Jarní putování z Norska do Čech (2)

Úterý 1.3.2016

První březnový den byl ve znamení přesunu na sever a vlastně samotný začátek cesty do ČR. Původně jsem zvažoval využití nabídky služeb ruského národního dopravce RŽD, který jednou týdně provozuje spoj na trase Nice - Moskva přes Břeclav. Jenže vlak vyjíždí z Nice pouze jednou týdně a datum nepasovalo. Nicméně jsem objevil, že jízdenka by se zřejmě dala zakoupit a zaplatit přes internet RŽD.

Při objednávce jízdenky jsem uvažoval, že na francouzském území zbývá posledních pár desítek kilometrů do Mentonu, což je poslední sídlo na francouzské straně a pak stovky kilometrů do Milána, kde jsem chtěl přestoupit a tak jsem si našel stránky Trenitalia, kde jsem chtěl rezervaci dokončit a zaplatit. Nebyl to žádný problém, akorát na jízdence byl název společnosti Thello, která provozuje některé spoje mezi jižní Francií a severní Itálií a noční vlak mezi Benátkami a Paříží. Docela mě překvapilo, že soukromá společnost sdílí své objednávky s národním dopravcem, ale jak se ukázalo, tak významnou část této společnosti vlastní Trenitalia.

Otázkou pak zůstává, jestli pak vůbec má smysl nějaká konkurence na dráze, kde stejně všichni používají jedny koleje a v některých případech výhoda té kolejové sítě se vlastně vytrácí. Nicméně díky majetkovému propojení (a tudíž žádné reálné konkurenci), jsem objednal jak jízdenku Nice - Milán (2. třída, 15 €), tak Milán - Zurich (1. třída, 39 €). Loterie jsem tedy vyhrál velmi dobře, jediným problémem je, že takto levné jízdenky nemůžete stornovat ani přepsat na jiné jméno. Samozřejmě jsou na jméno a daný vlak. Bohužel tu první jízdenku jsem si omylem objednal na špatný den.

Takže jsem si objednal a zaplatil novou a zkusil napsat na Trenitalii, zda by mě tu první částku nevrátili, protože své peníze dostali a tohle byl omyl. Asi za 5 dnů přišla odpověď v italštině, které jsem nic nerozuměl a na seznamu mých rezervací ta špatná jízdenka zmizela, ale peníze nikde. No což 15 € nic není, ale asi za 3 týdny dorazily i peníze.

Ráno prvního březnového dne jsem se tedy bohatě nasnídal, odhlásil z hotelu Riviéra Nice a došel těch 5 minut k nádraží. Tam již stál vlak EC 138 s mnoha vozy 2. třídy a dvěma vozy první třídy. Já jsem naleznul svůj předposlední vagón č. 14 a sedadlo 4A u okna. Lze si objednat i konkrétní místo, po směru jízdy a u okna, jak to například preferuji já.

Mortola Inferione: výhled z vlaku za francouzsko-italskou hranicí © Lukáš Uhlíř

V 8:08 jsme vyjeli ze stanice a fakticky hned za Nice začíná nejhezčí část trati, kde koleje vedou jen kousek od moře, občas se zaříznou do terénu, občas do tunelu, občas se projíždí po pěkných mostech. Je nasnadě, že rychlost není nijak závratná, rychlostníky nejprve neukazovaly více jak 120 km/hod. Později začalo přibývat dost úseků v tunelech, ale stále jsme ještě, když jsme byli venku, jeli v blízkosti moře velmi často. Tak to bylo až do nejvýznamnější stanice Janov. Tam došlo k velké obměně cestujících a ke změně směru jízdy.

Cesta na sever začíná hezkou tratí, kdy vlak překonává nejzápadnější část Apenin, nicméně částečně v tunelu. Ve městečku Tortona ale okolí vlaku definitivně ovládla Pádská nížina a hojně zemědělsky využívaná krajina. V rovinatém kraji Lombardie jsme se ocitli po přejetí řeky Pád, kterou vlak překonává společným mostem s auty, ta jezdí na horní části mostovky. V tomto kraji už následovala jen stanice Pavia a pak už jen postupně se rozrůstající aglomerace samotného Milána a velké zhlaví zdejší centrální stanice Centrale. Dorazili jsme tam přesně podle jízdního řádů, tedy ve 12:50.

Měl jsem tedy 1,5 hodiny čas, tedy jakousi pauzu na oběd, protože na ostatní činnosti je takováhle pauza příliš krátká. Nástupiště od samotné haly jsou oddělena prosklenou stěnou a nikdo bez jízdenky a prohlídky se k nim nedostane. Šocení vlaků je tedy nemožné. Se stravovacími možnostmi také nic moc, takže po snědení hamburgeru jsem šel zpátky k nástupištím. To ale není možné, dokud se na odjezdové ceduli nerozsvítí Váš vlak a písmeno brány (gate) vstupu. Takže až 20 minut předem jsem dostal informaci, že mám jít branou A nebo B k mému vlaku. Do odjezdu jsem stihnul nafotit 2 vlaky, ale ochranka neměla příliš pochopení, ne že by mě snad chtěla zabavit foťák, ale ptali se, kam jedu, proč to fotím, co jsem zač - boj s terorismem je sice užitečná věc, ale když jsem prošel kontrolou, tak jsem na sobě skutečně pás s výbušninami mít nemohl…

Dalším a posledním vlakem dneška, byl spoj EC 18 do stanice Zurich HB. Objednal jsem si 1. třídu ve voze č. 2, místo 21 opět u okna ve směru jízdy. Na rozdíl od předchozího vlaku byl tento poloprázdný, až ve Švýcarsku se začala 1. třída zaplňovat. Jednotka ETR 1000 (ale viděl jsem i název ETR 400) vyrobená konsorciem Bombardier Transportation a AnsaloBreda má 8 vozů a vyvine rychlost až 360 km/hod.. Jednotek má být dodáno 50 a dodávky započaly roku 2013.

Milano: ETR 1000.19 © Lukáš Uhlíř

Trať je mezi čtenáři těchto stránek notoricky známá, takže spíš jenom k počasí - v Miláně bylo teplo a sluníčko, obloha jasná, v Alpách pochopitelně vládla ještě zima a bylo dost sněhu. V Zurichu pak žádný sníh, ale nepříjemný studený vítr. Nicméně tam jsem ještě nebyl a i švýcarské železnice se umí zadrhnout. Po projetí Alp jsme totiž při klesání začali poměrně často zastavovat na návěstidlech zakazující další jízdu. Zpoždění začalo narůstat vlivem částečně neprůjezdné tratě mezi městy Arth a Zug. Zřejmě šlo o chybu zabezpečovacího zařízení a tak dispečeři nechtěli na tuto trať pouštět jiné vlaky než S-bahny.

Proto jsme ve stanici Arth zastavili s tím, že odtud pojedeme výlukou po opačné straně jezera Zugsee a dále na sever přes města Sins, Wohlen a pak se stočíme na východ a nádraží HB v Zurichu dosáhneme z východu. Skupina amerických vojáků, která mířila právě do města Zug, byla zděšena, protože nepočítala s tím, že S-bahn, který na nás stejně v Arth čekal, může jezdit i vícekrát za odpoledne. Nicméně tato trasa byla delší než původní a tak jsme do Zurichu dorazili o 30 minut později, než bylo původně plánováno. Průvodčí však byl nápomocen a nabídl i taxík, to však pro mě nebylo potřeba, protože hotel Bristol byl umístěn na Stampfenbachstrasse 34 což je asi 10 minut chůze od nádraží.

V hotelu jsem měl objednán single room, ale k mému překvapení jsem dostal velkou místnost, protože někdo jiný preferoval právě malou místnost (a zaplatil za velkou). To ovšem nebyl žádný problém. Po ubytování jsem se vyrazil projít po okolí, částečně pro rozhýbání nohou po dlouhé cestě a částečně také kvůli ozývajícímu se hladu. Bohužel švýcarský frank šel dost nahoru a norská koruna zase dolů, takže Švýcarsko je teď poměrně drahá země, ale pravdou je, že zase tak často tam nejsem. Průzkum místní MHD byl však na programu až další den a před ním jsem se potřeboval dobře vyspat.

Středa 2.3.2016

Dnešek jsem chtěl celý den být v Zurichu a především okolí a navečer nasednout na noční vlak CNL 40470, který vezl i lůžkové a lehátkové vozy do Prahy. Jako stěžejní bod programu jsem ovšem nevolil protentokrát zdejší tramvaje, ale nějaké focení vlaků a některé S-bahny vedoucí do okolí města. Předpověď počasí, kterou jsem si ráno v hotelu zjistil, nevypadala příliš povzbudivě, i když ráno ještě bylo polojasno až oblačno a žádné srážky. Ty měly, spolu se silným větrem, přijít až v průběhu dne.

Zurich: Re 460.088-8 © Lukáš Uhlíř

Takže plán nakonec vypadal tak, že první část bude focení vlaků na mých dvou předvybraných místech a potom vození se S-bahny. Tam už totiž déšť a vítr zase tolik nepřekáží. Zavazadla jsem si sice mohl nechat v hotelu, ale stejně jsem ukončení dnešní činnosti, vzhledem k používání S-bahnů, viděl spíše na nádraží než někde u hotelu, takže jsem se rozhodl využít uzamykatelných skříněk na nádraží HB. Je jich tam vskutku dostatek, takže jsem neměl obavy z nedostatku volných skříněk.

Po snídani jsem se odhlásil z hotelu a vyrazil pěšky na nádraží. Uložil jsem nepotřebná zavazadla do skříňky za 9 CHF a vyjmul klíč, který jsem musel mít u sebe. Pak jsem hledal prodejnu ZVV, kde jsem koupil jednodenní jízdenku na celé okolí města + města samotného. Velká výhoda Švýcarska je, že celá země je prakticky integrovaná a při správné volbě jízdenky, lze v daných zónách používat všechno, co má kola. výjimku tvoří opravdu turistické dráhy apod. Celodenní jízdenka ve formátu železniční jízdenky stála 27 CHF. Sice nikoliv nejlevnější, ale mohl jsem kamkoliv v Zurichu a okolí, včetně MHD cizích měst, která patřila do mých zón.

První místo k focení vlaků jsem vybral jižní příjezd k nádraží HB, kde trať jede pod úrovní ulice Seebahnstrasse a přes samotnou trať vede několik ulic, které jí překonávají nadchody. Mimo vlaků směřujících od jihu zde ještě jezdí vlaky linek S 13, S 24, S 25, S 2 a S 8. Takže výběr byl bohatý a nebylo třeba dlouho čekat. Od nádraží HB jsem musel použít tramvaj linky č. 3 do stanice Lochergut a pak už jen najít správný flek na focení. Počasí zatím bylo obstojné.

Dalším místem pak byl příjezd do města od západu. Z tohoto důvodu nejvíc vyhovovala čtvrť Alstetten. Dojel jsem na konečnou tramvaje linky č. 2 Farbhof a odtud jsem pokračoval ulicí Badenerstrasse k jejímu křížení s ulicí Hermetschloobrucke. To byl totiž nadjezd nad tratí přivádějící vlaky a S-bahny od západu směrem k hlavnímu nádraží HB. Mimo to je zde možný pohled na velké seřaďovací nádraží a terminál pošty s posunovacími lokomotivami. Počasí se začalo horšit ve formě stále silnějšího větru, ale nějaké fotky jsem po 30 minutách měl, tak jsem se rozhodl most přejít a najít tramvaj linky č. 17. Věděl jsem, že se musím držet na přilehlém břehu řeky Limmat, leč poněkud jsem zabloudil a nakonec jsem se dostal na naučnou stezku podél této řeky, ale věděl jsem, že směr je dobrý. Po krátkém čase jsem už tramvaj našel a na řadě byla další věc.

Zurich: turistická naučná stezka v okolí řeky Limmat © Lukáš Uhlíř

Tou další věcí byla linka S-bahnu č. 10 do stanice, která se tyčí vysoko nad městem a jmenuje se Uetliberg. Společnost, která provozuje tuto linku a ještě linku S 4 se jmenuje SZU. Je samozřejmě zcela integrována do tarifu, takže moje jízdenka byla platná na obě linky, ale to, co je zvláštní je, že se jedná o nijak nenapojenou síť jenom těchto dvou linek (existuje jen manipulační propojení se sítí švýcarských železnic). Obě začínají pod hlavním nádražím HB ve zcela nejnižší úrovni. Odtud jedou tunelem, ve kterém se nachází společná zastávka Selnau. Na povrchu ještě chvíli pokračují spolu a pak se rozdělí u prostoru depa.

Linka S 4 pokračuje do Sihlwaldu a S 10 nahoru do kopce do Uetlibergu. Velkou zajímavostí jsou rozdílné napájecí soustavy: zatímco S 4 používá 15 kV AC, tak S 10 na kopec dojede pomocí 1 200 V DC. V tunelu však oba vlaky odebírají proud z kolejnice zavěšené pod jeho stropem a tak vlaky na lince S 10 mají pantografy umístěné mimo osu vozidla tak, aby se jejich lišty nedotýkaly kolejnice s druhým napěťovým systémem. Zdánlivě nelogické 2 napájecí soustavy mají jedno prosté vysvětlení: Uetliberg bahn byla postavena a uvedena do provozu v roce 1875 společností Uetlibergbahn Gesellschaft a dráha do Sihlwaldu přišla na svět až v roce 1892 a byla provozována společností SITB. Právě ta využívala onu manipulační spojku na síť SBB, tehdy však na síť tehdejší Severovýchodní dráhy.

V roce 1920 dráha do Uetlibergu zkrachovala, ale za 2 roky ji převzala nová společnost. Ta ji také elektrifikovala již zmíněným systémem, zatímco dráha do Sihlwaldu byla elektrifikována rozdílným systémem o rok později. Dráhy se sloučily v roce 1932, ale fakticky stále existovaly jen vedle sebe, společnost SZU vznikla až v roce 1973. Prodloužení ze stanice Selnau pod hlavní nádraží HB vzniklo až v roce 1990, kdy bylo jasné, že se nebude používat již postavený tunel pro podzemní tramvaj/metro, které obyvatelé odmítli v referendu.

V roce 2010 se SZU rozhodla k nákupu jednotek, které budou schopny jezdit na oba napájecí systémy. Pantograf je na střeše připevněn na kolejničkách, po kterých se pohybuje na stranu, když musí využívat vyosené umístění. První taková souprava od společnosti Stadler vyjela s cestujícími v roce 2013.

Zurich: spřažené jednotky Be510 ve stanici Uetliberg © Lukáš Uhlíř

Nahoře ve stanici Uetliberg měla souprava 18 minut pobytu a pak jela zpátky - interval byl půlhodinový. Já jsem zamířil na předposlední stanici Ringlikon po pěší stezce odkud byly i pěkné výhledy na město, které však záhy ukončilo oblačné počasí, velmi silný vítr a déšť. Naštěstí na Ringlikonu byl zastávkový přístřešek a vítr jej neodnesl. Opravdu začalo foukat velmi silně. Ale to už se blížila souprava vlaku na cestě zpět do města, takže jsem naskočil a jel na další bod uvedený v mém seznamu.

Další bod byla linka S-bahnu označená číslem 18. Neznalý člověk by si při pohledu do schématu, které jsem dostal při koupi jízdenky, pomyslel, že se jedná o klasickou železnici vedenou v souběhu s tramvajovou tratí a dále pak do města Esslingen. Skutečnost je šotoušsky daleko zajímavější, protože S-bahn využívá tramvajové koleje spolu s běžnými tramvajovými linkami a poté jede po své trati až do Esslingenu. Celé to připomíná spíše systém na pomezí tramvaje a vlaku než klasického S-bahnu. Možná by se to dalo nazvat lehký S-bahn.

Trať byla otevřena v roce 1912 a podobala se vlastně jednokolejné tramvaji s výhybnami. V roce 1950 měla vlastně namále, protože se uvažovalo o jejím zrušení a dokonce 2 týdny jezdily místo ní autobusy, ale výsledky s nimi nebyly až tak uspokojivé, jak se předpokládalo. Proto bylo rozhodnuto o zásadní rekonstrukci tratě, zejména zvýšení rychlosti a bezpečnosti tam, kde bude rychlost zvýšena.  Největší počet výluk pak nastal do roku 1960, kdy byla trať fakticky přeložena za městem vedle silnice a tam, kde silnici protínala, byla instalována výstražná zařízení. Další investice a to docela výrazné přinesla léta sedmdesátá: nová vozovna Forch s částečným přeložením trati do tunelu (282 metrů délky), ale mezi lety 1973 - 1976 došlo k zahloubení tratě do tunelu přes oblast Zumikonu.

Tunel je dlouhý 1 758 metrů a díky němu se tak trať vyhýbá městskému provozu. Jsou v něm 2 stanice. Po těchto investicích se čas k dosažení Esslingenu dostal na polovinu, což přineslo své ovoce. Na začátku 80. let se pracovalo na tom, jak S-bahn dostat na hlavní nádraží HB a nakonec se vymyslelo zajímavé řešení - S-bahn dojede na náměstí Stadelhofer, kde se objezdem přes něj otočí a pojede zpět. Ostatní tramvajové linky, které tam jezdí, mají své koleje, takže vlaky S-bahnu mohou mít v místě pauzy potřebné k dorovnání času. S-bahn poté vyrazí na trať po které jezdí linky č. 11 a 15 a s jedenáctkou jede až do zastávky Rehalp. Tam změní napájecí soustavu ze 600 V DC na 1 200 V DC a pokračuje do Esslingenu, některé spoje pouze do Forchu.

Zurich: spřažené jednotky Be510 při příjezdu do stanice Ringlikon © Lukáš Uhlíř

Nejnovější vozy od firmy Stadler jsou z roku 2004 a jsou již částečně nízkopodlažní. Ty pokrývají všechny odjezdy o nedělích, ale ve všední dny a o sobotách jezdí pár souprav z 80. let bez nízkopodlažního článku. Celá trať do Esslingenu zabere 37 minut namísto původních 67 před rekonstrukcemi v 60. letech.  

Při cestě do Esslingenu začalo opravdu velmi vydatně pršet, takže jsem upustil od plánu někde vystoupit a něco nafotit, protože to se fakticky nedalo. V Esslingenu jsem se rozhodnul použít autobus linky č. 842, u kterého jsem předpokládal, že bude navazovat na tramvaj. Což se také stalo, kloubový Mercedes byl připraven asi 5 metrů od výstupu z tramvaje, takže se v tom silném dešti dalo rychle přeběhnout. Autobusem jsem jel do města Uster, kde jsem plánoval použití jedné za 4 dostupných linek S-bahnu zpět do Zurichu. Odpolední špička už byla v plném proudu, ale přeci jen se mě nechtělo ještě přímým S-bahnem přes Stadelhofen do centra města. Zvolil jsem proto cestu přes Wallisellen a již nádraží umístěné v Zurichu s názvem Oerlikon.

Tam již totiž dojedou i tramvaje zdejší MHD. Navíc jsem tam plánoval se najíst. Tím pádem jsem ale musel čekat jen na jediný S-bahn a to linku S 14. Mezitím na nádraží defilovaly S-bahny zbylých linek S 5,9 a 15. Ale vcelku pro šotouše nuda, protože naprostá většina S-bahnů tvoří jednotky RABe 514. S 14 přijela poměrně zaplněná, ale nahoře pár míst volných bylo, takže jsem těch 5 stanic seděl tam. Na Oerlikonu a tudíž již zpět v Zurichu jsem vystoupil a našel jednoho provozovatele rychlého občerstvení a pořádně jsem se najedl. Mezitím se setmělo a také se hodiny posunuly k 18 hodině a k odjezdu nočního vlaku do Čech zbývala necelá hodinka a půl. Dost času na to, abych se také svezl tramvají.

Jako poslední prostředek zdejší MHD jsem zvolil tramvaj linky č. 10, která začíná na letišti a jede jižním směrem k nádraží HB, kde končí blokovým objezdem nádraží. Zvolená linka nebyla náhodná (existovalo více možností), protože jsem se chtěl svézt linkou, která je provozovaná společností Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). MHD v Zurichu a okolí provozuje a organizuje několik společností, ale díky dokonalé integraci to běžný cestující nepozná. Zajímavostí je, že i kolejové sítě tramvají využívají a provozují různé společností. V samotném Zurichu je to Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), ale i tam na jeho síť zajíždí např. výše zmíněná S-bahn linka č. 18 tzv. Forchbahn. Postupem času bylo samotné město zcela zastavěno a začaly se rozvíjet předměstí již neležící v samotném městě.

Zurich: výhled z turistické cesty v okolí Uetlibergu na samotné město © Lukáš Uhlíř

Na severu od Zurichu leží oblast zvaná Glattal. Součástí této oblasti je i významné letiště Kloten, které bylo otevřeno v roce 1953. Letiště s sebou přineslo rozvoj průmyslu a skladových hal, později administrativních budov a dostatek pracovních příležitostí a s postupným zastavěním samotného města i nutnost výstavby obydlí právě v této oblasti. Samotné letiště je s městem spojeno S-bahnem, takže dojet na něj je velmi jednoduché a komfortní, ale ne každý potřeboval právě až do centra Zurichu. Stále více lidí mělo zaměstnání a obydlí v oblasti Glattal a zdejší silniční síť trpěla zácpami kamiónů a autobusy tak byly velmi nespolehlivé. Společnost organizující dopravu v oblasti Glattal (VBG) přišla s nápadem postavit vlastní tramvajovou síť, částečně oddělenou od ostatní dopravy a propojenou se sítí městských tramvají. V prvním fázi se jednalo o prodloužení linky č. 11 ze zastávky Messe až do zastávky Auzelg.

Tuto linku však nadále provozovala společnost VBZ se svými tramvajemi ve svém nátěru - široký modrý pruh dole a pod střechou vozidel a mezi ním bílý pruh. V další fázi došlo k prodloužení linky č. 10 z Oerlikonu přes nádraží Glattbrugg až k letišti. Poslední fáze pak měla za úkol postavit trať tramvaje od letiště přes nádraží Wallisellen až k nádraží Stettbach. Zde jezdí nová linka č. 12 a tato trať do Zurichu vůbec nezajíždí. Tramvaje společnosti VBG mají odlišný nátěr než ty od VBG - dominantní je bílá barva s úzkým modrým pruhem pod okny. Linky č. 10 a 12 jsou provozovány v barvách společnosti BVG, ale řidiče a vozidla na ně dodává společnost VBZ.

To proto, že VBG nevlastní kapacity na opravu tramvají a na pouhé 2 linky se jí nevyplatí mít školící středisko pro řidiče a veškeré administrativní náklady spojené se zaměstnáváním řidičů. Společnost VBG ale vlastní obce v oblasti Glattal a o linkách jezdících jen v jejich regionu mohou rozhodovat samy. U linek přejíždějících do samotného Zurichu pak musí nutně docházet k diskusím, stejně jako u otázek tarifu.  Ale ve Švýcarsku se politici umí dohodnout, jediná změna pro mě byla ta, že přijela tramvaj s dominujícím bílým nátěrem a nic víc jiného než nastoupit a svézt se do požadované zastávky jsem nepotřeboval dělat.

A tramvaj v barvách VBG do zastávky HB byla moje poslední jízda po Zurichu a okolí. Teď už jen zbývalo nakoupit nějaké šotočasopisy, utratit opravdu mnoho franků za švýcarskou čokoládu a vyzvednout si moje věci ze skříňky. Na předposledním 43. nástupišti už čekal můj vlak společnosti CNL, který vezl i jeden lůžkový vůz do Prahy. V loterii jsem za 99 € zakoupil economy double přes server db.de. Až do Baselu jsem byl sám, zde přistoupil jeden muž, ale jel jenom do Drážďan. Druhý den jsem v pořádku a na čas dorazil do Prahy a nastal čas odpočinku v Čechách, než jsem se zpátky, tentokrát již letecky, přepravil do Norska. 

Úvodní snímek: Zurich: RABe 514.025-6 © Lukáš Uhlíř