Čo bolo to bolo, terazky ... RTT Poděbradská

21.1.2016 8:00 Peter Bado

Prvá električka v Prahe začala premávať v roku 1891. Od tej doby sa sieť električkových tratí rozrástla a dnes je dĺžka prevádzkovaných liniek približne 500 km, pričom dĺžka električkových tratí presahuje 140 km. Takto rozsiahla sieť nevyhnutne vyžaduje obnovu dožívajúcich úsekov a tak Dopravný podnik hlavného mesta Prahy rekonštruuje každoročne niekoľko kilometrov.

Bolo teda iba otázkou času, kedy príde na rad i električková trať v Poděbradskej ulici ...

Električková trať v dnešnej Poděbradskej ulici bola uvedená do prevádzky v dvoch etapách. Prvý úsek od “Harfy“, dnes zastávky „Nádraží Libeň“, po obratisko „Hloubětín“ bol pre verejnosť otvorený 23. mája 1931. V roku 1945 bola v tomto úseku daná do prevádzky nákladná odbočka do vysočanskej spaľovne pre odvoz škvary, odpojená od siete v roku 1951. Druhý úsek sa v plánoch objavuje v roku 1952, stavba však bola odložená. Ďalší impulz prišiel na začiatku 60. rokov v súvislosti s rozšírením Poděbradskej ulice a výstavbou sídliska, no so stavbou sa začalo až v roku 1974. Do prevádzky bol uvedený 30. júna 1976 a to po obratisko „Černý most“, v roku 1990 premenovanom na „Lehovec“.

Schéma električkovej siete v Prahe s vyznačením Poděbradskej ulice; zdroj: www.dpp.cz

Priestor pri obratisku „Hloubětín“, v roku 1998 premenovanom „Satrý Hloubětín“, ako i obratisko samotné, doznali časom podstatných zmien a rekonštrukcie sa nevyhli ani samotnej električkovej trati. Prvý úsek bol rekonštruovaný v rokoch 1971/72 a 1988, druhý úsek v roku 1989, pričom v 80. rokoch boli použité vtedy populárne veľkoplošné panely BKV. Medzičasom došlo k rekonštrukcii trakčného vedenia a samozrejme prebiehala údržba trate. Tá sa sústredila na udržanie trate v požadovanom stave, čo v prípade druhého úseku znamenalo o.i. opakované podfúkavanie veľkoplošných panelov a odstraňovanie rozpadajúcej sa živice z ich okolia.

Schéma Poděbradskej ulice s vyznačením rekonštruovaných úsekov; zdroj: www.dpp.cz

Problém s panelmi BKV bol celopražský, nakoľko táto konštrukcia nedosahovala ani zďaleka plánovanú životnosť. Príčina bola v nedodržaní technológie pri jej zriaďovaní a v kvalite panelov ako takých. Rekonštrukcia druhého úseku dĺžky cca 1 200 m bola aktuálna už v roku 2006. Uvažovalo sa s jeho repanelizáciou, avšak náklady na takúto rekonštrukciu boli privysoké a samotné riešenie v konečnom dôsledku neuspokojivé. Po pomerne rozsiahlej diskusii bolo rozhodnuté, že trate na to vhodné budú rekonštruované, pre Prahu novým, „železničným“ zvrškom sústavy S49 a práve tento úsek bol vybraný ako skúšobný.

Trať pomaly dosluhovala, 30. 8. 2013 © Peter Bado

Táto stavba bola zaradená do plánu výluk na rok 2009 a tak predmontáž koľajových polí prebehla už v zime 2008/09. Nepripravenosť vozidlového parku však práce odsunulo a tieto napokon prebehli v termíne od 1. 3. do 19. 4. 2010. Konštrukcia zvršku sa osvedčila a od roku 2010 bola použitá na ďalších tratiach. To bol prípad i prvého úseku, dĺžky približne 1 880 m, ktorý sa v pláne rekonštrukcií ocitol v roku 2012, avšak vzhľadom ku komplikáciám pri výbere zhotoviteľa výluka začala až nasledujúci rok 1. 9. a zrekonštruovaná trať bola uvedená do prevádzky 13. novembra.

V pozadí budova žst. Praha-Libeň, 23. 9. 2013 © Peter Bado

Pred popisom samotnej rekonštrukcie musím čitateľa upozorniť, že so stavbou som mal spoločné iba to, že som okolo nej chodil a ponúkam teda iba poznatky pozorovateľa bez nároku na úplnosť. Fotograficky tiež nemám podchytené všetky etapy v oboch úsekoch a isto sa mi nepodarilo zaznamenať všetky práce a použité stroje. Rekonštrukcia oboch úsekov však prebiehala v zásade rovnako a preto som usporiadal fotodokumentáciu nie chronologicky a podľa úsekov, ale tak, aby bol vystihnutý charakter stavby. Záujemcov o podrobnosti si preto dovoľujem odkázať na nižšie uvedené zdroje, prípadne na internetové vyhľadávače.

Práce na zastávke „Nademlejnská“, 22. 10. 2013 © Peter Bado

Celá Poděbradská ulica je tvorená smerovo rozdelenou komunikáciou s dvoma pruhmi v každom páse, s električkovou traťou uprostred, pričom vnútorné pruhy každého pásu boli vyčlenené pre potreby stavby. Po odsunutí trakčného vedenia boli odstránené blokové koľajnice, znesené panely BKV a odfrézované resp. odťažené podkladné vrstvy. Nasledovala stabilizácia zemnej pláne, vybudovanie odvodnenia sústavou trativodov a zriadenie konštrukčné vrstvy železničného spodku s vrstvou predštrkovania. V prvom úseku bol koľajový rošt zriadený montážou v osi, v druhom úseku boli kladené predmontované koľajové polia.

Bez techniky by to nešlo, 18. 3. 2010 © Peter Bado

Po úprave geometrie koľaje bola zriadená bezstyková koľaj a upravená poloha trakčného vedenia. Rekonštrukciou prešli i všetky zastávky. V prvom úseku vznikla nová zastávka „Kabešova“, kvôli ktorej musela byť trať odsunutá a na ceste v smere z centra jeden jazdný pruh zrušený. V druhom úseku bol pri zastávke „Sídliště Hloubětín“ zrušený podchod a nahradený novým prechodom pre chodcov. Všetky zastávky, okrem zastávky „Hloubětín“, sú bezbariérovo prístupné. Zvršok je v zásade otvorený, iba začiatok prvého úseku je zatrávnený, resp. so spevným povrchom.