O jedné maličké zemičce v horách a k tomu spousta železničních zajímavostí – 2. díl

Ráno je třeba si přivstat, odjíždím jediným ranním autobusem do Francie. Po zkušenostech z minulého dne raději přicházím dostatečně brzy a promrzám při teplotě lehce nad nulou, ale autobus jede tentokrát přísně na čas. Ještě za úplné tmy sjíždíme do L'Hospitalet-près-l'Andorre (jsem jediným cestujícím) a již stepuji na nástupišti v očekávání nočního vlaku (Intercité de nuit) z Paříže. Svezu se jím na konečnou, do Latour de Caro-Enveig. Mám sice místenku, ale vůz druhé třídy je téměř prázdný. Zbývající tři vozy jsou lehátka a ani v nich mnoho cestujících není.

Čeká mě zlatý hřeb programu - úzkokolejka Cerdagne (ligne de Cerdagne), které se pro barvu vozů říká Žlutý vlak (Train Jaune). Tato 62,5 km dlouhá trať vedoucí do Villefranche-de-Conflent o rozchodu 1000 mm je unikátní hned z několika důvodů. Především překonává velký výškový rozdíl (1165 m), kvůli čemuž bylo nutno vybudovat řadu mostů a 19 tunelů. Zároveň zde naleznete nejvýše položené nádraží ve Francii. Aby toho nebylo málo, napájení probíhá prostřednictvím třetí kolejnice, jak jsme tomu zvyklí spíše u metra nebo příměstských tratí, a to 850 V ss.

Mapa projížděné oblasti v Pyrenejích s výškovou mapou Žlutého vlaku

Se stavbou dráhy se započalo roku 1903 a první úsek byl dokončen až v roce 1910 vinou nehody, kdy se vlak zřítil z visutého mostu. Zemřel při tom jeho architekt. V celé dnešní délce se jezdí od roku 1927. V Latour de Carol-Enveig má dráha pouze kusé zakončení dvou kolejí u bočního nástupiště, žádné provozní zázemí tu není. Vzhledem ke frekvenci vlaků (dva za den) to však bohatě postačuje. Ze stanice Font-Romeu-Odeillo-Via pak jezdí na konečnou čtyři páry vlaků. V sezoně je spojů o trochu více. Dráha slouží především turistice, vzhledem k vozovému parku a jízdní době tři hodiny opravdu není divu. Je vůbec malým zázrakem, že vlaky jezdí denně, naprostou většinu lidí svezou v letní sezoně, po zbytek roku zejí prázdnotou.

Souprava představuje pestrou směsici elektrických a vložených vozů různého stáří. Všechny postupně prošly modernizací. Nechybí ani vyhlídkový vůz, ale do toho se mi v ranním chladu nechce. Část vozů (a oken) je žel posprejovaných, nakonec nacházím útočiště v prvním voze, kde jsem po celou cestu v malém oddíle s 16 místy sám. Vedlejší větší oddíl zabírá průvodčí a zamyká ho. Ve voze je neskutečná zima, ostatně i přes předpoklad náročného zimního provozu mají vozy otevřenou nástupištní plošinu uprostřed skříně, která není zakrytá, tudíž s nějakým velkým pohodlím se ani moc nepočítá. Posléze se osmělím a zatočím kolečkem nade dveřmi, které připomíná ovladač ústředního topení v domácnostech, a nakonec se rozhostí příjemné teplo.

Vedle historických vozů se zde také v počtu dvou kusů vyskytují třídílné elektrické jednotky od Stadlera typu GTW, označené jako řada Z150, vyrobené roku 2004. Jelikož se však nedají spřahovat se staršími vozy a cestující vyžadují jak polospouštěcí okna, tak otevřené výletní vozy, do provozu nezasahují tolik, kolik by se od nového vozidla očekávalo.

Křižování ve stanici Fontpédrouse St-Thomas © Jiří Mazal

Průvodčí v uniformě SNCF, které jsou provozovatelem dráhy, jen zkontroluje, kam jedu (kvůli velkému množství zastávek na znamení), a pak už se uvelebuje ve svém oddíle. S kontrolou jízdenek to po celou dobu jízdy nijak nepřehání. Trasování není zprvu nijak úchvatné, na náhorní plošině, v dáli tyčící se vrcholky Pyrenejí, a jelikož svítí slunce, naskýtá se nádherný pohled na inverzi dole v údolích. Nádraží jsou v drtivé většině neobsazená, někdy již slouží jako rodinné domy a jen výjimečně se nachází ve vybydleném stavu. V některých budovách byla dodělána moderní WC - vlak totiž žádným nedisponuje, pobyty ve stanicích na to naštěstí pamatují. Udivují mě hlavně udržované strážní domky, nezdevastované a nejspíše používané jako chaty. Ve vrcholovém úseku jsou rozmístěny velmi hustě a dva dokonce kousek od sebe.

Nejvyšší stanici trati (1592 m.n.m.) a zároveň nejvyšší položené nádraží ve Francii, Bolquère – Eyne, byste málem přehlédli. Prázdná staniční budova má jen malou pamětní ceduli. Začínáme klesat a krajina nabývá zcela jiný charakter, pokračujeme divokými údolími podél řeky Têt. Za stanicí Planès nás čeká jeden z technických divů, visutý most Cassagne o délce 253 m. Vysoké kamenné viadukty se střídají s četnými tunely a náhle pod námi spatřuji žlutý vlak čekající na vykřižování - neklamný znak, že vjíždíme do stanice Fontpédrouse St-Thomas. Máme sice mírné zpoždění, čety obou vlaků si však musí náležitě poklábosit, takže chvíli trvá, než opět vyjedeme.

Úsek Thuès-les Bains - Olette-Canaveilles-les-Bains © Jiří Mazal

Čeká nás největší most na trati, Pont Séjourné o délce 236,7 m a úctyhodné výšce 65 m. Z toho důvodu byl vybudován se dvěma patry oblouků. Hluboko pod námi se line silnice a řeka Têt. Ještě pár kilometrů prudce klesáme a od stanice Olette-Canaveilles-les-Bains již vjíždíme do poněkud civilizovanější krajiny, kde se také po dlouhé době vyskytuje zástavba. Před konečnou ještě míjíme pevnost, která dráhu obklopuje, a již zastavujeme na nádraží v Villefranche-de-Conflent. Zde má dráha své provozní zázemí a v depu je také viditelná jednotka od Stadleru.

Již na nás čeká normálněrozchodná dvoudílná elektrická jednotka do Perpignanu řady  Z 7500, která sice není nejnovější (výroba v Alstomu v letech 1982–83), ale nabízí útulný interiér a oddíl první třídy deklasovaný na druhou. Stále jsme v nadmořské výšce 427 m, takže postupně klesneme až na nulu v Perpignanu u Středozemního moře. Trať je taktéž docela pěkná, ale po předchozím zážitku ji již tolik neoceníte.

Perpignan je třetím největším "katalánským" městem (i když leží ve Francii), všechny nápisy jsou tu tudíž ve francouzštině a katalánštině. Město bývalo hlavním městem Mallorského království, odkud pocházelo jeho značné bohatství odrážející se dodnes na jeho architektuře. Okraji centra dominuje obrovský královský palác obehnaný cihlovou zdí, takže působí jako pevnost a palácové budovy nejsou vůbec vidět. V útulném centru mě hlavně zaujaly jižanské domy s podloubím a secesní kino, nacházející se u jediné zachované městské brány.

Perpignan, historická zástavba v centru © Jiří Mazal

Před sebou mám ještě pěkný kus cesty, do Lyonu. Podařilo se mi zakoupit akční jízdenku do první třídy za 36 €, přičemž v Nimes je nutno přestoupit. Nejprve nasedám do jednotky typu Euro Duplex, což je patrové TGV upravené pro provoz do Španělska. To sice kolem Lyonu jede, ale žel nezastavuje. Uvelebuji se na sólo sedačce v horním patře a jsem rád, že okno mám směrem k moři, z tratě však nebylo moc vidět. První třída jinak nic extra nenabízí, žádné doplňkové služby, v podstatě pouze širší sedačku a uspořádání 2+1. Mé pozornosti neunikla poněkud improvizovaná údržba - sedadla měla potahy dvou různých barev podle toho, co bylo při opravě na skladě.

Máme trochu zpoždění, ale s přestupem v Nimes se naštěstí počítá a následující vlak zastavuje u stejného nástupiště. Opět mám místo v horním patře. Až do Marseille jedeme po konvenční trati nijak zázračnou rychlostí. Poté najíždíme na LGV Méditerranée, kde nabíráme 300 km/h a záhy již zastavujeme na lyonském nádraží Part-Dieu. Lyon má ale také "vysokorychlostní" nádraží Saint Exupéry.

Lyon samotný by vydal na samostatný článek se svou pestrou MHD tvořenou vedle autobusů také metrem, tramvajemi a trolejbusy. Já jsem však Lyon použil pouze pro přespání v hotelu sítě Ibis Budget, takže Lyon nebyl předmětem mého zájmu. Ráno je navíc potřeba si řádně přivstat - trolejbus na nádraží mi odjíždí už v 5.38, abych stihl vlak do Bourg-en-Bresse v 6.20. Mým cílem je "vlaštovčí trať", jak je přezdívána, z Andelotu do Brion-Montréal-La Cluse.

Mapa vlaštovčí trati

Vzhledem k výši francouzského jízdného na regionálních tratích, kde neplatí žádné akční nabídky, jsem jízdenku z Lyonu až do švýcarské Basileje zakoupil již v Česku. Vyšlo to tak mnohem levněji s možností přerušit jízdu, malou vadou na kráse byla skutečnost, že byla vystavena v jednom úseku na jinou trať - nikoliv přes St. Claude, ale po hlavní trati přes St. Amour. V Lyonu jsem si sice chtěl pořídit doplatek pro jízdu oklikou, ale čekaly mě jen nechápavé pohledy, takže jsem to jednoduše risknul.

Prvním ranním spojem vyrážím do Bourg-en-Bresse a vlak se postupně zaplní dojíždějící mládeží k prasknutí. Z konečné již musím pokračovat autobusem do St. Claude, počáteční úsek tratě z Brion-Montréal-La Cluse do St. Claude není zrovna příliš frekventovaný (naštěstí ani ničím zajímavý).

St. Claude, motorový vůz ř. X 73500 © Jiří Mazal

Na autobusovém nádraží se cítím dost dezorientovaný, informace žádné a zrovna přijely nejrůznější školní autobusy, což situaci ještě více znepřehledňovalo. Můj spoj stojí naštěstí na okraji a řidič nejprve nechápavě civí na jízdenku (busy tu jezdí v režimu náhradní dopravy SNCF). Umí dokonce anglicky, a poté, co mu řeknu, že jedu do St. Claude a dál, řekne jenom "ááá, long journey!" a kleštičkami, co dělají dírky ve tvaru hvězdičky, cvakne jízdenku pro jistotu čtyřikrát. Cestujících je pomálu a na konečnou dojedu úplně sám. Řidiče ještě nesmírně potěší, že si jeho stroj fotím, a již se usazuji ve "velrybě", jak se přezdívá francouzským motorovým vozům řady X 73500. Vozidlo kapacitou a určením odpovídajícím například RegioShuttle RS1 (neboli u nás RegioSpider) působí samozřejmě mnohem elegantněji, cestujících lze však napočítat na prstech jedné ruky. Vlaků tu věru moc nejezdí, tři páry za den, a i ty koncem září zejí prázdnotou. Dnes má trať především význam v turistickém ruchu.

Morezký viadukt a stanice Morez © Jiří Mazal

Čím je vlastně tato u nás téměř neznámá trať tak zajímavá? Na 123 kilometrech překonává francouzskou část pohoří Jury, což se neobešlo bez výstavby 18 viaduktů a 36 tunelů. U stanice Morez je nutno nabrat značnou nadmořskou výšku, což je vyřešeno pomocí spirály, která je častým cílem fotografů. Se stavbou první části tratě se začalo již roku 1867, ale nejnáročnější úsek byl dokončen až roku 1912.

Již po výjezdu ze St. Claude projíždíme úzkým údolím řadou tunelů a kratších mostů a přijíždíme k nejkrásnějšímu úseku tratě, do stanice Morez. Nejprve překonáme 238 dlouhý kamenný viadukt a v Morezi následuje úvrať. Poté v prudkém stoupání přejíždíme další téměř čtvrt kilometru dlouhý viadukt a zavrtáme se do hory, kde opíšeme oblouk o téměř 360 stupních. Připadá mi to spíše jako tramvajová smyčka, tady jen je kilometr dlouhá. Po vynoření se na denní světlo následují úchvatné výhledy - spatřuji nejen všechny doposud projeté viadukty, ale jako na dlani je i stanice Morez. Následující stanice Morbier se nachází ve výšce 861 m.n.m., o 125 metrů výše než Morez. Urazili jsme přitom pět kilometrů, obě místa jsou však vzdušnou čarou vzdálena pouze 1,5 km! V nevýznamné stanici Champagnole pak postáváme více než půl hodiny, takto natažená jízdní doba věru dokáže odradit i skalní cestující. Na konečné v Andelotu se pak setkávají hned tři "velryby" a čas je nutno využít ke společnému poklábosení všech čet a zaměstnanců stanice.

Besançon Viotte, elektrická jednotka Regiolis ř. Z 51500 © Jiří Mazal

Popojíždím jen do Mouchardu, kde se připojujeme k hlavní trati z Bourg-en-Bresse, a pokračuji dále přes Besançon-Viotte a Belfort-Ville do Mulhouse. Tato dříve důležitá trať dnes slouží hlavně regionálce, zatímco vlaky TGV se přesunuly na nově vybudovanou vysokorychlostní trať spojující Genlis s Lutterbachem blízko Mulhouse, která je východním úsekem LGV Rhin-Rhône. Stará trať však nabízí pohlednější trasování francouzským venkovem. Mám příležitost se svézt novými jednotkami Regiolis řady Z 51500, kde v interiéru zaujmou čtecí lampičky v opěrce hlavy. Opěrky rukou mezi sedadly nejsou vždy přítomné ani v dálkové dopravě. Na každém sedadle byl pak pohozen leták varující před vysokými pokutami pro černé pasažéry.

V Belfortu mě vestibulu zaujala čekárna - prostor uprostřed haly byl ohrazen skleněnými přepážkami, aby na cestující nefoukalo, a vybaven kovovými lavicemi.

Vpravdě zlatým hřebem celé akce bylo Mulhouse a jeho železniční muzeum, v originále Cité du train (což bychom také mohli přeložit jako město vlaků), jedno z největších železničních muzeí na světě. Zahrnuje několik hal a vedle nich ještě venkovní expozici. První expozice byly zpřístupněny v roce 1971 ještě na jiném místě, přestěhování na dnešní plochu následovalo roku 1976. Dnes na ploše 50 000 m² naleznete více jak 150 železničních vozidel jezdících ve Francii a tisíce předmětů spjatých se železnicí. Muzeum je dle současných trendů hodně interaktivní, doplněné spoustou filmů, postavičkami sedícími ve vlacích, které spolu rozmlouvají, hlukem z prostředí železnice, až je toho na můj vkus někdy příliš a trochu se to "tluče".

Motorový vůz Micheline XM 5005 z r. 1936 © Jiří Mazal

Hned první hala má šest tematických sekcí - železnice a dovolená, železnice a hory, železnice a válka, železniční zaměstnanci, svět cestování a oficiální vlaky. Naleznete tu sněhový pluh (samozřejmě i s imitací sněhu), salonní vozy, značně exoticky vypadající motorový vůz Micheline XM 5005 z roku 1936 a řadu osobních vozů od luxusních Pullmanů první třídy až po čtvrtou třídu. Nechybí ani předválečný vůz pařížského metra lákající na dovolenou v Rumunsku. V dalších halách stojí odstavené lokomotivy všech trakcí, parní, dieselové i elektrické vozy a řada vagonů, včetně lazaretního nebo salonních vozů francouzských prezidentů. Mě zaujaly takřka prehistorické elektrické vozy typu Sprague z roku 1902. Parní lokomotivy jsou zastoupeny již od počátku železniční dopravy, nejstarší kousek je z roku 1844. Zvláštně působí průřez parní lokomotivou a jejím tendrem, kde jsou pro větší názornost použity LED diody. "Rozkuchaná" je ale i elektrická lokomotiva. V poslední hale nechybí ani poválečná historie v podobě nejrychlejší elektrické lokomotivy řady BB 9004, která dosáhla v roce 1955 rychlosti 331 km/h. Pokochat se můžete i soupravami slavných vlaků kategorie TEE (TransEuroExpress) i čelem nejstarší generace TGV.

Muzeum má i venkovní expozici, která zahrnuje vedle vozidel všech trakcí také řadu předmětů železniční infrastruktury nádražní halu, malé nádraží i úzkorozchodnou dráhu. Z artefaktů z prostředí železnice jsou vystaveny i dieselové motory a v době mé návštěvy již zavřená modelová železnice.

V muzejním obchodě je k mání řada železniční literatury, žel pouze ve francouzštině. Podařilo se mi alespoň najít knihu o muzeu v němčině. Měl jsem pouze dvě hodiny času, což se ukázalo jako zcela nedostatečné.

Lokomotivy užívané v čele vlaků kategorie TEE č. CC 40101 z r. 1964 a č. CC 6572 z r. 1975
© Jiří Mazal

Za pozornost stojí i samotné Mulhouse, zejména zdejší MHD. V roce 2006 se do města opět vrátily tramvaje (poté, co odsud zmizely roku 1960), navíc tu fungují v režimu tram-train. Zajíždějí tedy po železniční trati daleko od centra města obdobně jako v německém Karlsruhe. Ke dvěma čistě tramvajovým linkám přibyla třetí, vedoucí od hlavního nádraží do Lutterbach Gare, kde se napojuje na železniční trať Lutterbach -Kruth a pokračuje pod názvem Tram-Train Mulhouse - Vallée de la Thur až do obce Thann. Pod linkou 3 tu jezdí spoje končící v Lutterbach Gare, tramvaje jedoucí dále pak mají označení "TT". Délka linky je 22 km a tramvaje po ní uhání až stokilometrovou rychlostí.

Na této lince také naleznete zastávku Musées, odkud je to kousek k železničnímu muzeu. Tramvajová trať tu zároveň vede vedle železniční, zde zatím každá zvlášť.

Provoz na meziměstském úseku zajišťuje 12 dvousystémových tramvají typu Siemens Avanto, které také nesou označení SNCF - U 25500. Disponují na tramvaj slušným počtem 85 míst k sezení. Na ostatních linkách slouží 27 tramvají typu Citadis 302 ve žlutém nátěru.

Centrálním přestupním uzlem je zastávka Porte Jeune, odkud je to jen kousek do pěkného centra. Vedle jedné z pamětihodností, městské brány Bollwerk, tramvaj dokonce projíždí. Kousek od nádraží mě pak zaujalo dílko zdejších sociálních inženýrů - obytný blok uspořádaný do kruhu.

Mulhouse, zast. Musées, dvousystémová tramvaj typu Avanto od Siemense © Jiří Mazal

Má další cesta vede již za tmy do nedalekého Basselu. Na nádraží jsem tu sice již párkrát byl, ale poprvé přijíždím k bočním kolejím, odkud je nutno projít přes bývalou celnici k nádražní hale. Vypadalo to tam, jako by celníci právě odešli ze služby. Jen stačilo projít vymezeným koridorem, který nikdo nehlídal. Pak již zbývalo si jen počkat na noční EN do Prahy a přes celé Německo se přepravit domů, což také nebylo úplně nudné - společnost mi dělal německy hovořící Švýcar (byl však z francouzské části), ze kterého se vyklubal bývalý tiskový mluvčí SBB, nyní již v důchodu. Jel "šotit" do Česka, konkrétně do železničního muzea v Lužné u Rakovníka. Třetí muž v lůžku už taková výhra nebyl, poněkud nevábně vypadající Rus.

Andorra je sice spíše místem pro lyžaře a levné nákupy, Ale i tak jsem se do tohoto ministátečku rád podíval - nepodobal se ničemu, co jsem doposud navštívil. Železniční tratě v Pyrenejích a zejména Žlutý vlak lze doporučit, stejně tak o dost blíže se nacházející muzeum v Mulhouse.