Vendryně hostila konferenci „Cestující v přepravním procesu“

V závěrečné části se svými plány pochlubili zástupci Kodisu a Ministerstva dopravy ČR.




Na dvoudenní akci spojenou s doprovodným programem v Ostravě následujícího dne (návštěva vysokopecního okruhu v Dolních Vítkovicích a prohlídka přestupního terminálu Hranečník) přijalo pozvání 99 hostů, mezi nimiž nechyběli zástupci Slovenska, Rakouska, Švýcarska, Nizozemska a Německa. Zásadním problémem bylo už jen se do Vendryně na půl desátou dostat, vzhledem k absolutní nepoužitelnosti koridoru v okrajových polohách museli hosté sáhnout po automobilu nebo noclehu buď v hotelu Vitality, dějišti konference, nebo blízkém okolí.

Konferenční sál v hotelu Vitality ve Vendryni, 13. října 2016 © Dominik Havel

Zahájení se neobešlo bez technických komplikací, jež se ale podařilo brzy vyřešit. Se zmíněnými slovy nás ve Vendryni přivítal moderátor konference Jan Hrabáček z Českých drah. Pan Aleš Stejskal z Kodisu je ale záhy jako správný zastánce regionu popřel s tím, že přeci Těšínsko leží na železničním koridoru. V místním duchu se pak nesla i uvítací vystoupení ČD a Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice – zmíněna byla mimo jiné města, jež svými různými náhledy na veřejnou dopravu komplikují její organizaci. Typickým příkladem může být Třinec, jenž provozuje MHD pro své obyvatele bezplatně.

Prvním vystupujícím byl Juraj Kováč ze společnosti Somemove. Jako zásadní problém železnice označil složitý systém různých typů jízdenek a rezervací, který musí cestující před jízdou (často na několika internetových stránkách) nastudovat – jako příklad byla uvedena přílišně rozmanitá a uživatelsky nepřehledná nabídka e-shopu ČD (momentálně se připravuje jeho nová podoba). Zdůraznil kontrast vůči letecké dopravě, kde zákazníkům pomáhají při plánování a koupi letenky četné agentury, jejichž analogií v kompletním systému dopravy má být právě Somemove se svým webem Travel Support, kam zákazník jen vepíše údaje jako výchozí bod, cíl, datum a počet osob. O vše ostatní (i s koupí jízdenek) se pak za menší provizi postará Somemove.

Jako příklad činnosti byla zmíněna přeprava 207 cizinců z pražského letiště až do hotelu v Olomouci. Vzhledem k velkému počtu osob se Somemove musel inspirovat leteckou dopravou a přepravovat zavazadla odděleně od cestujících, konkrétně v jiném vlaku, a to překvapivě osobní dopravy. Fotografie dvou stovek kufrů ve voze Regiojetu, jenž byl jediný dopravce ochotný na takovou dopravu přistoupit, tedy způsobila menší pozdvižení. Dále byly zmíněny negativní důsledky fragmentace železnice jako celku, kdy poslední spojení je v řadě případů zajištěno kombinací konkurujících si dopravců, kteří na sebe nečekají. Diskutován byl také pro cestující nesrozumitelný termín „uplatnění práva z přepravní smlouvy“ a základ úspěchu železnice – garance stálého pohodlí (např. Pendolino, u vlaků Railjet je potíž s kombinací jednotek ČD a ÖBB).

Juraj Kováč (Somemove) hovoří o přepravě 207 cizinců – na fotografii jsou označená
zavazadla vyložena na nádraží v Olomouci. © Dominik Havel

Petra Juránková a Radim Hájek z Oltis Group se zaměřili na informační technologie v dopravě. Představena byla datová služba ČD Komunikátor, jež potlačuje telefonickou komunikaci. Veškerá výměna informací (např. mezi vlakem a dispečerem) je zajištěna pomocí textových sdělení, která mají přidělenou různou prioritu. Díky tomu příjemce zprávy ví její důležitost ještě před přečtením. Následně byla podrobně popsána technologie informování cestujících na příkladu jednotek Railjet, v nichž se automaticky zobrazují nejen zpoždění, ale i přípoje včetně nástupišť. V rámci výzkumného projektu Shift2Rail byl představen program IT2Rail, který může cestující využit pro plánování cesty různými dopravními prostředky (door-to-door). IT2Rail zároveň spolupracuje s interními komunikátory na železnici, díky čemuž může být kupř. automaticky prodloužena čekací doba, pokud přestupuje tělesně postižený cestující – zdravotní indispozici si stačí jen nastavit při vyhledávání spojení.

Poněkud komplikovaný příklad použití IT2Rail pro plánování cesty, kdy čtyři lidé jedou
do Amsterdamu. Obzvláště bizarní cestování čeká ženu z Říma. Místo toho, aby každý jel sám,
sdruží se cestou do dvou skupinek, které pojedou mnohem delší dobu. © Dominik Havel

S velice obsáhlou přednáškou přišel Ing. Jiří Pohl (Siemens), jenž se zaměřil na pohodlí cestujícího. Cestování je nutno brát jako stres, který se snažíme zmenšit i třeba proto, že při dennodenním dojíždění 2×30 min trávíme v prostředku VHD 11 % volného času, tedy 10 celých dní ročně. Z technického hlediska mají na pohodlí vliv mj. tlakotěsnost jednotky, jež vede i k nižšímu hluku a prašnosti v interiéru, a rychlost vozidla v oblouku (příčné síly, u nichž se nyní projevuje zájem je zvětšovat). Důležitá je především rychlost nástupu příčné síly (přechodnice mezi přímou a obloukem), aby mělo tělo čas zareagovat na změnu podmínek.

Zajímavé bylo porovnání kupé a velkoprostorových vozů s uspořádáním sedadel do čtveřic nebo ve dvojicích za sebou. Jako nejvýhodnější byla jednoznačně označena poslední možnost, při níž má cestující pocit soukromí až do obsazenosti 50 %. Kromě toho nabízí letecké uspořádání více místa na nohy a blízkost osob vede k nižší hlasitosti hovoru. Zmíněna byla i potřeba vnitřní bezbariérovosti vozidla v dálkové dopravě, kde se cestující při hledání volného místa více pohybují a obvykle je k dispozici nějaká forma cateringu (minibar), jenž je nutný v důsledku oblíbenosti přepravy zavazadel v prostoru pro cestující – lidem se nechce zavazadla opouštět z dohledu.

Tradičně poutavé vyprávění přineslo vydatnou diskusi. Svaz cestujících ve veřejné dopravě se vymezil proti velkoprostorovému uspořádání a vyzdvihl kupé jako místa, kam se mohou studenti zavřít a bez omezení tam dělat hluk. Další kritiku snesl na jednotky v železniční dopravě, u nichž nelze operativně měnit kapacitu. Tomáš Pospíšil z Českých drah pak vyslovil otázku, zda by nešlo zvětšit interiér vozidel a zavést uspořádání sedadel 3+2. Oběma diskutérům pan Pohl odpověděl ve stylu samotné přednášky – je nutné se orientovat na pohodlí cestujícího. Šířka vozové skříně je dána průjezdním průřezem a sedadlo na šířku vozu navíc by rapidně snížilo komfort. Zazněla i myšlenka, že jízdenka nesmí být žádný los, na který lze vyhrát vše od koženky po klimatizovaný vůz s polohovatelnými sedadly. Komfort musí být v rámci vlaku (a celé linky) sjednocený, což umožňují pouze ucelené jednotky, které jsou navíc lépe průchozí a tlakotěsné.

Ing. Jiří Pohl (Siemens) rozebírá problematiku hledání posledního volného místa, což je
komplikované hlavně v oddílových vozech. Jeho ukazovátko si další vystupující oblíbili
natolik, že bylo po zbytek dne delší dobu v cizích rukou než v pouzdře majitele.
© Dominik Havel

V tuto chvíli už konference nabrala více než půl hodiny zpoždění, které se už víceméně neměnilo. Dalším vystupujícím byl Lukáš Málek z ČVUT Praha, který zvolil uměleckou formu prezentace „Akustická a optická pohoda“, již ručně nakreslil. Zmínil, že vzhledem k vysoké životnosti kolejových vozidel musíme jednat maximálně pokrokově. Velmi podrobně byla popsána anatomie lidského oka a ucha, jíž je nutno se při konstrukci vlaku přizpůsobit. Menší rozruch vyvolalo označení VHD za sociální případ – myšlenka se ale ve skutečnosti zakládala na tom, že ve vozidlech se setkává velké množství lidí. Regionální a dálková doprava podle prezentujícího vyžadují odlišná řešení – při delších cestách je žádoucí méně světla (menší okna) a větší klid (souvisí s akustickým informačním systémem). Za méně vhodné řešení byly označeny jednotky Flirt Leo Expressu, jež mají příliš velká okna, je v nich mnoho prostoru, vozy navíc řinčí, a tak se v nich cestující údajně necítí dobře.

Ing. Lukáš Málek (ČVUT Praha) představuje stavbu oka za pomoci výtvarně zpracované
prezentace. © Dominik Havel

Jakub Lomozník z VŠB Ostrava hovořil o klimatizaci v železniční dopravě. Hned v úvodu bylo humorně poznamenáno: „Nejhorší je, že člověk dýchá.“ Proto je potřeba při konstrukci klimatizační techniky zohlednit jak lidské potřeby (teplota, vlhkost, neměnný tlak, koncentrace CO₂), tak biologické chování cestujících (vypařování vody, tvorba CO₂, produkce tepla). Výkon klimatizace pak závisí také na klimatických podmínkách provozu a typu vlaku – v dálkové dopravě se do výpočtů nezahrnují stojící cestující, jsou kladeny vyšší nároky na omezení hlučnosti a předepsány nižší teploty v interiéru během horkých dnů než v regionálních vlacích. Dále pan Lomozník seznámil přítomné s funkcí klimatizační jednotky a následného rozvodu vzduchu vlakem. Veškerá zařízení se testují v klimatickém aerodynamickém tunelu, kde se pro účely zkoušek instalují různé senzory do oblasti hlavy, nohou a dalších částí těla cestujícího, aby se odhalila případná chyba v řešení. Na příkladu tzv. stahovaček, tedy míst, kde musí vlak stáhnout sběrač, byl nastíněn problém s napájením klimatizace. Potíž lze údajně vyřešit využitím akumulátorů nebo rekuperačního brzdění, které by po nutnou dobu pokrylo spotřebu klimatizační jednotky.

Sice jsem na jedné straně rád, že zástupce VŠB uvažuje pokrokově a samostatné vagóny pomlčel, ale myslím si, že nemalou pozornost (překračující rozsah půlhodinové prezentace) si zaslouží problematika přepřahání lokomotiv, kdy vzduchotechnika nefunguje přinejmenším v řádu minut, což je v moderních tlakotěsných vozech velmi nepříjemné. V této oblasti by se také dalo diskutovat o výhodnosti přidávání vagónů do vlaku na trase – vozy jsou obvykle nevyvětrané a v letním období přehřáté. Podle mě je právě klimatizace (a související tlakotěsnost) jedním z hlavních argumentů pro ucelené jednotky. Tímto odstavcem ale v žádném případě nechci říct, že jsem v přednášce něco postrádal, vejít se do 30 minut je už tak velice omezující – spíše cítím potřebu tuto (pro někoho samozřejmou) věc zmínit.

Ing. Jakub Lomozník (VŠB TUO Ostrava) hovoří o klimatizacích na železnici. © Dominik Havel

Za známého výrobce sedadel pro železniční dopravu Borcad vystoupil pan Tomáš Boruta. Řadu posluchačů překvapila minulost firmy ve výrobě gynekologických křesel, právě ta od Borcadu jsou prý v Česku zastoupena většinově. Prezentace začala úvahou, kdo je skutečným zákazníkem firmy – výrobce vozidla, dopravce nebo cestující? Zmíněn byl zajímavý kontrast mezi pohodlím (široké opěrky hlavy) a přehledností interiéru (úzké opěrky hlavy), která vede k větší bezpečnosti cestování. Vývoj sedadel představuje bitvu o prostor, kde zejména co do šířky hraje roli každý milimetr. Kvalitní sedadlo podle dnešních trendů vůbec nezaručuje komfort sezení – v poslední době sílí snahy o zmenšování rozestupů mezi sedadly v kontrastu s růstem populace. Jako extrémní předpověď budoucnosti pan Boruta ukázal speciální sedadla, kde se kolena cestujícího nacházejí pod sedadlem před ním. Člověk se tedy v takové poloze spíše jen opírá, místo aby pohodlně seděl.

Krutá budoucnost železnice © Dominik Havel

Na opačné straně cestujícího nepotěší ani tzv. overcomfort, tedy příliš velký rozestup mezi sedadly, jenž se vyznačuje především tím, že cestující nedosáhne na sklopný stolek nebo podnožní opěru. Na pohodlí mohou mít vliv i další předměty v prostoru nohou – stolek, odpadkový koš nebo topný kanál. Zásadní problém je, že komfort není nadefinován v žádných normách – TSI řeší pouze pohodlí tělesně postižených (PRM). Vzhled sedadel je podřízen automobilovým křeslům (jde o zvyk cestujících), především na západě je poptávka po komplexním designovém řešení interiéru (sladění barev a tvaru sedadel se vzhledem vnitřku). Náročnost výroby pak dokazuje fakt, že sedadlo musí kromě zmíněných požadavků splňovat i nejrůznější směrnice týkající se hoření. A to bývají přímo do sedadel často integrovány elektrické zásuvky, rezervační systém a další doplňky. Pozoruhodným vybavením jsou čidla obsazenosti místa – počet volných sedadel lze pak zobrazovat např. vedle dveří v bočnici vlaku.

Tomáš Boruta (Borcad) vysvětluje na příkladu už jednou kritizovaného vlaku Leo Express,
co znamená „overcomfort“. © Dominik Havel

Po pauze na oběd pokračoval v konferenci Karel Holek, zástupce Českého telekomunikačního úřadu. Věnoval se problematice mobilního signálu ve vlacích, jehož úroveň je nízká jednak kvůli průjezdu neobydlenými oblastmi, ale také konstrukci moderních železničních vozidel. Kovy potažená, tónovaná okna totiž dělají z vozové skříně Faradayovu klec, do níž signál skoro nemá šanci proniknout. ČTÚ proto nedávno zjišťoval sílu mobilního signálu na koridorech, pro účely měření si pronajal vůz Bdmpee²³³ ČD, který s potřebným vybavením jezdil tři dny připojen k různým vlakům. Poněkud nepraktické je, že anténa byla na střeše vagónu, tedy v odlišném místě od pozice hlavy cestujícího. Útlum jednotlivých řad vagónů a jednotek se měřil zvlášť pomocí vysílače postaveného vně vozu. Vůbec nejhůře dopadl vůz Bmz²⁴¹ s útlumem 45 dB v pásmu LTE 800 (tzn. signál uvnitř je 32000× slabší než venku). Překvapující je i zjištění, že signál ve vlaku je nejen vysoce proměnlivý, ale také závisí na konkrétním místě ve voze – je tedy možné, že zatímco jeden cestující nemůže signál zachytit, osoba sedící o dva metry vedle problémy nepociťuje. Řešením jsou tzv. opakovače, které přivádějí signál ze střechy do interiéru vozu, potíž je ale v tom, že musejí být povoleny všemi operátory. Na příkladu motorových vozů RS1 od Stadleru bylo také ukázáno, že informační systémy ve vozidle mohou rušit vysílače, nebo je dokonce i zničit, pokud se nacházejí příliš blízko.

Útlumy signálu jednotlivých typů vozů. Je třeba si uvědomit, že úbytek o 10 dB znamená
10× slabší signál, o 20 dB 100× atd. © Dominik Havel

S další přednáškou vystoupil Marco Lüthi ze společnosti Rhätische Bahn. Hovořil anglicky, hosté měli možnost si nasadit sluchátka a poslouchat simultánní překlad. Já jsem si je ale brzy sundal, protože prezentující mluvil velice zřetelně a tlumočení mělo již z podstaty věci určité zpoždění, které bylo nepříjemné, když vystupující něco ukazoval v prezentaci. Další potíž byla v tom, že tlumočnice neměla potřebné znalosti z oboru, a tak se po složitější a odbornější formulaci zastavila a následně myšlenku rychle a často nesprávně dořekla.

V úvodu zaznělo, že Rhétská dráha vznikla před 125 lety a dosahuje stoupání až 70 promile (bez ozubnice). Přestože se jedná především o turistickou dráhu, 20 % zákazníků (2 mil. ročně) tvoří místní obyvatelé z obcí, kde Rhétská dráha zajišťuje běžnou dopravní obslužnost. Vedle toho existuje i nákladní doprava (550 000 t/rok) a přeprava automobilů (480 000 vozidel za rok). Úkolem je přitáhnout obě vrstvy cestujících, nato si pan Lüthi neodpustil poznámku k vystaveným sedadlům Borcad Regio+, že jejich zákazník by v něčem takovém rozhodně nevydržel sedět, když cesta může trvat až osm hodin. Společnost se zaměřuje především na vytváření image pomocí médií a sociálních sítí, podporuje sdílení fotografií a příběhů k nim, cílem je, aby se o Rhétské dráze mezi lidmi mluvilo. Všechny pracovní pozice tvoří jeden tým s 1400 zaměstnanci, zvláštní pozornost je věnována výběru personálu, jenž je v kontaktu s cestujícími. Průvodčí se nesmí chovat jako policista, aby se zákazník ve vlaku cítil jako doma. S tím souvisí i školení personálu cizokrajným zvykům – především s ohledem na japonskou klientelu. Společnost si je vědoma toho, že je dražší volbou než jízda autem, a proto láká na vynikající služby. Velice důležitá je i zpětná vazba od cestujících, která pomáhá práci ještě vylepšit.

Dr. Marco Lüthi (RhB) mluví o zastoupení národností mezi cestujícími. © Dominik Havel

V přednáškách v anglickém jazyce pokračoval Erwin Kastberger z ÖBB, který představil nové vlaky pro spojení Mnichov – Innsbruck – Verona, jež vyjedou do provozu s cestujícími v roce 2021 se zprovozněním základového tunelu pod Brennerem, kam stávající soupravy složené z vozů Bmz (70. – 80. léta) nebudou smět. Z různých možností byl vybrán koncept jednotlivých vozů s řídicím vozem, vždy jeden z nich bude nízkopodlažní. V interiéru naleznou cestující prostory pro jednotlivce i dvojice, k dispozici bude i kupé s pohovkou ve tvaru písmene U pro skupiny. Naopak od jídelního vozu ÖBB upustily ve prospěch roznášky jídla na místo. Zajímavé je také rozdělení jednoho velkého prostoru pro zavazadla na více menších, např. mezi sedadly. Zvláštní pozornost byla věnována nástupnímu prostoru, cestující údajně dají na první dojem. V noci bude osvětlení ztlumeno. Podle mě je velmi diskutabilní zrušení dětského kina (lidé prý mají s sebou vlastní zařízení), které funguje jako obdoba dětského hřiště, kam si děti mohou sednout a navázat komunikaci nebo hru. Toto u individuální zábavy bohužel nebude možné. Celkově na mě rakouská přednáška působila mnohem hůře než švýcarská, kromě toho, že prezentace byla očividně narychlo přeložena z němčiny, se mi nelíbily ani nové vlaky. Nejvíce mě rozhořčila sedadla, připomínající koženkové lavice z vozů Bt, nepotěšila ani místa pro jízdní kola nad podvozkem, kam musí cestující své spoluzavazadlo vytlačit. A to, že samostatné vozy jsou zvláště u ÖBB krokem zpět, raději pomiňme…

2. třída nových vlaků pro spojení Německa, Rakouska a Itálie. Za sebe mohu říct,
že už vím, čemu se mám vyhnout. © Dominik Havel

Poslední blok vystoupení začal Aleš Stejskal z ODISu. Hned na úvod se postaral o humornou vložku, že „všichni jsme tu železniční šotouši". Následující přednáška ale s šotoušstvím vůbec nesouvisela a řada pokrokových názorů mě potěšila. Oddělený vývoj železnice v minulých letech byl označen za jednoznačně chybný, dnes je třeba vnímat veřejnou dopravu jako systém. Kritice se nevyhnula absence důležitých přestupních uzlů, nástupišť s normovanou výškou a vozidel s dobrou dynamikou jízdy. Je třeba co nejrychleji odstranit rychlostní propady. Koordinátor ODIS zároveň definuje standardy kvality vozidel (informační systém, přeprava kol a ZTP, automaty ve vybraných vlacích), a donutil tak dopravce přizpůsobit se. Nové vlaky pak snáze přitáhnou cestující. V případě autobusové dopravy si Kodis dokonce klade nároky na rozteč sedadel a další parametry. Rozvoj lze očekávat i v úhradě jízdného platební kartou přímo ve vozidle – tato možnost by se příští rok měla dostat i do regionálních spojů. Částky za jednotlivé jízdy se budou strhávat až do výše ceny jednodenní jízdenky, která se nově chystá i pro celý ODIS.

Následně pan Stejskal představil plány na vylepšení jednotlivých tratí, z nichž se žádné nebudou rušit. Naopak je plánováno prodloužení trati 313 po vlečce až do centra Vrbna pod Pradědem, kde by měl vzniknout přestupní terminál na autobusovou dopravu. Rušení se bude týkat jen osobních vlaků do Petrovic u Karviné, jež jsou málo vytížené. Jsou navržena dvě řešení, a to buď je nahradit autobusy, nebo zavést nový koncept osobních vlaků Bohumín – Zebrzydowice (přestup na Cieszyn) – Czechowice-Dziedzice. Já ovšem druhou možnost považuji za dopředu prohranou, protože český požadavek na takt se nikdy nebude slučovat s polskými zvyky, kde vlaky jezdí skoro každý týden jinak. V budoucnosti by mělo také dojít k rozlomení ramene Opava – Český Těšín v Ostravě. Pan Stejskal hovořil i o ambiciózním návrhu postavit mezi Ostravou a Bruntálem „vysokorychlostní trať“, čímž myslel konvenční spojnici s maximální rychlostí 160 km/h.

Obecně lze říci, že na všech tratích byl vysloven požadavek na nízkopodlažní a klimatizovaná vozidla s lepší dynamikou jízdy (řady 460 a 842 musí z provozu co nejdříve), a to i v případě úzkorozchodné dráhy do Osoblahy, kde je dnes nejlevnější provoz v zimě, kdy bývají vlaky nahrazeny autobusy. Také byla navržena modernizace ještě nerekonstruovaných tratí, výstavba 550mm nástupišť a zvyšování rychlosti podle směrových možností tratí. Zásadní je zdvoukolejnění trati do Frýdku-Místku a modernizace zabezpečovacího zařízení mezi Ostravou a Opavou, jež umožní zvýšit rychlost nad 100 km/h. Z mého pohledu je sice dobře, že se myslí na zlepšování parametrů tratí a výstavbu přestupních terminálů, ve výčtu plánovaných staveb mě ale chyběla koncepčnost, tedy priorita a přizpůsobení jednotlivých modernizací budoucímu (integrálnímu taktovému) jízdnímu řádu. Po vyslechnutí prezentace jsem nebyl dojmu, že optimalizovat se bude, a to bez rozmyslu a všude. Podle mě je potřeba skloubit infrastrukturu s jízdními dobami, lít stovky milionů do tratě, kde jízdní doba činí např. 25 minut, rozhodně nemá smysl.

Ing. Aleš Stejskal představuje dopravní plány Moravskoslezského kraje. © Dominik Havel

Až na tento bod jsem byl ale s představenými změnami vcelku spokojen. Opačného názoru však byl Svaz cestujících ve veřejné dopravě, který navrhl obnovit vlaky Vlašské Meziříčí – Nový Jičín a Bruntál – Malá Morávka a zavést osobní dopravu na vlečkách OKD. S odpovědí pana Stejskala jsem bez výtek souhlasil – vzhledem k parametrům tratí (rychlost a trasování) se to nevyplatí. Vlečky OKD jsou navíc ve špatném stavu a kromě toho nemá smysl provozovat vlaky v lesích mimo civilizaci.

Ing. Tomáš Tužín (Svaz cestujících ve veřejné dopravě), nejaktivnější host konference
© Dominik Havel

Celodenní konferenci završil pan František Vichta z Ministerstva dopravy ČR. Ve své přednášce zdůraznil, že veřejná doprava musí být ucelenou a přehlednou službou, což souvisí s linkami, taktem a také přestupy. Přehledně má působit i informační systém, zejména je potřeba se vyvarovat časově proměnlivých zobrazení – extrémním příkladem je střídání se výchozí a cílové stanice na čelním displeji některých komerčních autobusů. Cestující musí mít svobodu nástupu do vlaku, povinná rezervace místa je tedy nežádoucí. Výstižně byly popsány nároky zákazníka, který očekává kvalitu provozního konceptu (jízdní řád), vozidla, personálu (hlavním úkolem nemá být kontrola jízdenek) i doplňkových služeb (občerstvení, WiFi), a pokud některý z uvedených bodů nesplňuje očekávání, následky (nezájem cestujícího) nesou všechny oblasti.

Nejdůležitější částí prezentace ovšem bylo představení požadavků na kvalitu nově pořizovaných vozidel pro dálkovou dopravu objednávanou ministerstvem dopravy. Parametry se liší v závislosti na charakteru linky – expresní, rychlíkové páteřních linek a rychlíkové ostatních linek (převážně motorová trakce). Expresní vlaky mají mít maximální rychlost 200 km/h a disponovat restauračním oddílem. Nízkopodlažnost není povinná, musí být však splněna podmínka vnitřní bezbariérovosti. Převážně elektrické rychlíky si vystačí s rychlostí 160 km/h a občerstvením ve formě minibaru nebo automatu. Nízkopodlažnost je povinná aspoň v jedněch dveřích na obou stranách vozidla. Především motorové rychlíky na méně vytížených linkách budou mít maximální rychlost 140 km/h. Možnost občerstvení je pouze doporučena. Snížená podlaha musí zaujímat 20 % podlahové plochy ve 2. třídě. U všech vlaků jsou samozřejmostí elektrické zásuvky, WiFi připojení k internetu, přeprava kol, kočárků a vozíčkářů, klimatizace a evropský zabezpečovač ETCS. Použití souprav bez stanoviště strojvedoucího na obou koncích vylučuje podmínka obratu do 4 – 5 minut. Úplné podmínky jsou k dispozici na webu ministerstva dopravy.

Ing. František Vichta (MD ČR) se vyjadřuje k požadavkům cestujících. © Dominik Havel

Po skončení konference následoval večerní raut ve formě švédských stolů. Pro mě šlo o jedinečnou příležitost popovídat si s lidmi, kteří hrají v dopravě významnou roli. Jídlo bylo výborné, avšak čas neúprosně ubíhal a záhy jsem s několika dalšími účastníky konference musel odjet už ve 22.21 posledním vlakem do Českého Těšína, kde jsem přenocoval. Doprovodného programu následujícího dne jsem se již nezúčastnil a dal přednost jinému cíli. Jsem velice rád, že jsem se takovéhoto setkání mohl zúčastnit, osobně poznat dopravní odborníky a prezentovat před nimi své názory v diskusi. Potěšilo mě, že existují lidé, kteří mají o veřejnou dopravu aktivní zájem, a věřím, že se bude nadále rozvíjet a zlepšovat ve prospěch cestujících.

Úvodní snímek: Ing. Karel Holek popisuje měření útlumu jednotky RegioPanter ČD © Dominik Havel