Bombardier Bautzen otevřel brány aneb Zděšení wackeldackelové

19.11.2016 8:00 Dominik Havel

K příležitosti 170. výročí otevření budyšínského závodu přichystal Bombardier po dlouhých 10 letech den otevřených dveří. V rozlehlých prostorách byl chronologicky představen postup výroby a vystavena všechna současně vyráběná vozidla, a to tramvaje Flexity a dvoupodlažní vozy Twindexx.

Protože den je na takovouto akci poměrně dlouhý, navštívíme i města v okolí a nahlédneme na opačný břeh Lužické Nisy, do Zhořelce.

Na výlet mě zlákala pozvánka na webu ŽelPage a dále existence Euro-Nisa-Ticketu, který umožňuje levné cestování do Horní Lužice. A abych nejel sám, pozval jsem na cestu svého spolužáka, jenž se sice o tramvaje ani železnici nezajímá, ale zato se vyznačuje satirickou láskou k Polsku. Právě ty propastné rozdíly mezi Německem a Polskem jsem mu chtěl ukázat.

Setkali jsme se už v hradeckém trolejbusu Škoda 30Tr SOR na lince 1. Po čtvrthodině natřásání na tvrdých a zároveň nehygienických sedadlech s látkou, ale bez molitanu jsme dorazili na nádraží, kde začalo 2,5hodinové mučení v rychlíku do Liberce, jenž se pomalu vine kolem kopečků. Svítat začalo až kolem Dvora Králové nad Labem, údolí bylo ponořeno do husté mlhy. Obligátní cesta skončila rozloučením jménem národního dopravce a následoval přestup do Desira na vlaku Trilex do Seifhennersdorfu, jež odjíždělo za pár minut. Vlak bohužel neoplýval údržbou, v informačním panelu cosi chrastilo, zaujaly nás také špatně tvarované sedačky, jejichž spodní část je příliš nakloněna dopředu. Zalíbil se nám ale přístup k cestujícím, a to jak mezi vlakovým personálem, tak v případě automatického hlášení – zatímco ČD oznamují zastávku na znamení stylem „…zastávka na znamení, pro výstup stiskněte tlačítko signalizace“, zde cestujícím, pardon, jízdním hostům, příjemný ženský hlas sdělí: „Zastávka je na znamení. Pokud si zde přejete vystoupit, stiskněte prosím oznamovací tlačítko.“ I německá verze byla plná podmiňovacího způsobu a slušnosti. Po přejezdu hranice se pořadí jazyků otočilo.

Mercedes-Benz Citaro před nádražím v Žitavě/Zittau © Dominik Havel

V Žitavě jsme měli dostatek času na krátkou procházku do centra města, autobus linky 27 do Löbau odjížděl až po více než půlhodině. Na autobusovém nádraží přímo před výpravní budovou se to hemžilo Citary na městských spojích, po chvíli však na protisměrné 27 přijelo postarší Volvo. Už jsem ztrácel naději, že svému kamarádovi budu moct ukázat, proč doma nerad jezdím trolejbusem, avšak po chvíli přijelo vysněné kloubové Citaro 2. generace a my jsme mohli nastoupit. Hned při nástupu mě upoutal označovač jízdenek stejného typu jako v Praze a podoba prostoru prvních dveří, kterou bych uvítal především v domácích trolejbusech SOR, jejichž první dveře jsou natolik úzké, že kolem cestujícího, který si kupuje jízdenku, nelze projít. Zde lze dokonce křídla ovládat samostatně, přičemž pravé slouží lidem s požadavkem na jízdenku a levé ostatním. Uvnitř jsou oba prostory odděleny zábranou, bránící migraci cestujících dopředu a zajišťující řidiči nerušený výhled.

Nakaženi domácími poměry, že místa „na podlaze“ jsou určena nemohoucím lidem (v sorkách nejsou skoro vůbec, a když už, tak se na nich člověk cítí jako na hanbě), si sedáme na vyvýšené místo nad druhou nápravou. Autobus se velice mrštně a bez zbytečného hluku rozjel a vydal se na cestu po malebném německém venkově. Trasa to byla vskutku překrásná, osmnáctimetrový kolos se proplétal úzkými vesnickými uličkami, zdobenými domy s rozkvetlými květinami v oknech. Na silnicích bylo sice hodně záplat, ty ale uvnitř autobusu vůbec nebyly cítit. Jediné, co se v interiéru klepalo, byl na stěně připevněný smeták. Menší tanec začal, až když autobus nabral větší rychlost, ale to rozhodně nepovažuji za chybu konstruktérů, přeci jen je to vozidlo určené pro městský provoz. Samozřejmostí je klimatizace. Také mě zaujalo, že prostor kloubového spojení Citara vypadá naprosto stejně jako u Citelisů – a já jsem si už dlouho říkal, proč se mi ten kloub doma tak líbí…

Interiér kloubového Citara 2. generace na lince 27 do Löbau © Dominik Havel

Lidé postupně spíše ubývali. Zalíbilo se mi, že tlačítka signalizace k řidiči nalezneme na každém madle, požadavek na zastavení lze tedy vznést, i když ještě sedíte na sedadle. Přesně tak učinila starší (ale upraveně vypadající) paní, vstala až po zastavení vozidla a řidič bez problémů počkal, dokud nevystoupí. Vždyť zde je přeci Gast (host), u nás by se ten otravný cestující musel za jízdy sápat ke dveřím. Tři čtvrtě hodiny ale uběhly rychle a museli jsme vystupovat, klidně bych v takovémto městském autobuse vydržel i dvě hodiny. Brzy jsme ale zjistili, že Němec tentokrát nefungoval, a protože autobus kvůli skupině anglicky mluvících turistů a dvěma objížďkám v Löbau nabral 7 minut zpoždění, vlak do Budyšína na nás nepočkal. Přiznám se, že jsem to trochu tušil už dopředu, vždyť na přestup byly pouhé 2 minuty, ale když mi takové spojení nabídly stránky ZVONu, předpokládal jsem, že to vyjde. Nicméně jsem si ověřil, že německé prostředí dokáže na člověka působit tak, že je schopen v klidu přijmout a odpustit i takové průšvihy, na které by doma nadával jako kanál.

V Löbau jsme tedy museli zůstat po necelou hodinu. Nádražní budova byla uzamčena, na okně jsme nalezli oznámení, že Reiseagentur DB je od 7. 10. 2013 zrušena. Automat tu žádný nebyl stejně jako v Žitavě. Vydali jsme se tedy do upraveného centra města, které toho ale moc nenabízí, ulice příliš živé nejsou a mnoho obchodů se marně pokouší o změnu majitele, což je společné pro všechna hornolužická města. Bizarně vypadá továrna přeměněná v malou obchodní pasáž.

Do nádražní budovy v Löbau se nikdo nedostane © Dominik Havel

Do Budyšína nás dovezlo o 40 sekund zpožděné Desiro na vlaku TLX do Drážďan. Průvodčí byl natolik zaměstnán prodejem jízdních dokladů, že nestačil obejít ani jeden díl jednotky a už nás vítal Budyšín s uzamčenou budovou. Zatímco v Löbau stál podchod vedle objektu, zde vyúsťuje přímo dovnitř, a tak se musí rozlehlá budova obcházet po prvním nástupišti kolem na podstavci stojící parní lokomotivy 52 8056-5. Vydali jsme se pěšky k závodu Bombardier v jižní části města, žádná speciální doprava bohužel zřízena nebyla a MHD jezdila v 60minutovém intervalu s nevhodnými časy odjezdu.

Přišlo nám zvláštní, že ulicemi města chodíme téměř sami, chvílemi jsem už dokonce pochyboval, že se nějaký den otevřených dveří vůbec koná. Nikde nebyla ani jedna upoutávka na akci. Avšak když jsme se k továrně přiblížili, pozorovali jsme jen kolony automobilů, marně hledajících místo k zaparkování. V tu chvíli jsem si připadal jako úplná socka a o to více jsem byl překvapen, že tento pocit zažívám v Německu. Ponížení vyvrcholilo na vrátnici, kde jsme museli odevzdat batohy. Soudě podle množství zavazadel uvnitř jsme byli skutečně jedněmi z mála návštěvníků (maximálně několika málo desítek), kteří přijeli veřejnou dopravou. Kdoví, možná speciální dopravu nezprostředkovali záměrně, aby baťůžkářů nebylo příliš. Na smysl odejmutí zavazadel jsme ale přijít nedokázali – nikdo jejich obsah nekontroloval, a tak by v případě teroristického útoku došlo k výbuchu tak jako tak.

Vrátnice Bombardieru Bautzen © Dominik Havel

Výrobní závod v Budyšíně byl založen roku 1846 a dnes zaměstnává 1200 lidí, díky čemuž je největším zaměstnavatelem v regionu. Prvních padesát let se v továrně nad Sprévou vyráběly vozy pro koňky, na konci 19. století (1897) se firma přeorientovala na elektrické tramvaje. V době NDR se zde produkovaly železniční vagóny pro řadu zemí východního bloku (pro ČSD např. vozy typu Y – dnešní A, B, BDs apod.) a také patrové autobusy, po sjednocení Německa firmu postihl úpadek a obnovila se výroba tramvají. Jen v roce 1990 bylo propuštěno 800 z 3000 pracovníků. Když závod v roce 1998 koupil koncern Bombardier, čítal pouhých 800 zaměstnanců. Pomyslná sinusoida začala s novým majitelem stoupat vzhůru a továrně (a celému regionu) se začalo blýskat na lepší časy. Na svou polohu na břehu Sprévy doplatil areál v srpnu 2010, kdy ho zasáhla stoletá voda. Škody se vyšplhaly na 14,1 mil. Euro, Bombardier ale povodeň vzal jako odrazový můstek k dalšímu rozvoji a celou továrnu modernizoval. Dnes se ale křivka začíná obracet směrem dolů – vzhledem k hrozbě zrušení 125 pracovních míst došlo k přesunu části výroby patrových vozů z Görlitz do Budyšína. Poněkud sobecké zdroje už ale neuvádějí, jaký personální otřes nastal nad Nisou, zvláště když poptávka po vozech s obchodním názvem Twindexx spíše klesá…

Plánek areálu © Dominik Havel

Na venkovní ploše bylo vystaveno několik většinou nepřístupných vozidel, která se v budyšínské provozovně současně vyrábějí. Zcela napravo stála bizarní dvouvozová jednotka pro frankfurtský U-Bahn, či spíše tramvajovou rychlodráhu. Od roku 2008 se do města nad Mohanem dodává 96 obousměrných (U5-25) a 130 jednosměrných (U5-50) jednotek, odvozených od tramvajové rodiny Flexity. Oba krajní podvozky jsou hnací, Jakobsův podvozek mezi články pohonem nedisponuje. Zatímco klasické obousměrné vlaky ničím zvláštním nevybočují, větší pozornost si zaslouží v areálu přítomné jednosměrné jednotky, které mají místo jednoho stanoviště obsluhy mezivozový přechod s krycím měchem a prosklenými dveřmi. Díky tomuto inovativnímu řešení je možné rychlé tramvaje provozovat ve dvojicích, trojicích nebo čtveřicích, přičemž dvě sousední jednotky mohou být navzájem průchozí – spoj se pak téměř vůbec neodlišuje od širokého přechodu nad Jakobsovým podvozkem.

U5-25 pro Frankfurt nad Mohanem © Dominik Havel

Jediný zpřístupněný exponát představovala tramvaj Flexity 2. generace pro Basilej, kam je od roku 2014 dodáváno 17 pětičlánkových a 44 sedmičlánkových jednosměrných vozidel. Původní počet 60 kusů narostl ještě o jeden jako důsledek přebytkového hospodaření tamějšího dopravního podniku. Zvídaví návštěvníci ale mohli nahlédnout pouze do prvních dvou článků tramvaje, ve kterých byla na hotovou podlahu položena ještě další (provizorní) vrstva krytiny, aby se zabránilo znečištění nebo poškození tramvaje pro náročného zákazníka. Interiéru dominují vysoká sedadla v dřevěném provedení, jež se vyznačují kvalitním tvarováním a pohodlím. Do kabiny řidiče se dalo bohužel jen nakouknout skrz okénko.

Flexity pro Basilej © Dominik Havel

Na vozících normálního rozchodu stála na první pohled podobná tramvaj typu Flexity Classic pro Essen. Dosud bylo vyrobeno 27 tříčlánkových vozidel se čtyřmi otočnými podvozky metrového rozchodu. Zatímco prostřední článek spočívá na dvou podvozcích, krajní mají pouze jeden a jsou částečně zavěšeny na středním. Zajímavé je, že na rozdíl od obdobných drážďanských tramvají jsou ty essenské 100% nízkopodlažní, a to i přes otočné podvozky.

Flexity Classic pro Essen © Dominik Havel

Připravena na expedici a cestu na silničním návěsu stála sedmičlánková jednosměrná tramvaj Flexity Berlin. Dodáno bylo dosud 189 vozů ve dvou délkách (30,8 m, 5 článků a 40 m, 7 článků) a jednosměrném i obousměrném provedení. Nové Flexity jsou oproti starším berlínským tramvajím o 10 cm širší, což přináší na jedné straně více místa v interiéru, avšak také to znamená provozní omezení na části tramvajové sítě, kde je příliš malá osová vzdálenost kolejí.

Flexity Berlin © Dominik Havel

Jistým „exotem“ mezi tramvajovými vozidly byl dvoupodlažní vůz Twindexx Vario v provedení pro DB Regio. Ve stavu Deutsche Bahn je již neskutečných 1952 vagónů tohoto typu a starších generací s označením Dosto (Doppelstockwagen, dvoupodlažní vůz), vyráběných už od roku 1974 – 1. generace odpovídá řadě Bmto ČD. Zatímco Němci se ale po revoluci okamžitě rozhodli pro vylepšení v podobě zaoblených oken v horním patře, my jsme pohodlí cestujících podrobili důkladné ekonomické analýze a co do rovných oken napodobovali výrobou vlaků CityElefant Východní Německo v sedmdesátých letech. Zastaralost konstrukce se na vagónech Twindexx již začíná projevovat nevalnými jízdními vlastnostmi, jež jsou nepřehlédnutelné především u dálkové verze Twindexxů pro DB Fernverkehr – nepříjemné kývání ze strany na stranu dalo Dostům přezdívku Wackeldackel (původně plyšový pes s kývající hlavou). Přiznám se, že teprve když jsem spatřil samostatný patrový vůz, opatřený pryžovými návalky a přechodovými můstky na obou čelech, došlo mi, o jak archaické vozidlo se jedná.

Samostatně stojící Twindexx Vario pro DB Regio nápadně připomíná řadu Bmto ČD
© Dominik Havel

Intuice nás táhla k testovacímu okruhu, po němž návštěvníky vozila jednosměrná jednotka pro frankfurtské metro. Zkušební trať z roku 2008 má délku 850 m a je tvořena splítkou normálního a metrového rozchodu. Okruh, napájený napětím 600 nebo 750 V, neleží úplně v rovině a v prostoru za zkušební halou se zdvihá, stoupání dosahuje až 40 ‰. V nástupní zastávce se naplno ukázal německý smysl pro pořádek. Prostory, kde davy návštěvníků čekaly, byly profesionálně odděleny svinovacími páskami, obsluha si s nimi vyhrála tak, že vystupující byli vždy pečlivě separováni od nastupujících. V rámci dodržení určitého pohodlí bylo do vozidla vpuštěno vždy jen tolik cestujících, aby se mohli v interiéru bez omezení pohybovat. Zaujali jsme místa u bizarních skleněných dveří vzadu, odkud se naskýtal nerušený výhled na trať. S každou skupinou jednotka objela okruh dvakrát. Interiér rychlodrážní tramvaje mě mile překvapil, všude byl dostatek místa a dobrý dojem podporovaly syté a teplé odstíny barev obložení a madel.

Interiér U5-50 pro Frankfurt nad Mohanem je vskutku zdařilý © Dominik Havel

Následně jsme zašli do útrob nejnovější haly v areálu. Překvapilo mě, že je zpola plná Twindexxů v různých stádiích rozpracovanosti, do té doby jsem si totiž myslel, že se vyrábí pouze v Görlitz a venku vystavený kus sem byl přivezen jen jako ukázka další produkce Bombardieru. Montovaly se zde do nich dveře, obložení interiéru, podlahy, kabeláž, sedadla a další vybavení, hotové skříně se pak uloží na podvozky. Podobné práce probíhaly i na tramvajích, jež zabíraly necelou polovinu prostoru. Zvláštní je, že koleje končí přibližně v první třetině haly, do zbývajících zákoutí se musí skříně vozidel dopravovat zařízením, které se za pomoci stlačeného vzduchu pohybuje po hladké podlaze, svojí funkcí tedy připomíná vznášedlo.

Výroba Twindexxů rozhodně neutichá, přestože se vyrábí už 24 let prakticky beze změny.
© Dominik Havel

Přes různé sklady jsme vyšli ven u testovacího okruhu a hledali další místo, kudy bychom mohli do interiéru vejít. Zakrátko jsme takové nalezli a zároveň zjistili, že areálem procházíme proti směru prohlídky. Na nápravu už ale bylo pozdě, protože nás tlačil čas a další program před námi, a tak jsme vytrvali v chůzi proti proudu, koneckonců nikomu jsme nepřekáželi, uličky byly široké. Proces výroby jsme tedy viděli v přesně obráceném pořadí – od kompletace dílů karoserie přes povrchovou úpravu až po svařování, jež probíhá v nejstarším objektu. Ven jsme vyšli přesně tam, kde nás předtím ani ve snu nenapadlo, že by tam mohl být začátek prohlídky – v odpudivé hale plné stolů a nekonečných front na občerstvení. Inu, intuitivní chování tentokrát zklamalo, to je tak, když člověk spěchá, aby toho za den stihl co nejvíce…

Kompletace skříní U5-50 © Dominik Havel

V interiérech nás nejvíce zaujal obrovský smysl pro pořádek. Všechny díly byly pečlivě označeny nebo roztřízeny do krabiček, na podlaze byla vždy natřena zelenou barvou cesta, na které nesmí nic stát, narazili jsme i na smyčku pro otáčení vozíků, stojany byly pochopitelně pečlivě srovnány okolo nebo uvnitř kruhu. V každé hale se nacházel alespoň jeden Reinigungsinsel (ostrov úklidu), což je na stěně připevněná sytě modrá deska s pověšeným hrablem, lopatou, smetákem, smetáčkem a kýblem, vše důkladně popsáno včetně počtu. V továrně bylo skutečně tak čisto, že by se tam snad i dalo jíst ze země. Téměř na každém místě stáli pracovníci podniku, kteří zodpovídali dotazy, další chodili s návštěvníky po celém areálu jako průvodci. Předseda rady továrny ve vyjádření pro Sächsische Zeitung sdělil, že tak činí ve svém volném čase. „Und sie machen es gern!“ („A dělají to rádi!“) dodal.

Reinigungsinsel je základní vybavení každé haly © Dominik Havel

Naopak nás mrzelo, že jsme se mohli pohybovat pouze ve vytyčeném prostoru. Kromě toho, že na venkovní ploše byla skoro všechna vozidla nepřístupná, zde jsme nemohli vkročit ani do prohlídkového kanálu, u nás je přitom pohled na vozidlo zdola naprosto normální součást prohlídky. Celá trasa byla poměrně dlouhá a po většinu délky nepříliš zajímavá, zvláště nudné bylo procházet kolem nekonečných stojanů se šroubky a dalšími malými díly. Na řadě míst jsem postrádal informační cedule. Den otevřených dveří se mi tedy líbil hlavně ve smyslu, že byla zpřístupněna továrna, organizačně se naopak jednalo o chudší akci. Především nebylo zajištěno častější autobusové spojení s nádražím. Takové automobilové zmatky, které před vstupem a v přilehlých ulicích panovaly, zdaleka neznám ani z domova…

Z přilehlých ulic se stalo parkoviště. Na snímku je Fabrikstraße, jejíž vozovkou vede železniční
vlečka do Bombardieru. © Dominik Havel

Celkový dojem pak dotvořily přítomné Twindexxy, zobrazené i na plakátech a dalších propagačních materiálech. Smutek mě zachvátil i při pohledu na tabule s časovou osou – řadu vydařených tramvají uzavíraly pod rokem 2016 Wackeldackely v různých provedeních pro DB. Jako by jim patřila i budoucnost… Můj zájem vzbudila i 80. léta s obrázky vozů typu X, jež se dodávaly dokonce i do Iráku, zatímco ČSD odebraly 3500. vagón zastaralého standardu Y…

Na vrátnici jsme si vyzvedli batohy a vydali se pěšky zpět do města, protože autobus nám ujel před nosem. Marně jsem se pokoušel vyhnout představám, jak po vlečce přímo ve vozovce ulice Fabrikstraße jede konvoj nablýskaných Wackeldackelů se šroubovkami a černými návalky. Už jsem se těšil, až se odtamtud dostaneme pryč, protože do Německa jsem rozhodně nejel proto, abych obdivoval jeho pochod od desíti k pěti. Myslím, že samostatné vozy jsou přinejmenším v regionální dopravě přežitek, hlavně kvůli akceleraci a sníženému pohodlí.

V nejstarších objektech se svařují skříně tramvají © Dominik Havel

Vrátili jsme se tedy do centra a po průchodu kolem příkladně udržované a zajisté hojně navštěvované Agentur für Arbeit (úřad práce) odbočili do údolí Sprévy, které zdobí historické rodinné domy. Z mostu Friedensbrücke, dlouhého 181 m a vysokého 23 m, který byl postaven za účelem podpory rozvoje města západním směrem v roce 1909, následně zničen na konci druhé světové války a plně znovuotevřen roku 1998, se nám naskytl krásný pohled na kostel Michaeliskirche, jenž připomíná spíše hrad. Historické centrum Budyšína rozhodně stojí za návštěvu, je plné příkladně udržovaných památek, některé byly ukryty v lešení. Smutně a ponuře ovšem působí kontrast mezi prostředím a chudým životem v něm – řada obchodů v centru byla na prodej.

Typické budyšínské panorama z mostu Friedensbrücke © Dominik Havel

Když nás už křivolaké uličky přestaly bavit a z nerovné dlažby nás bolely nohy, vrátili jsme se na uzamčené nádraží a nastoupili do vlaku ODEG na lince Bischofswerda – Görlitz. Jízda zastávkovým spojem vedeným motorovým vozem RS1 byla velice rychlá a dynamická, vůz hravě dosahoval své konstrukční rychlosti 120 km/h na velkoryse postavené dvoukolejné trati z roku 1847. Vzdálenost 46 km vlak zdolal za pouhých 36 minut, před Görlitz jsme samozřejmě byli informováni o přípojích a následně o tom, na jakou stranu máme vystoupit.

Ve městě na levém břehu Lužické Nisy nádražní budova zkrátka musela být otevřena, protože tu žádný Hausbahnsteig nenajdeme a podchod ústí na straně centra pouze do haly. S přestupem na autobus pověstný Němec selhal a jejich zastávky přesunul dále od nádraží, aby se jich tam vešlo zbytečně mnoho a před železniční stanicí mohla parkovat auta, jak už jsem ostatně popsal v nedávné reportáži. Naším cílem bylo dostat se mikrobusem linky P do polského Zgorzelce, jejíž poslední spoj jede v sobotu už v 15.34 hodin. Proto jsme ostatně měli po celý den tak na spěch, zvláště když nám drahocennou hodinu času sebral nedobrovolný prostoj v Löbau. Na rozdíl od červencové návštěvy tentokrát přijelo ještě menší a 100% nízkopodlažní vozítko Fiat dopravce Bieleccy se sedadly uspořádanými do písmene U podél stěn v různé výšce podle tvaru podlahy a umístění kol. Bizarně působil výklenek, do kterého cestující vstoupí, aby vůbec mohl komunikovat s řidičem. Ten se nám snažil vysvětlit, že zpátky už nejede, ale německy neuměl, a tak mi trvalo déle, než jsem ho pochopil – docela zajímavý poznatek, když linku objednává a kompletně dotuje výhradně německá strana.

Začíná „egzotyka“: Fiat na lince P se blíží k nástupní zastávce. Protože je toto podivné vozidlo
nekompatibilní s vyspělou infrastrukturou, muselo zastavit daleko od kaselského obrubníku,
aby se vůbec otevřely dveře. © Dominik Havel

Asi nemusím zmiňovat, že z podivného autobusového nádraží pod sochou modlící se dívky v masce jsme odjížděli sami, maršrutka se zaplnila až v uzlu Demianiplatz. Dveře se jako pokaždé během dlouhého procesu zavírání dvakrát zastavily a vyjeli jsme do Polska. Většina cestujících vystoupila hned za hraničním mostem na východní straně. Vozidlo s námi natřásalo nahoru a dolů, když řidič před semaforem prudce dupnul na brzdu, kamarád, sedící na čtyřsedačce vzadu blíže ose vozu, měl co dělat, aby se neproletěl k čelnímu sklu. Když k tomu všemu přidám sezení podél stěn a nevyvětratelný vnitřek, připadal jsem si jako deportovaný žid. Linka P skutečně nikdy nezklame…

Uspořádání interiéru v minibusu Fiat. Za zmínku stojí výklenek pro cestující vedle řidiče a
lepicí páskou připevněné tlačítko na tyči. © Dominik Havel

Fiat zanedlouho přihopsal na velkorysou plochu před železniční zastávkou Zgorzelec Miasto, z jejíž budovy zbyl pouze skelet na pokraji zřícení. Větší část je odspodu zazděna, zboku je ale živo a schází se tam místní, nepříliš inteligentní mládež. Paradoxní je, že se zde prodávají jízdenky, a to na opačné straně vyasfaltovaného prostranství, hned vedle Salonu piękności psy & koty, v bílé unimobuňce s velkým nápisem KASA BILETOWA KD, menší cedulí Kasa PKP czynna codzienne a ještě reklamou na náhradní díly pro automobily.

Naproti tomu obě nástupiště i koleje byly v roce 2008 vzorně opraveny. Osm let je ovšem dost dlouhá doba, v obou přístřešcích blíže budově zůstalo po šesti plexisklech, některé nástupištní panely se propadly a plot se začal kroutit. Nadchod zůstal původní, budovu si rok před modernizací koupil soukromý investor s plánem přestavět ji v obchodní centrum. Dnes už ale pravděpodobně nezbude nic jiného než ji zdemolovat. Byl to velice smutný pohled – kdysi tu stával významný přestupní uzel mezi železniční a autobusovou dopravou se společným objektem uprostřed s pokladnami a čekárnou, dnes zbyly jen nepravidelně jezdící maršrutky, a když přijdete na nádraží z opačné strany (po nadchodu nad tratí), musíte si jít koupit jízdenku do vzdálené pokladny v kontejneru. Jinak zaplatíte přirážku 3 zloté, jak varuje cedule ve zbytku nového přístřešku na nástupišti. Koupě jízdního dokladu je zvláště obtížná pro imobilní občany, kteří musí na dlouhé nástupiště vstoupit z opačné strany (od přejezdu).

Obecně se dá říct, že celé město je v neutěšeném stavu. Obchody jsou koncentrovány na okraji města, vedle zastávky vlaku je Kaufland, v jehož dosahu nemůže chybět jedna z 2700 Biedronek, která v Polsku tvoří supermarketovou velmoc. Reklamy pochopitelně nechybí ani uvnitř obchodů, a tak zákazníci obcházeli dlouhé, na stropě pověšené plakáty, které seshora sahaly až do výše pasu. Zhořelecké autobusové nádraží vypadá ještě hůře než vlaková zastávka. Původní čekárna uprostřed plochy z dlaždic, zalitých asfaltem, je uzamčena a cestující se krčí pod přístřeškem ve stylu MHD, jenž je dokonce menší než vedle něj stojící reklamní poutač. V posledních letech také zmizela ocelová zábradlí kolem čekárny.

Z promenády na břehu řeky se nabízí pěkný výhled na památky Görlitz, tedy něco, co Zgorzelci jako odtržené části kdysi jednotného města naprosto chybí. Zejména kolem mostů se shromažďují prodejny „kantor“ (směnárna) a „billige Zigaretten“ (levné cigarety), tedy jednoznačně orientované na německou klientelu. Zato na druhé straně mostu, v Görlitz, se nachází úplně jiný, upravený a fungující svět. A přitom to ještě před 80 lety byla jedna země.

Během potloukání se centrem Görlitz jsme neodolali bratwurstům, které stály příhodných 2,20 €, což mi umožnilo zbavit se dvaceticentového měšce převážně jednocentových mincí, které k mé radosti zacinkaly v misce, zatímco bezmocný prodavač držel objednaný bratwurst. Na náměstí Demianiplatz jsme pak nastoupili do tramvaje KT4D a popojeli až k jižnímu vchodu do nádražního podchodu, abych se podíval, zda už dokončili stavební práce za podjezdem, které si během červencové návštěvy vynutily jednokolejný provoz zabezpečený žezlem. Cesta domů už ničím zajímavá nebyla – Desirem po německo-polské trati do Žitavy (kde se tou dobou už obcházela uzamčená budova), trilexem do Liberce a pak úmorné 2,5 hodiny už ve tmě do Hradce. Bylo to po dlouhých letech poprvé, co jsem jel až do Liberce tam i zpátky a z pětihodinového mučení v derivátech rakve jsem na nějakou dobu zase vyléčen.

Jsem rád, že se nám kromě Bombardieru podařilo navštívit místa, která se do červencového programu už nevešla. Obzvláště Budyšín a Görlitz rozhodně stojí za návštěvu. Možná by ale bylo lepší takovéto cesty podnikat v pracovní dny, kdy je v Německu podstatně více živo a i MHD jezdí v kratších intervalech. Zato Polsko překypuje životem bez ohledu na den v týdnu a můžete mít jistotu, že v ulicích nikdy nebudete sami.

Prameny a odkazy: