Do země taktu a návazností (2. díl - Cottbus, Berlín)

Abychom maximálně využili den, vstali jsme už ve čtyři hodiny ráno. V noci jsem se příliš nevyspal, jednak jsem po dlouhé době spal mimo domov, ale také jsem nebyl příliš ospalý. Postel nepatřila k nejpohodlnějším, z její nízké matrace mě k ránu občas bolela záda. Ubytovna nebyla v noci zamčena, takže kdybyste někdy potřebovali si v Liberci něco ohřát, můžete využít zdejší „veřejnou“ kuchyňku. Na recepci kupodivu nikdo nebyl, naštěstí jsme měli všechny formality vyřízené, a tak jsme jen položili klíč na stůl.

Kotasova šotoušská tramvajová vozovna ve tmě © Dominik Havel

Na libereckém nádraží bylo tou dobou ještě mrtvo, ani pokladna nefungovala, a tak jsme si Euro-Nisa-Ticket koupili až u příjemně vystupujícího, českého průvodčího ve vlaku Trilex do Žitavy. Bylo znát, že jedeme do Německa, zcela automaticky a bez vyzvání jsme dostali informaci, že návazný vlak nám pojede z 2. nástupiště, k němuž dorazíme také my. Tedy poté, co pomaličku projedeme Polskem. Dvojice štádlerů RS1, pronajatých od společnosti ODEG, mě mile překvapila, přestože jsou mnohem starší než ty liberecké, žádné podivné zvuky se za jízdy neozývaly. K mému udivení netrpěly ani kýváním ze strany na stranu jako ty, které jezdí u ČD kolem Hradce Králové (také v pronájmu od ODEGu).

Žitavská stanice nevypadala o mnoho lépe než ta liberecká. I zde probíhal úklid, byť o hodinu později než pod Ještědem, a protože jsme nemohli najít jízdenkový automat, zeptali jsme se pro jistotu uklizečky, která ochotně vypnula vysavač a řekla nám, že si kvůli probíhající rekonstrukci zastřešení prvního nástupiště a jednoho podchodu máme koupit jízdenku ve vlaku. Kdoví, jestli by se tak zachoval i Čech, nejspíše by nás nechal vysavač překřičet. Mezitím se na nástupišti nahromadili cestující všech věkových kategorií, včetně upravených mužů v obleku, kteří by u nás nevkročili do vlaku ani za odměnu. Zřejmě jezdí zdejší lidé pracovat do Görlitz, nebo i Cottbusu.

Příjezd do Žitavy © Dominik Havel

Desiro tak bylo plné již na odjezdu z výchozí stanice. U milé průvodčí jsme si zakoupili jízdenky ze Sprembergu (poslední stanice platnosti Euro-Nisa-Ticketu) do Cottbusu a dále Brandenburg-Berlin-Ticket za 29 €, který jsme si hned řádně podepsali. Jedná se o jízdenku až pro pět cestujících libovolného věku, se kterou můžete (bohužel až) od 9.00 do 3.00 hodin následujícího dne neomezeně cestovat regionálními vlaky, MHD a většinou autobusů uvnitř spolkové země (resp. dvou zemí v našem případě). O víkendu a ve svátek platí tyto Länder-Tickety už od půlnoci. Samozřejmě lze zakoupit i variantu pro 1. třídu.

Poté, co průvodčí všem prodala nebo zkontrolovala jízdenky, se nás zeptala, zda si nedáme něco k pití. Pro mě to byla poněkud nečekaná otázka, ještě nezvyklejší ale bylo pozorovat, jak průvodčí běhá s kelímky a občerstvením po schůdcích u Jakobsova podvozku nahoru a dolů, jen aby splnila požadavky cestujících. A to připomínám, že právě sedíme v obyčejném osobáku v tom nejzapadlejším koutu Německa. Trať do Görlitz se totiž po přesunu Polska na západ ocitla na pomezí dvou zemí v závislosti na poloze vůči Lužické Nise, která zde tvoří hranici. Polský úsek, necelá polovina délky tratě, se dokonce do roku 2000 používal k vnitrostátním účelům díky vlečkovému napojení hnědouhelného dolu Bogatynia a propojce do stanice Mikułowa na trati Görlitz – Lubań Śląski (postaveno roku 1957).

Zajímavostí je stanice Krzewina Zgorzelecka, kterou běžně využívají obyvatelé německého města Ostritz bezprostředně za řekou. Od zastávky autobusu na německé straně se na nádraží dostanete přes lávku pro pěší. Před vznikem Schengenu to ale tak jednoduché nebylo: Vlaky jezdily přes polské území uzamčené a se zataženými závěsy, Němce pak na hranici do Ostritz eskortovala pohraniční stráž. Do roku 1959 se stanicí ale pouze projíždělo. Zlepšení přinesl až rok 1993, kdy pohraničníci zmizeli a kvůli plotu se dalo na stanici dostat pouze z Německa.

Protože Polsko bylo na kvalitě svršku znát, Honza nedočkavě vyhlížel Hagenwerder, aby si mohl vypít zakoupenou kávu. Následující cesta do Cottbusu už moc zábavná nebyla, přestože Desiro jelo rychle, vzdálenosti mezi vesnicemi se zdály být nekonečné. Z hloubi lesů tak jen občas vystoupila budova, často podobná té v Zawidówě, avšak uzamčená a zamřížovaná. Za zmínku stojí jen stanice Horka, kde přímo nad nástupištěm prochází trať Węgliniec – Hoyerswerda. Zatímco na přeshraničním úseku skončila osobní doprava spolu s posunem státní hranice, mezi Horkou a Niesky vydržela až do roku 2002. Trať od hranice s Polskem do Knappenrode (nádraží hluboko v lese poblíž Hoyerswerdy) momentálně prochází opravou a modernizací za 420 mil. eur, která přinese zvýšení propustnosti tratě z 50 na 180 vlaků za den. Její hlavní potenciál totiž spočívá v mezistátní nákladní dopravě. Hotovo by mělo být v roce 2018.

Desiro jsme opustili v zastávce Cottbus-Sandow © Dominik Havel

Po úvrati na nádraží v Chotěbuzi vlak pokračoval až do Forstu na hranici s Polskem. My jsme vystoupili na zastávce Cottbus-Sandow v blízkosti tramvajové smyčky. Zdejší tramvajový provoz se velice podobá tomu v Görlitz, jen je rozsáhlejší a v ošklivějším prostředí. I zde se nesetkáme s jinými vozy než od ČKD Tatra (od r. 1978, některé byly pak nakoupeny v Erfurtu jako ojetiny), zde se však z nedostatku finančních prostředků na pořízení nových vozů rozhodli pro dosazení nízkopodlažního článku do tramvaje KT4D. Modernizované vozy dostaly označení KTNF6 a právě díky nim se Cottbus může od roku 2004 pyšnit jedním prvenstvím – je to první tramvajový provoz v Německu, který vypravuje výhradně nízkopodlažní vozidla. Střední článek má sníženou podlahu v celé své délce a spočívá na čtyřech kolech, ačkoli by se mohlo na parní pohled zdát, že je zavěšen. Stejnou cestou zpřístupňování tramvají imobilním se vydal i estonský Tallinn.

Cottbus se však podobá Görlitz ještě více než by se mohlo z předchozího odstavce zdát. Zatímco v roce 1989 vyjely na linku 4 dokonce třívozové vlaky KT4D s délkou 57 metrů, po sjednocení Německa postihl úpadek celé město – i přes připojování okolních obcí ztratilo od roku 1990 30 tisíc obyvatel a dnes jich tu nežije ani 100 tisíc. Přibližně před deseti lety se tu proto otevřeně diskutovalo o zastavení tramvajového provozu, obyvatelé se však vyslovili pro zachování tramvají. Elektrickou dráhu zde v roce 2009 zachránily ekologické představy Evropské unie, od níž by město v případě zrušení tramvají mohlo očekávat sankce. Můžeme se tedy prozatím jen dohadovat, kde skončí tramvaje dříve – zda v Görlitz nebo v Cottbusu. Obě města spojuje vozový park, který se očividně nechává dožít, přičemž o nových vozech si mohou nechat jen zdát.

KTNF6 najíždí do nástupní zastávky Sandow © Dominik Havel

Vraťme se ale na tramvajovou smyčku u železniční zastávky Cottbus-Sandow. V automatu jsme si koupili jízdenku za 1,60 € a nastoupili. Tramvajová trať vede nejprve jednokolejně na okraji ulice, v centru potom přibyla druhá kolej a vedení uprostřed silnice. Centrum města mě vůbec nezaujalo, až na několik staveb je tvořeno panelovými novostavbami. Obzvláště nepěkné je okolí nádraží, kterému dominuje obrovská křižovatka a oplocený prostor, kde probíhala sanace následků 2. světové války. Abychom si urychlili pěší přesun k nádraží, pokusili jsme se nastoupit do tramvaje č. 1, jenže ona na zastávce Stadtring/Hauptbahnhof vůbec nestavěla! Proč také zastavovat v uzlu, když má zastávku přímo před nádražní budovou o 250 m dále, že…

Nádraží Cottbus bylo otevřeno v roce 1866, když sem dorazily koleje od Berlína. Výpravní budova původně stála uprostřed kolejiště, během druhé světové války ale neušla zničení během bombardování. Obnovily se tak plány na výstavbu nové odbavovací haly na jižní straně kolejiště, té se však cestující dočkali až na konci 60. let. Do té doby si museli vystačit s provizorními objekty na „ostrově“, které se dochovaly dodnes. Celek tak připomíná Ústí nad Orlicí po zřícení budovy. Ostrov je ale překvapivě hojně využíván – pod kolejištěm totiž vedou dva podchody, z nichž ten původní (Spreewaldtunnel) spojuje všechna nástupiště kromě peronu 2/3 (původně vedl až tam) a vyúsťuje na opačné straně nádraží, než stojí odbavovací hala. Nový podchod vede z budovy pouze na „ostrov“. Abyste se tedy dostali z haly na zadní nástupiště, neubráníte se stometrovému pochodu mezi podchody na ostrově. Nová budova je přitom umístěna nevýhodně u konců nástupišť, v místech, kam by mohl vyúsťovat prodloužený starý podchod, stojí parkoviště…

Interiér nádražní haly silně připomíná Havířov © Dominik Havel

My jsme ale měli štěstí a náš vlak linky RE 2 odjížděl z posledního obyčejného nástupiště před ostrovem. Díky uzlu na nádraží „v celou“ jsme promarnili pouze jednu minutu platnosti Länder-Ticketu. Protože nádraží působí zanedbaným dojmem, žluto-zelený Kiss společnosti ODEG s destinací Wittenberge (pozor, neplést s Lutherstadt Wittenberg na jihozápad od Berlína) se tu vyjímal jako dar z nebes. Účelová sexistická zkratka, která je pro Stadler typická, byla tentokrát vytvořena ze slov komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahn-Zug. Jedná se o čtyřvozovou patrovou jednotku, která byla ODEGu dodána se zpožděním v roce 2013 v počtu 16 kusů.

Přestup do Kissu společnosti ODEG v Cottbusu © Dominik Havel

Na jízdu Kissem jsem se opravdu těšil, a to proto, že poznám další patrový vlak. A výsledek? Z vlaku jsem byl stejně nadšen jako z vozidel DOSTO na drážďanském S-Bahnu před třemi lety. Tím ale v žádném případě nechci říct, že se dá Kiss s DOSTEM od Bombardieru srovnat, radost z nich totiž u mě rapidně poklesla. Tou podivně formulovanou větou chci vyjádřit to, že přestup z DOSTA do Kissu je stejný skok vpřed, jako když srovnáte škodovácký CityElefant a DOSTO. Zásadní rozdíl mezi Kissem a jeho patrovými „konkurenty“ je v tom, že pouze Kiss je skutečnou jednotkou, kterou nelze rozpojit. Jedině Kiss se totiž může pyšnit distribuovaným pohonem a přechodovými měchy mezi vozy. I design a uspořádání interiéru je zde na úplně jiné úrovni, v oknech nechybí roletky. Jediné, z čeho jsem byl poněkud zmaten, je kombinace elektrického a mechanického zámku na WC – pokud tedy použijete oba, při odchodu musíte zase oba odemknout.

Interiér horního patra a mezipatra Kissu ODEG – vše hezky ladí a je kvalitně
provedené do detailů © Dominik Havel

Vlak se slušně zaplnil již v Cottbusu. První, čeho jsem si všiml, bylo jiné tvarování okna v horním patře než v DOSTU – zde je okno zaoblené níže a nachází se blíže hlavy cestujícího. Na škodu to ale rozhodně není, cestujícího to nijak neomezuje a navíc může pozorovat trolejové vedení nad vozem. Jízda je naprosto klidná a tichá, a to jsme se hned za Cottbusem rozjeli na 160 km/h na jednokolejné trati. Na akceleraci vůbec není znát, že provedení pro ODEG má pouze dva hnací podvozky – vždy v krajních dílech blíže středu jednotky. Dynamice jízdy přispívá i rychlá reakce brzdy. Připadal jsem si, jako bych se právě vezl po jiné planetě, kde regionální doprava rozhodně není „sockou“ a patrové vozidlo nemusí být jen Wackeldackel (hanlivá přezdívka pro Twindexx/DOSTO).

Talent 2 DB a řada 485 berlínského S-Bahnu v Königs Wusterhausen © Dominik Havel

Cesta nekonečnými lesy rychle utekla a potěšení muselo skončit. Během vystupování v Königs Wusterhausen jsme poznali nevýhodu patrových vagónů v Německu, kde mají nástupiště dvě výšky nad temenem kolejnice – 550 a 760 mm. V druhém případě jsou tedy patrové vozy hlubokopodlažní. Königs Wusterhausen je koncovou stanicí berlínského S-Bahnu, my jsme se však odebrali na autobusový terminál, odkud jsme plánovali pokračovat linkou 733 dopravce Regionale Verkehrsgesellschaft Dahme-Spreewald (RVS) do Alt-Schmöckwitz, které se už nachází v Berlíně. Zdejší cestující ale dopravce vůbec nemusí zajímat, protože všechny linky jsou integrované do Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Citaro první generace už stálo na zastávce a já jsem se těšil na premiérové svezení tímto pro Němce obligátním vozidlem.

Citaro první generace na lince 733 do Alt-Schmöckwitz © Dominik Havel

Na půlhodinovou cestu jsme se vydali se zpožděním, protože řidič byl zaneprázdněn pročítáním Facebooku na mobilním telefonu. Už po pár metrech jízdy jsem poznal, že nadšení z Kissu se zde bude ještě stupňovat: Přestože byl autobus kolem 15 let starý, vůbec nic v něm neřinčelo a vypružení „nečvachtalo“. Léta byla znát jen na sloupané barvě na rámu pod oknem (uvnitř), ale po technické stránce byl autobus příkladně udržovaný. Největší zážitek ale přinesla teprve silnice plná záplat ve vilové čtvrti: I když jsem seděl na prvním sedadle nad kolem s výhledem dopředu, nerovnosti jsem vůbec necítil a příjemně se houpal na sedadle nahoru a dolů. V tu chvíli mi opravdu došla slova – když si vzpomenu na dennodenní ježdění do školy řinčícím a hřmícím Citelisem nebo špatně vypruženým a rozpadajícím se SORem, který se klepe i na rovné silnici… Co dodat – toto byla skutečná nádhera, na kterou budu rád vzpomínat.

Zato řidič moc příkladný nebyl – neustále civěl do mobilu v držáku vedle volantu, několikrát ho dokonce vzal do ruky, aby mohl napsat zprávu. A tak jsem byl na jedné straně nadšený z poklidné a tiché jízdy padesátikilometrovou rychlostí po rozmlácené silnici, ale když jsem se podíval na řidiče, který právě vybíral nejvhodnějšího smajlíka do komentáře na Facebooku, měl jsem docela strach, abychom v pořádku dojeli do cíle.

Včasnému odjezdu brání zajímavé komentáře na Facebooku © Dominik Havel

Než se ale posadíme do berlínských tramvají, řekneme si něco málo o jejich historii. Tramvajový provoz v Berlíně je vůbec nejstarším na světě, první elektrická tramvaj tu vyjela 16. května 1881. V meziválečném období se pak sjednotil jak rozchod (na normálních 1435 mm), tak dopravce a obrovská síť by dnes svojí délkou více než dvojnásobně překonala současný provoz v Petrohradu, počet linek se blížil stovce. Jenže pak přišlo rozdělení města a Západní Berlín v roce 1954 představil politiku nahrazování tramvají metrem a autobusy. Úplné zrušení západních tramvají přišlo v roce 1967 a s jeho neblahými následky se západní část města potýká dodnes. Dnes se tak musí Berlín spokojit s délkou tratí 190 km a třetím místem ve světovém žebříčku.

V Berlíně se můžeme setkat se třemi základními typy tramvají. Tím nejstarším a stále ještě pozorovatelným typem jsou důvěrně známé KT4D českého původu, jichž bylo do města nad Sprévou dodáno 576 kusů. Z důvodu špatně dimenzované napájecí sítě (a nemožnosti nasadit všechny tramvaje současně) bylo 80 nejnovějších přesunuto do Potsdami/Postupimi (1989 – 1990) a Cottbusu.

KT4D na Schloßplatz Köpenick © Dominik Havel

Téměř polovinu vozového parku tvoří 100% nízkopodlažní tramvaje GT6N, vyráběné od roku 1989 společností AEG/Adtranz/Bombardier. Pro srovnání – my jsme o dva roky později se slávou představili T6A5, pokus o „Západ“ (RT6N) z roku 1993 skončil fiaskem. Jedná se o tříčlánkové vozidlo se třemi otočnými podvozky a otočnými kloubovými spojeními, pojezdem tedy připomíná prodlouženou KT4D. Vlnění na vjezdu do oblouku ale vůbec není patrné. Do Berlína bylo mezi lety 1992 a 2003 dodáno 105 jednosměrných a 45 obousměrných vozidel první generace. Patnáct tramvají poslední série obdrželo klimatizaci. Na některých metrolinkách se údajně zdvojují (osobně jsem neviděl), souprava pak dosahuje délky 55 m. Tramvaj se mi zalíbila jak svým pohodlím a klidným chodem, tak „besídkou“ vzadu, která je mezi cestujícími velice oblíbena – jedná se o čtveřici (dvě dvojice proti sobě) podélně orientovaných sedadel s nerušeným výhledem dozadu.

Obousměrná GT6N-ZR v zastávce Rathaus Köpenick © Dominik Havel

Především v centru města se setkáme s tramvajemi Bombardier Flexity Berlin, sériově vyráběnými od roku 2011. Ve vozidle se střídají články s pevným podvozkem a články zavěšené, pojezdem tedy připomínají pražské 14T. Dodáno bylo dosud 189 vozů ve dvou délkách (30,8 m, 5 článků a 40 m, 7 článků) a jednosměrném nebo obousměrném provedení. Tím druhým chce dopravní podnik jednak zjednodušit organizaci výluk, ale také ušetřit na stavbě smyček. Vozová skříň je u těchto tramvají o 10 cm širší než u GT6N, což sice přináší větší pohodlí, ale také provozní omezení – nové Flexity nemohou do oblastí Köpenick a Pankow. Pokud budou dodávky pokračovat podle plánu, konec tramvají Tatra KT4D nastane už během příštího roku.

Sedmivozová, obousměrná Flexity Berlin poblíž Alexanderplatzu © Dominik Havel

Vozový park jsme si tedy popsali a nastal čas se vrátit na konečnou tramvajové linky 68 v Alt-Schmöckwitz. Čekat jsme vůbec nemuseli, spoje na sebe navazují. Na jednosměrné GT6N vůbec nebylo znát, že je přibližně dvacet let stará, její pokrokovost zaujme i dnes. Dvoukolejná tramvajová trať vede nejprve uprostřed ulice, pak se ale stočí do lesa a přimyká se k jezeru Langer See. Uprostřed přírody se dokonce nachází několik typizovaných zastávek s velkorysým přístřeškem, všechny je ale projíždíme pro nezájem obecenstva. Velká část cestujících vystupuje před zastávkou S-Bahnu Grünau, my ale pokračujeme jednokolejně do Köpenicku, jehož centrum se rozkládá na ostrově mezi Sprévou a Dahmou. Právě zde je velice dobře znát, že Berlín nemá jedno centrum, ale spíše několik lokálních.

Interiér stařičké tramvaje GT6N © Dominik Havel

Ze zastávky Schloßplatz Köpenick se přesouváme na zast. Freiheit, odkud odjíždí tramvaj č. 62 do Mahlsdorfu. Zprvu dvoukolejná trať se po průjezdu menším lesoparkem změní v jednokolejnou, která je položena na okraji ulice a lemována rodinnými domy. Vrcholně zajímavý úsek ale měl teprve přijít – mezi Rahnsdorfer Straße a S Mahlsdorf (3 zastávky) je jediná kolej položena přímo v jednom ze silničních pruhů. Když tedy tramvaj jede do Köpenicku, musí se prodírat protisměrem. Zdejší řidiči si však už zvykli a bez průtahů uhýbají do levého pruhu, v němž musejí dávat správně jedoucí vozidla přednost uhýbajícím. Náprava této absurdity je už v plánu, takže pokud se sem chcete podívat, doporučuji neotálet.

Mahlsdorf: tramvaj do Köpenicku se prodírá protisměrem © Dominik Havel

Zde nás čekal přestup do (jak jinak než navazující) soupravy S-Bahnu linky S5. Berlínský S-Bahn se spolu s hamburským odlišuje od ostatních provozů naprostou separací infrastruktury, vlaky napájené ze třetí kolejnice (750 V) připomínají spíše rychlé metro. Přesto jsou dopravcem i správcem kolejí Deutsche Bahn. 15 linek tu obsluhuje 166 stanic na 332 km tratí, koncové úseky často zasahují i mimo hranice města. Potkat tu lze výhradně dvouvozové jednotky se stanovištěm strojvedoucího pouze na jedné straně, což poskytuje dopravci možnost měnit délku vlaku. Základem je tzv. Vollzug (4 jednotky, 8 vozů), na který jsou dimenzována nástupiště. Kratší Dreiviertelzug má 6 vozů a Halbzug pouze čtyři (2 jednotky zády k sobě). Délka vlaku se přehledně zobrazuje na informačním panelu, takže cestující ví, kam se má na nástupišti postavit.

Vozový park se skládá z tří typů vozidel. Tím nejstarším je řada 485 východní koncepce z VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW). Prototyp byl představen v roce 1980 v Lipsku, 12 Viertelzugů (jedna dvouvozová jednotka) spatřilo světlo světa až v roce 1987, a když se v roce 1990 naplno rozeběhla sériová výroba, vozy byly už přestárlé. Spolu se sjednocením dopravních podniků v roce 1992 tedy byly dodávky okamžitě zastaveny. Jejich hlavní nevýhodou oproti novějším typům je rozdělení na motorový a přípojný vůz, který nemá pohon. Všechny vozy řady 485 byly již v roce 2005 odstaveny, později se ale osvědčily jako posily a během následující S-Bahn krize (více se dočtete v dalším díle) se ukázaly být nezbytnými a v provozu zůstaly dodnes. Také proto se už provedlo několik úprav a modernizací, s nimiž se počítá i do budoucna. Zajímavostí je jedna jednotka, která byla v roce 1993 přestavěna na Duo S-Bahn doplněním dieselagregátu. Projekt však zkrachoval na příliš malé konstrukční rychlosti vozů (90 km/h), jež by neblaze ovlivňovala provoz na rovinatých konvenčních tratích s maximální rychlostí 160 km/h.

S-Bahn řady 485 a Talent 2 DB v Königs Wusterhausen © Dominik Havel

Přestože řada 480 západní konstrukce od AEG a Siemensu brázdí po berlínských kolejích ještě déle (dodávky 1986 – 1994), představuje oproti řadě 485 skutečný pokrok. Všechny podvozky jednotky jsou hnací, což zlepšuje dynamiku jízdy. Celkem bylo dodáno 85 Viertelzugů.

Nejnovější a zároveň nejpočetnější je řada 481, které bylo mezi lety 1996 a 2004 vyrobeno 500 ks společností AEG/Adtranz/Bombardier. Plně průchozí jednotka má poháněny tři ze čtyř podvozků a díky světlému lemování čelního skla si mezi Němci vysloužila přezdívku „brejlovec“ (Taucherbrille). Avšak příliš obliby tyto jednotky nesklízí – po dodání musela být řada účelově nekvalitních komponentů vyměněna – důvodem je údajně snaha výrobce maximálně snížit cenu, aby zvýšil šanci na úspěch v soutěži. EBA také snížila maximální rychlost ze 100 km/h na 80 km/h (a později dokonce 60 km/h). Lidé žijící kolem tratí S-Bahnu si kromě toho stěžovali na rušivý ječivý zvuk těchto jednotek. Pokud ovládáte němčinu, doporučuji zhlédnout krátký film na Youtube, který všechny tři typy popisuje. Zvuk řady 481 můžete posoudit např. v čase 13:20.

Nejnovější řada S-Bahnu 481 na nás čeká v Mahlsdorfu © Dominik Havel

Právě řadou 481 jsme se však dlouho nesvezli, vystoupili jsme už na druhé zastávce Wuhletal, která představuje pro nás velmi exotickou záležitost. Ve stanici nalezneme dvě směrová nástupiště, mezi nimiž jezdí vlaky metra (U-Bahn) a u jejich vnějších hran zastavují soupravy S-Bahnu, což umožňuje pohodlný přestup hrana-hrana, se kterým jsem se setkal už na vídeňské stanici metra Längenfeldgasse. Jenže zde je přestup vylepšen nejen o skutečnost, že vlaky různých dopravců mají odjezdy naplánované na stejnou minutu, ale U- a S-Bahn zde na sebe případně čekají, aby byl přestup zaručen. A protože S-Bahn jezdí v desetiminutových a U-Bahn v pětiminutových intervalech, šestkrát do hodiny zde nastane učebnicová situace, kdy vlaky vjedou ke stejnému nástupišti, cestující se prohrnou přes sebe a soupravy zase souběžně odjedou. Tento koncept se mi velmi zalíbil a ihned jsem si vybavil Liberec z předchozího dne, kde organizované přestupy mezi linkami s intervaly 12 a 15 min prostě zřídit nelze… Zde už dávno pochopili, že má-li systém fungovat, delší intervaly musí být zpravidla násobkem toho kratšího.

Přestupní stanice Wuhletal s vlakem metra řady H © Dominik Havel

Berlínský U-Bahn je bezesporu tím nejzajímavějším z veřejné dopravy ve městě. Podzemí totiž skrývá neskutečný počet nevšedností a jejich objevováním by se dalo strávit několik dnů, aniž by se člověk nudil. Ve městě nad Sprévou rozlišujeme starší maloprofilové (U1 – U4, od r. 1902) a novější velkoprofilové (U4 – U9, U55, od r. 1923) linky metra. Stanice jsou mělce založené, typicky hloubené, tunely obvykle kopírují vedení ulic, avšak tam, kde byla předválečná zástavba zničena, se tunely ocitly i pod domy. Nezřídka narazíme na povrchové či nadzemní provedení. Jakékoli práce pod úrovní terénu zde komplikoval jak písčitý charakter podloží, tak vysoká hladina spodní vody. Dnes se ale dá říct, že z těchto nevýhod metro jako dopravní systém spíše profituje – eskalátory jsou krátké a i výstavba výtahů do stanic metra je mnohem levnější, dnes je 110 ze 173 stanic bezbariérových s cílem kompletního zpřístupnění vozíčkářům do roku 2020.

Abychom se drželi chronologie cesty Berlínem, začneme popisem velkoprofilu, který umožňuje šířku vozů 2,65 m a výšku 3,40 m. Napájecí napětí je stejné jako u S-Bahnu (750 V) a proud je sbírán ze spodní strany postranní kolejnice, tedy stejně jako v Praze. Nejstarším provozovaným typem je řada F, vyráběná v letech 1973 – 1994, která se vyznačuje pro metro netypickým sezením v uspořádání 2 + 2. V průběhu výroby došlo k řadě modernizací, např. zdvojnásobení počtu motorů, aby každý poháněl pouze jednu nápravu. Novější řada H od spol. Adtranz/Bombardier znamená návrat k podélnému sezení. Na to, že byly tyto plně průchozí, šestivozové jednotky vyráběny v letech 1994 – 2002, mají vysoce nadčasový design a vypadají moderně i dnes.

U-Bahn typu F nás odveze na Alexanderplatz © Dominik Havel

Nám do Wuhletalu přijel zástupce řady F a novější řadou jsme už bohužel neměli příležitost se svézt. Ihned po nástupu jsem poznal, že pozorování okolí a stanic z vlaku nebude jednoduché, protože dopravní podnik (BVG) se rozhodl všechna okna v soupravách metra polepit vzorem s Braniborskými bránami, údajně jako prevenci vandalismu. Linkou U5 jsme se svezli až na konečnou stanici Alexanderplatz, jež je uzlem linek U2, U8 (rovnoběžně) a U5 (kolmo pod nimi). Stanice linky U5 má dvě ostrovní nástupiště, od vnějších hran měly kdysi odjíždět vlaky linky U3 do Weißensee, k jejímu prodloužení na Alexanderplatz ale ani po 86 letech nedošlo, a tak podél zdí stanice leží podbité koleje ladem. Bez zajímavosti není ani to, že koleje jsou velkoprofilové, což dokumentuje tehdejší záměry na přestavbu sítě metra na velkoprofilovou.

Zde jsme přestoupili do maloprofilové linky U2, jejíž stanice je o poznání stísněnější, avšak krásnější a pro Čecha netradičně v oblouku. Aby měl řidič přehled o dění kolem vlaku, místo zrcadla jsou na konci nástupiště obrazovky napojené na kamerový systém. Prostor zaujme především svojí jednoduchostí a funkčností, dojem dotváří nýtované podpěry a kachličkové provedení nápisu stanice. Šachta výtahu výsledný dojem vůbec nekazí, působí velice decentně a ladí i s novými digitálními panely pod stropem. Staré a nové se zde podařilo skloubit skutečně na jedničku.

Stanice Alexanderplatz U2 je umístěna pro nás netypicky v oblouku © Dominik Havel

Maloprofil se od svého většího bratra liší hned v několika základních bodech. Kromě toho, že vozy jsou pouze 2,30 m široké a 3,10 m vysoké, mají i menší délku, a proto se provozují v osmivozových vlacích, které jsou přibližně stejně dlouhé jako šestivozové soupravy na velkoprofilu. Důvodem, proč úzký vlak nemůže vjet na širokou síť, sice není rozdílný rozchod, ale způsob sběru proudu z napájecí kolejnice, který se zde děje svrchu. A aby odlišností nebylo málo, oba systémy mají navzájem otočenou polaritu napájení – na maloprofilu je v postranní kolejnici kladný pól, zatímco na velkoprofilu záporný pól. Ve Východním Berlíně byla polarita sjednocena po vzoru velkoprofilu, aby se usnadnily přepravy úzkých vlaků do depa, avšak po „Wende“ došlo v návratu, přestože kladný pól v napájecí kolejnici je méně výhodný z hlediska koroze kovových částí tunelu.

Nejstaršími provozovanými typy jsou západní řady A3L67 a A3L71, které v době výroby představovaly pokrok díky hliníkové skříni, jež je však momentálně důvodem jejich odstavování – lze ji stěží opravit. Nicméně tyto soupravy jsou důkazem, že hliník rozhodně není tak špatný, jak se někteří domnívají, i tato stará konstrukce vydržela skoro 50 let provozu. Nástupcem těchto dvouvozových jednotek jsou řady A3L82 a A3L92, které mají oproti starším typům po vzoru velkoprofilové řady F ohýbaná čelní skla a hranaté světlomety. Protože je však zmiňovaných 50 let životnosti Berlíňanům málo, setkáme se zde i s řadou A3E, která je modernizací stařičkých vozů A3, vyráběných od roku 1960. Renovace probíhaly v letech 2003 – 2005 a řada A3 byla zvolena právě kvůli snáze opravitelné ocelové skříni. Vozy byly upraveny po elektrické stránce podle vzoru řady A3L92, takže je možné je s nimi spřahovat.

Souprava na lince U2 ve stanici Klosterstraße – vpředu A3L92 a vzadu (na fotografii
v popředí) A3E. © Dominik Havel

Jelikož na Východě nepřipadaly velké ruské vagóny v úvahu, byly osloveny LEW Hennigsdorf, které v roce 1974 vyrobily 4 dvouvozové jednotky s jedním stanovištěm strojvedoucího řady G, jež získaly přezdívku Gustav. Dnes jsou již sešrotovány. Do sériové produkce se ale dostal až vylepšený typ GI Gisela (od r. 1978). Oba se od řady A3 odlišují strohým designem a pouze dvěma dveřmi v jedné bočnici vozu. Identické vozy, označené GII, byly dodávány i do Athén, krátce poté se ale roku 1985 vrátily zpět do Berlína kvůli nevhodnosti pro tamější provoz – ke dveřím musely být nainstalovány můstky, po nichž cestující překonávali příliš velkou mezeru mezi podlahou vozu a nástupištěm. Od roku 1986 produkoval Hennigsdorf další, inovovaný typ GI/1, výroba skončila rokem 1989. Šedesát jednotek GI a GII bylo v souvislosti s dodávkami západní řady A3L92 odprodáno do severokorejského Pchjongjangu, zbytek byl vyřazen nebo modernizován na řadu GI/1. Dalšími renovacemi mezi lety 2005 a 2007 vznikla řada GI/1E.

Gisela v přestupním uzlu Gleisdreieck U1 © Dominik Havel

I maloprofil se dočkal moderních vozidel na úrovni „velké“ řady H. Oproti ní jsou obdobné jednotky, označené HK, pouze čtyřvozové, a tak se spojují do dvojic. Po čtyřech jednotkách z roku 2001 následovala dvacetikusová série z let 2006 a 2007. Horkou novinkou je řada IK od Stadleru, jejíž první dva prototypy byly loni představeny veřejnosti a probíhá jejich zkušební provoz. Dalších 38 čtyřvozových jednotek je objednáno s dodávkami v příštím roce. Vozy jsou vybaveny přepínačem polarity, který umožní manipulační provoz po velkoprofilové části sítě, a technologie bombírování umožnila rozšířit prostor pro cestující o 10 centimetrů.

Řada HK opouští stanici Deutsche Oper na lince U2 © Dominik Havel

Řadou A3L92 jsme popojeli jednu stanici na Klosterstraße z roku 1913, jež zaujme historicky zpracovanou výzdobou, mapující minulost veřejné dopravy v Berlíně. Nápadně široké nástupiště a dvě řady žulových kamenů odkazují na nikdy nerealizovaný záměr postavit odsud trasu metra vedoucí na Frankfurter Allee, jejíž kolej měla být uprostřed peronu, aby lidé mohli přestupovat hrana-hrana z obou směrů dnešní linky U2. Je pak smutné pozorovat, že o 17 let později se při stavbě linky U5 na přestup sice myslelo, ale k realizaci zamýšleného prodloužení U3 opět nedošlo, a tak dnes stojí dvě polovičně využité přestupní stanice vedle sebe a cestující jsou oproti více než sto let starým myšlenkám hnáni do schodů. Na severní straně stanice nalezneme jedno ze dvou propojení malo- a velkoprofilu, tzv. Klostertunnel, postavený v roce 1952. Východní Berlín totiž disponoval jediným depem metra, a to na velkoprofilové síti, a proto bylo nutné vybudovat propojku, aby mohly „malé“ vlaky jezdit na údržbu do „velkého“ depa. A aby bludiště nebylo malé, Klostertunnel navazuje na Waisentunnel s opuštěnou stanicí Stralauer Straße. Právě těmito tunely se v roce 1980 podařilo jedné rodině uprchnout na západ – když se konečně dostala do tunelu linky U8, jež pod Východem projížděla, zastavila červeným světlem vlak a nastoupila do kabiny k řidiči metra.

Prostřední kolej upomíná svítící vůz metra typu AI-S © Dominik Havel

Z obvyklé architektury linky U2 vybočuje stanice Mohrenstraße, jež byla během 2. světové války zničena a v roce 1950 obnovena za použití mramoru. Právě zde mimo jiné končily východní vlaky metra dnešní linky U2.

Další historickou zajímavostí je přestupní stanice uprostřed ničeho Gleisdreieck, kde se dnes na povrchu kříží linky U1 (nahoře) a U2 (dole). Jak už název („kolejový trojúhelník“) napovídá, větev na Kurfürstenstraße dříve neexistovala a dnešní linka U1 se trojúhelníkem napojovala na linku U2. Přestože byly odbočky zabezpečeny návěstidly, roku 1908 došlo k vážné nehodě, při níž se jeden vůz dokonce zřítil z mostu. Zemřelo 21 osob. Neštěstí donutilo tehdejší úřady do rekonstrukce stanice do podoby kříže a prodloužení dnešní U1 na Nollendorfplatz, kde se opět setká s trasou U2. Přestup je zde velice jednoduchý, stačí vyjít krátké schodiště a jste na nástupišti druhé linky, využít lze samozřejmě i výtah.

Horní úroveň stanice Gleisdreieck © Dominik Havel

Následující úsek U1 je tak mělce založen, že vede de facto sklepením domů podél Kurfürstenstraße. Místem, kde se setkávají všechny maloprofilové linky berlínského metra, je třípatrová stanice Nollendorfplatz. Přestup mezi linkami U1, U3 a U4 je zde řešen stylem hrana-hrana, jen U2 leží až na povrchu. Avšak nebyli bychom v Berlíně před více než sto lety, kdyby se nemyslelo na cestující: kvalitní přestup na linku U2 zde přebírá vedlejší stanice Wittenbergplatz se třemi nástupišti a pěti kolejemi v jedné úrovni. Po třech hodinách cestování od Königs Wusterhausen nás linka U3 konečně dovezla na Ferhrbelliner Platz, abychom splnili prapůvodní účel cesty – odevzdat knihy a DVD do knihovny. K vracení zapůjčených věcí tu pochopitelně funguje automat, který kontroluje i obsah obálek na DVD. Honza musel jednu knihu vrátit u přepážky, protože automat ji nechtěl vzít. Tam se dozvěděl, že před dvěma lety byla u DVD příloha, ale automat o tom, že chybí, ještě neví…

U-Bahn typu A3L71 ve stanici Ferbelliner Platz © Dominik Havel

Protože jsme se dostali na Západ, na tramvaje jsme mohli zapomenout. Jelikož S-Bahn zde byl silně bojkotován a dodnes u jeho stanic chybí přestupní uzly, nastal čas vyzkoušet skutečnou páteř zdejší veřejné dopravy – autobusy. Nastoupili jsme tedy do zaplněného Citara na lince 249 do zast. Zoologischer Garten. Tento autobus byl jasnou ukázkou toho, že i kvalitní vozidlo se bez údržby neobejde – oproti příkladnému dopolednímu svezení na předměstí Berlína v tomto voze vše řinčelo a klepalo se, vozidlo vypadalo celkově zanedbaně. Takřka nepřetržitý provoz se na něm významně podepsal, ale na naše poměry to bylo spíše normální nebo mírně lepší svezení. Musím říct, že celý systém autobusových linek na mě působil velmi chaoticky, všechny ulice vypadají dost podobně, a tak jsem vůbec nevěděl, kudy jedeme. Dokonce i cílová stanice byla lživá – ve skutečnosti linka zajíždí až na odstavnou plochu u zastávky Hertzallee na opačné straně terminálu Zoologischer Garten.

Dvoupatrový MAN Lion´s City DD na odstavné ploše Hertzallee © Dominik Havel

Právě toho jsme využili pro nástup do patrového autobusu MAN Lion´s City DD na „turistické“ lince 100. Zatímco na Hertzallee jsme nastupovali sami a mohli jsme pohodlně obsadit místa nad řidičem, na zastávce Zoologischer Garten na nás jen naštvaně zíraly davy turistů. Patrových autobusů nalezneme v Berlíně více než 400 kusů stejného typu, vyráběného od roku 2004. Přestože to chvíli vypadalo, že další generaci vozidel dodá český SOR, nakonec zvítězil rozum a tendr získala Scania. Kdoví, jak by ty české autobusy vypadaly – možná by byly vzadu jednopodlažní, aby získaly osobitý hrbatý tvar… Zajímavé bylo pozorovat kolony turistických autobusů podobného ražení, jež lákaly na cenu od „pouhých“ 12,50 € za osobu – my jsme si už ráno připlatili jen 4 eura a mohli jsme jezdit celý den veřejnou dopravou v Berlíně a Braniborsku. Nicméně svezení v MANu bylo parádní a mohu ho vřele doporučit – na takovou atrakci doma nenarazíme. Město a rušný provoz v jeho ulicích jsme měli jako na dlani, projížděli jsme skrz park Tiergarten, kolem Braniborské brány a přes Unter den Linden až na Alexanderplatz, kam jsme se přijeli ubytovat.

Výhled z dvoupatrového autobusu na lince 100 © Dominik Havel

A právě zde jsem, milí čtenáři, nucen rozdělit své dílo o putování po hlavním městě Německa. Kdybych tak neučinil, stal by se takový článek zábavou na dlouhý večer, což si ne každý z vás může dovolit. Doufám tedy, že vás dnešní, spíše popisný díl nenudil a jste zvědavi na pokračování, které na tomto místě vyjde opět za týden. Můžete se těšit na bližší poznání berlínského S-Bahnu, nové hlavní nádraží, jízdu historickým patrovým autobusem nebo letmou návštěvu Postupimi.