Elegantní most nepotřebuje pilíře v korytě

15.1.2017 8:00 Milan Vojtek

Po novém, elegantním mostu projíždí vlaky, směřující z Břeclavi do Vídně. Jejích předání do provozu v srpnu minulého roku uzavřelo více než rok a půl trvající práce. I s přípravou, spočívající v instalaci dočasné kolejové spojky za staveništěm, to bylo ještě o pár měsíců víc.

„Účelem stavby je odstranění havarijního stavu mostního objektu v kilometru 80,930. Trať byla v daném úseku kolaudována na rychlost 160 kilometrů za hodinu, ale s ohledem na havarijní stav mostu je v současné době v místě mostního objektu traťová rychlost snížena na 100 kilometrů a je navrhováno její další snížení,“ vysvětlil v době přípravy stavby mluvčí Správy železniční dopravní cesty Jakub Ptačinský. Úsek železniční trati z Břeclavi ke státní hranici byl prvním místem, kde před zhruba dvaceti lety vypukly stavební práce na budování jižní, moravské části 1. železničního koridoru. Původní most přes odlehčovací koryto řeky Dyje tehdy zůstal beze změn. Koleje na něm jsou připevněny přímo k ocelové konstrukci mostu a při jízdě vlaku je most výrazně hlučnější než dva mosty přes hlavní říční koryto blíže Břeclavi. Tam most tvoří pomyslnou vanu, ve které je uloženo štěrkové lože kolejí. Jízdu vlaku pak nedoprovází typické dunění, jako tomu bylo u původního, nahrazovaného mostu. „Navržena je pro něj ocelová konstrukce s mostovkou, která bude tvořit žlab pro kolejové lože,“ dodal Ptačinský. Projekt vychází ze současného stavu, i dnes má každá kolej samostatný most, tento princip zůstane zachován, změní se ale jeho podoba a uspořádání. „Tři po sobě jdoucí konstrukce ve stávajícím stavu budou v novém stavu nahrazeny jednopolovým mostem bez mezilehlých pilířů,“ dodal mluvčí. Z koryta tak zmizí stávající pilíře, což respektuje požadavky vodohospodářů. Nová Dyje totiž slouží k odlehčení průtoku vody městem a stavby v prostoru mezi hrázemi jsou vždy problémem. Platilo to pro původní most, jehož řada pilířů šikmo k směru toku nebyla ideální.
Stavební práce začaly v listopadu roku 2014. Mezi staveniště a státní hranici stavbaři vložili výhybky pro přejíždění z koleje na kolej, aby nebylo nutné jezdit jednokolejně až do rakouského Bernhadsthalu. Na frekventované trati by to bylo problémem a příčinou zpoždění. I tak zejména s načasováním průjezdu vlaků mezí Vídní a Prahou, docházelo k občasným minimálním zpožděním.
Nový most s délkou bezmála sto metrů se zařadil mezi největší ocelové mosty v zemi. Odpovídá tomu projektovaná hmotnost osm set tun. Právě vzhledem k velikosti a váze rozhodli stavbaři u prvního mostu o nasunutí ještě nedokončeného most, fakticky jen ocelové vany, ve které je ve štěrkovém loži usazena kolej. Mohutné oblouky, které zajišťují potřebnou pevnost a nosnost, spojili montéři s konstrukcí sváry až na místě. Byť byly pro usnadnění dopravy zhotoveny jako trojdílná skládanka, i tak jejich cesta notně zkomplikovala provoz v ulicích Břeclavi.
První most slouží provozu od 7. prosince 2015. Bezprostředně po převedení dopravy na novou konstrukci začaly práce na likvidaci druhého starého mostu. Nový most v tomto případě vznikl mimo místo své služby i s oblouky. Každý z mostů váží osm set tun. „Efekt této stavby se projeví nejen na provozních úsporách. Zvýší se také bezpečnost přepravy a vlaky budou moci jezdit vyšší rychlostí než dosud. Tento typ mostních konstrukcí byl použit poprvé na české železnici. Upoutají nejen technickými parametry, ale také po estetické stránce,“ sdělil generální ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Pavel Surý. Náklady na vybudování mostů jsou 455 milionů korun. Zhruba dvě třetiny pochází z evropských dotací, zbytek poskytl Státní fond dopravní infrastruktury.
Nové mosty jsou na trati se 177 let dlouhou tradicí. Kdysi se jmenovala Severní dráha císaře Ferdinanda a měla spojit Vídeň s Polskem. Dříve ale byla dokončena odbočka do Brna, která je dnes částí prvního tranzitního koridoru, kde vlaky jezdí rychlostí až 160 kilometrů v hodině. Ostatně, pro tu je schválený i most. „Takto rychle bude nově možné jezdit na více než čtyřech kilometrech tratě,“ uvedla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

O velikosti mostu vypovídá i jeho srovnání s jinou konstrukcí, vzdálenou jen asi kilometr. Před deseti lety správce dopravní infrastruktury vybudoval nové mosty přes Dyji i na trati do Bratislavy. Vedou přes hlavní říční koryto, i tak je ale jejich délka jen 67 metrů, tedy dvě třetiny délky nové umístěné konstrukce.
Po rekonstrukci mostu zůstane z plánovaných koridorů na jihu Moravy nedostavěný jen několik stovek metrů dlouhý úsek pod Lanžhotem na trati z Břeclavi do Bratislavy. Vynechán je záměrně. Stavební práce tam čekají až na výměnu mostu přes hraniční řeku Moravu. V těchto místech totiž přichází v úvahu postavení nového mostu výš nad řekou, a proto vzhledem k možnému zvednutí trati nemělo smysl opravovat kus kolejí před mostem.

Několik technických údajů k dílu ze správy SŽDC:
Hlavním předmětem projektu byla rekonstrukce dvoukolejného mostního objektu, která si vyžádala rozšíření osové vzdálenosti kolejí o 2 metry a zdvih nivelety koleje o přibližně 40 cm. V každé z kolejí nahradila trojici dosavadních mostních polí vždy jen jediná ocelová konstrukce o délce 97,5 metru.
Ve vybraných úsecích i byly provedeny také úpravy železničního svršku a spodku a směrová a výšková úprava nivelety koleje z důvodu úprav směrových parametrů pro zvýšení traťové rychlosti na 160 km/h.
Celkové náklady projektu s názvem Rekonstrukce mostu v km 80,930 trati Hohenau (ÖBB) – Přerov činily 455 073 001 Kč bez DPH. Projekt byl v rámci Operačního programu Doprava schválen ke spolufinancování Evropskou unií z Fondu soudržnosti, kdy plánovaná výše příspěvku z tohoto fondu představuje až 317 869 696 Kč. Národní financování zajistil Státní fond dopravní infrastruktury. Zhotovitelem stavby byla společnost Břeclav most – FIRESTA + AŽD, kterou tvoří společnosti FIRESTA – Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. a AŽD Praha s.r.o.

Několik záběrů z postupu prací