Motorové lokomotivy na našich kolejích: řada 700/701

4.1.2017 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Kdo by neznal prasátka, roztomilé posunovací lokomotivy, které sice svůj původní význam na tradičních výkonech z valné většiny během let už ztratily, ale stále se udržují v činné službě na některých vlečkách a jsou oblíbené u železničních muzejníků i u provozovatelů nostalgických vlaků. Ačkoliv jsou si všechny podobné, ve skutečnosti jde o několik řad. Přibližme si první z nich.

Tím myslím jak původní řadu T 211.0 (od konce roku 1986 podle nového systému postupně přeznačovanou na řadu 700), tak její remotorizovanou verzi T 211.1 (dnes řada 701). Původně jsem chtěl věnovat každé z obou řad samostatný článek, ale při přípravě podkladů k nim jsem změnil názor. Druhá stať by musela zbytečně opakovat podstatnou část informací z té první, což nepovažuji za efektivním takže jsem původní záměr zavrhl a převzal přístup uplatněný třeba v internetovém Atlasu lokomotiv, který o obou řadách pojednává společně. Nakonec rozdíly mezi nimi nejsou zásadní a jejich osudy jsou navzájem úzce svázány.

Vývoj a výroba

Československé železnice (tedy dnešní dráhy celostátní, regionální a vlečky) v období po druhé světové válce převzaly v oblastí lokomotivního parku stav předválečný, založený na provozu parních lokomotiv. Motorová trakce se uplatňovala do jisté míry v osobní dopravě formou motorových vozů, ale motorových lokomotiv měly ČSD i další dopravci zanedbatelné množství, i přes to, že na našem území zůstaly některé lokomotivy německé, především řady Kö. Nicméně motorové lokomotivy se u nás vyráběly, krom ojedinělých konstrukcí plzeňské Škodovky či vagonky ve Studénce je ve větších počtech produkovala firma ČKD.

ČKD vyrobila v letech 1955 - 57 pro náš průmysl 68 strojů typu BN 60, zde jeden
z nich v areálu Signal Mont Hradec Králové dne 8.9.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Táž firma se postarala o první velkou dodávku motorových lokomotiv pro ČSD (a posléze se stala v tomto segmentu světoznámou). ČKD v letech 1933 – 1957 vyrobila celkem 107 malých dvounápravových motorových lokomotiv několika typů, jejichž společným znakem byl spojnicový pohon, mechanický přenos výkonu a robustní řadový, vodou chlazený naftový motor. V letech 1955 a 1956 na ně navázala stavbou prototypů strojů výrazně modernějších, továrního typu BN 150. Byly postaveny a poté zkoušeny celkem tři - T 211.0001 s mechanickým přenosem výkonu a T 211.1001 a T 211.1002 s přenosem výkonu hydrodynamickým.

Přes počáteční výhrady k mechanickému přenosu výkonu, či spíše obavy z dostatečnosti jeho parametrů, byl jako základ pro sériovou výrobu vybrán prototyp první. Ovšem jeho podoba byla po zkušenostech z provozu pozměněna. Boční vstupy do kabiny byly nahrazeny vstupem ze zadní plošiny. První sériový stroj, na rozdíl od trojice prototypů, ještě existuje, i když byl remotorizován a tudíž přeznačen. Původně nesl označení T 211.0501 a dnes jako T 211.1759 resp. 701.759-3 (snad) stále slouží na vlečce podniku BELAR DUNAJ Dunajská Streda v Lehnicích, jak se o tom psalo v listopadu 2003 na Stránkách přátel železnic.

První sériové „prasátko“, pozdější T 211.0501, na archivním snímku ČKD při zkušební
jízdě po malešické spojce v roce 1957

Lokomotivy továrního typu DM 1435 (900, 1676) B 150 pražská lokomotivka vyráběla v letech 1956 – 1962 pro Československé státní dráhy (ČSD), domácí průmysl, ale i na export - do Sovětského svazu, Polska, Albánie, Bulharska, NDR, Iráku, Číny, Egypta, Rumunska a Indie. Celkem jich bylo vyrobeno 835 kusů, z toho 167 pro ČSD. Ta čísla se v jednotlivých informačních zdrojích poněkud liší, já jsem se opíral o už jednou výše odkázaný přehled ze stránek výrobce. Tak či onak, byla to jak první velká dodávka motorových lokomotiv pro československé dopravce, tak v té době největší výrobní počin v této sféře v ČKD i ve státě.

Prototypová prasátka s hydraulickým přenosem výkony skončila na vlečkách ČKD Slaný a SHR Chabařovice (kde byla také na přelomu 70. a 80. let minulého století shodně zlikvidována). Sériového pokračování se dočkala jen v podobě desítky lokomotiv pro rozchod 900 mm, které byly v letech 1960 a 1961 dodány československým průmyslovým podnikům. Obchodní úspěch první řady prasátek tkvěl v jejich snadné obsluze a údržbě, možnosti přezimování pod širým nebem, okamžité pohotovosti ke službě (což obé zaručoval vzduchem chlazený motor) a také (někdy možná především) v jejich relativně nízké pořizovací ceně.

Starý, omlácený, ale pořád funkční stroj T 211.0838 (Výtopna Jaroměř, 5.5.2007)
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Popis

Lokomotiva původní řady T 211.0 (dnes 700) je rámová lokomotiva se dvěma hnacími nápravami. Na hlavním rámu s vložkou z manganové oceli je v zadní části postavena kabina strojvedoucího, na kterou směrem k přední části stroje navazuje zúžená kapota. Kabina je přístupná dveřmi z ochozu, zřízeného v koncové části lokomotivního rámu. V rozích rámu jsou zřízeny schůdky s madly, usnadňující práci posunovačům a umožňujícím vstup na zadní ochoz i na boční ochozy okolo kapoty. Stroje pod kapotou jsou z každé strany přístupné třemi montážními dvoukřídlými dvířky. Kapota je osazena žebříkem pro umožnění vstupu na střechu lokomotivy.

Dvojkolí jsou v hlavním rámu vedena pomocí rozsoch; odpružení náprav zajišťují listové pružnice. Trakční soustrojí je tvořeno spalovacím motorem TATRA 111 A a převodovkou ČKD M 150-4 (Mylius), na níž navazují nápravové převodovky. Lokomotiva je vystrojena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou brzdou. Zdrojem stlačeného vzduchu je jeden kompresor Atmos W115/80. Lokomotiva má v konstrukci rámu umístěny čtyři pískojemy, které pojmou celkem 150 kg písku. Písečníkové hadice jsou vyvedeny pod obě dvojkolí. Energii do palubní sítě o napětí 24 V dodává olověná baterie o kapacitě 300 Ah.

Typový výkres lokomotivy řady 700; zdroj: www.atlaslokomotiv.net

Tento popis (okopírovaný z Atlasu lokomotiv a pro zestručnění poté redukovaný a částečně upravený) doplňme informací, že lokomotiva řady 700 (původně T 211.0) je určena především pro dopravu a lehký posun v průmyslových podnicích, lokomotivních depech a malých železničních stanicích. Kabina strojvedoucího a řídicí pult jsou řešeny tak, aby stroj mohl být ovládán z pravé i levé strany. Kabina byla původně vytápěna ohřátým chladicím vzduchem od naftového motoru, což se ale ukázalo být nedostatečným, tak byl doplněn naftový teplovzdušný agregát.V průběhu výroby bylo změněno čelu přední kapoty v zájmu lepšího chlazení motoru.

Pro nedostatek náhradních dílů.k původnímu naftovému motoru byly od r. 1977 lokomotivy řady 700 osazovány motory Tatra T 930.51. Ten má větší vrtání (120 mm) a z toho vyplývající vyšší zdvihový objem (17,641 l). Dosaženo bylo i vyššího výkonu, který z původních 121 kW narostl na 169 kW. Zvýšeny byly i maximální otáčky, a to na 1800 ot./min, naopak nový motor má již jeden vačkový hřídel. Do převodovky byla přidána reverzace, uvádí Wikipedie. Takto upravené stroje byly označeny řadou T 211.1 (701). Od r. 1986 byl používán motor T 3-928.32 a jím vybavené lokomotivy dostaly řadové označení T 211.2 (701.3). Více najdete v tabulce:

Základní technické a výrobní údaje
označení původní	T 211.0	T 211.1, T 211.2
označení současné	700	701, 701.3
tovární typ	DM 1435 (900, 1676) B 150	rekonstrukce č. 5175
rozchod	1 435 (také 900 a 1 676) mm	1 435 mm
uspořádání dvojkolí	B	B
přenos výkonu	mechanický	mechanický
maximální rychlost	40 km/h	40 km/h
spalovací motor	T 111 A	T 930.51 (ř. 701) T 3-928.32 (ř. 701.3)
jmenovitý výkon	121 kW	147 kW
maximální tažná síla	53 kN	58 kN
hmotnost ve službě	22 t	22 t
délka přes nárazníky	7 240 mm	7 240 mm
rozvor	2 800 mm	2 800 mm
min. poloměr oblouku	60 m	60 m
výrobce	ČKD Praha	depa ČSD/ČD (reko)
výrobce motoru	Tatra Kopřivnice	Tatra Kopřivnice
roky výroby	1955 - 1962	1977 – 1996 (reko)
počet kusů vyrobených	835 (včetně exportu)	364 (reko)
počet kusů převzatých k ČSD	167	nejméně 69 (reko)

Provoz

Jak už jsem uvedl výše, prasátka byla při svém zrodu určena pro službu na vlečkách průmyslových i dalších podniků, k posunu v lokomotivních depech ČSD a na malých stanicích. K dispozici je však měla také armáda pro své vlečky a další výkony, vyskytovaly se (a dodnes vyskytují) na pracovních vlacích různých železničních stavebních a opravářských firem, ale občas se dostaly také do traťové služby. Na osobních vlacích byly k vidění jako náhrada za neschopné motorové vozy řady M 131.1 (s přípojnými vozy Blm či BDFlm) na tratích Protivec – Bochov, Břeclav – Lednice nebo Pečky – Kouřim s odbočkou Bošice – Bečváry.

V současné době jsou prasátka zbytkově provozována u Českých drah (jejich slovenský protějšek už těmito vozidly nedisponuje), o něco více u železničních stavebních firem a na vlečkách průmyslových popř. zemědělských podniků. V relativně hojném počtu se vyskytují v parku vozidel železničních spolků a klubů, popřípadě také ve sbírkovém fondu železničních muzeí – ať už ve stavu provozuschopném, vystavovatelném, nebo doposud pouze „kopřivovém“. Značné množství vraků prasátek bylo modernizováno nebo zásadně přestavěno na vozidla četných jiných řad a typů. Nejvíce jich zřejmě dovedla ke znovuzrození firma CZ LOKO.

700.647-1, 703.035-6, 703.030-7 a 702.578-6 čekají na znovuzrození v CZ LOKO
Jihlava (15.3.2011) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Několik vět závěrem

O prasátkách řad 700 a 701 by se dalo napsat jistě ještě mnohé. Třeba o jejich úzkorozchodných verzích, které se vyskytovaly či ještě vyskytují na tratích dnešních JHMD, na košické pionýrské (dnes dětské) železnici či na úzkorozchodkách tatranských. Nebo o stroji 700.536-6, který byl vybaven pro silniční provoz ve službách ostravského dopravního podniku. Zajímavý by byl také bližší pohled na lokomotivy exportované do zahraničí, kam se krom původně přímo dodaných následně dostala přinejmenším jedna další - 701.059-8 do Švýcarska. Ale to vše by článek neúměrně prodloužilo a možná někomu vzalo téma dalšího článku.

Stejně tak ani připojená galerie snímků není vyčerpávající. Já jsem prasátka. do svého archivu nijak cíleně nesbíral a své náhodně pořízené snímky jsem jen doplnil fotografiemi jiných autorů, k nimž jsem měl přístup. Ostatně mnohem mohutnější galerie prasátek jsou veřejně dostupné na internetu, takže ten, kdo po tom touží, může si prohlédnout mnohé lokomotivy původní i stroje remotorizované. Nebo naopak se může v diskusi pochlubit vlastním záběrem nějakého zajímavého zástupce té či oné řady. A samozřejmě také může doplnit některou informaci, kterou nenašel v článku ani v četných odkazech v textu nebo na jeho konci.