

Stanice Längenfeldgasse je opět důkazem promyšlenosti přestupních uzlů. Je tvořena dvěma ostrovními nástupišti, přičemž linka U4 je vedena mezi nimi a U6 na vnějšku. V mém případě tedy stačilo popojít jen pár kroků. Touto linkou jelo bezesporu nejvíce lidí, přestože míjí centrum. K největší výměně cestujících došlo pochopitelně u západního nádraží.

Metro, nebo tramvaj? Souprava linky U6 na Währinger Straße © Dominik Havel

Na zastávce Währinger Straße jsem přestoupil do tramvaje ULF linky 41, která mě dovezla do podzemní části dvoupatrové smyčky Schottentor. Moje tříhodinové putování se blížilo ke konci, zbývalo dojít už známou trasou kolem dvorního divadla k autobusu. Měl jsem radost, že se mi podařilo zcela využít drahocenný čas – do čtvrt na šest zbývalo pouhých sedm minut.

Tramvaj ULF v podpovrchovém obratišti Schottentor © Dominik Havel

Ještě než opustíme Vídeň, bych chtěl věnovat pár řádků tamějšímu obyvatelstvu. Město obývá poměrně vysoký počet Turků, Rakušané jsou však vůči cizincům tolerantní. Působili velice příjemným dojmem, kromě odpovědí na mé dotazy přidávali informace, které by se mi mohly hodit. Doslova uchvácen jsem byl chováním spolucestujících v tramvaji. Na všech sedadlech někdo seděl, zbylí stáli tam, kde se nepletli. Když nastoupila paní se dvěma dětmi, okamžitě a bez vyzvání trojice lidí vstala. Třeba vám to přijde normální, ale kdo někdy jel autobusem s Hradečany, ví, o čem mluvím. Často mám pocit, že místa u okna jsou určena pro tašky a jiná zavazadla nebo že si lidé preventivně sednou k uličce, aby se vedle nich nikdo neposadil. Vždy se najde někdo, kdo zablokuje průchod z dveřního prostoru do uličky, a tak obvykle stojím namáčknutý na dveřích, přestože je v kloubovém trolejbusu kolem šedesáti cestujících.

Na vídeňském hlavním nádraží překvapivě žádní uprchlíci nebyli, zato v centru jsem na několik běženců narazil, jak s kelímkem před sebou žebrají o peníze. Pravdou ale je, že téměř na každém rohu postávali policisté, kteří mimo jiné dbali i na přecházení po přechodech. Výše pokuty začíná na 50 eurech, jak nás už během příjezdu do Vídně varoval učitel.

Zpáteční cesta autobusem proběhla bez problémů, dokonce jsme do Hradce Králové dorazili o hodinu rychleji. Ochotný řidič mi ještě ušetřil čas tím, že zastavil na trolejbusové zastávce Na Plachtě, odkud je mé bydliště vzdáleno tři minuty chůze. Děkuji také kantorům, že zorganizovali tuto pěknou exkurzi a našli odvahu nás vypustit do ulic rakouského hlavního města.

Prameny a odkazy:

1. Fanpage der Wiener Linien – stránka příznivců MHD ve Vídni
2. Lokalbahn Wien - Baden
3. Metro ve Vídni
4. Die Wiener U-Bahn – neoficiální stránky o vídeňském metru
5. Wiener Linien – oficiální stránky dopravce
6. Straßenbahn Wien – tramvaje ve Vídni
7. Kolejové schéma tramvajových tratí v centru Vídně
8. Ulf – podrobné informace z provozu (německy)

• zdroje uvedené pod odkazy v textu

Úvodní snímek: Vánoční trhy před novou radnicí © Dominik Havel