Napříč Polskem, zemí plnou překvapení (2. díl – Štětín, Svinoústí)

Na konci minulého dílu jsme v pozdních večerních hodinách ulehli na lůžka vlaku IC 38250 Orion do Štětína. Jak Petrovi v prvním voze, tak ostatním na konci vlaku byl přidělen vůz WLAB⁹bmnouz PKP Intercity. Celkem deset exemplářů vzniklo zásadní rekonstrukcí (Pesa, 2015 – 2016) vozů vagónky Görlitz z let 1977, 1979 a 1981, během níž dostaly zcela nové podvozky, které mají vynikající jízdní vlastnosti i na zanedbaném svršku. Uvnitř klimatizovaného vagónu nalezneme dvě WC, z toho jedno se sprchou, prostorný oddíl pro vozíčkáře, vybavený dvěma lůžky, kupé s kuchyňkou pro průvodce a osm běžných oddílů po třech lůžkách nad sebou. Více se do 24,5metrového vozu bohužel nevejde.

Moje premiérová jízda nočním vlakem byla naprosto klidná a tichá, byl jsem překvapen, jak pohodlně se dá v moderním lůžkovém voze spát. Procitnul jsem až po sedmé hodině, kdy vystupovaly hlučnější dámy z vedlejšího kupé. Výsledný dojem však kazí několik menších přešlapů, kterých se Pesa dopustila. V první řadě to jsou tři elektrické zásuvky, jejichž zelené LED kontrolky osvětlují celý prostor spodního lůžka, jedna se nachází přímo za polštářem. Aby Aleš nahoře nepociťoval nedostatek světla, konstruktéři z Bydhošti mu nad dveře umístili informační displej, který taktéž nešel vypnout, zato na něm šlo pozorovat okamžitou rychlost vlaku s přesností na desetiny km/h (zobrazovaly se i údaje jako 1,6 km/h…). Dostat se nahoru také není nejjednodušší, kobereček na zemi je totiž příliš velký a zasahuje do dráhy výsuvného žebříku na kolečkách, který musíte na koberec zvedat.

Kupé v lůžkovém voze WLAB⁹bmnouz PKPIC © Dominik Havel

Nicméně naprostou specialitou je otáčecí vodovodní baterie na fotobuňku. Kouzlo nebezpečí spočívá v tom, že musíte počkat, dokud voda nedoteče, abyste ji mohli otočit a uklidit do uzavíratelné skříňky. Pokud tak neučiníte, vytopíte si kupé, tedy přesněji svoje boty, jako se to stalo mně. To mám za to, že jsem měl štěstí a zabral si bezchybné prostřední lůžko – nějaký trest zkrátka musel přijít… Zajímavá je také představa, co by se stalo, kdyby se uvnitř skříňky celou noc kutálel kelímek sem a tam nebo kdyby se čidlo porouchalo. A že uvnitř bylo věcí – kromě kelímků také hygienické balíčky, trvanlivé pečivo k snídani a malé láhve vody.

Při otáčení vodovodní baterií teče voda přímo na zem - WLAB⁹bmnouz PKPIC.
© Dominik Havel

O půl desáté jsme s pouze několikaminutovým zpožděním dorazili do Štětína, jenž se chlubí vzorně zrekonstruovaným nádražím. Okolní terén si vynutil zřízení dvou nadchodů, z nichž ten, který vede do haly, připomíná spíše letiště než nádraží. V trafice jsme si vmžiku a bez nutnosti vyřizování plastových suvenýrů koupili celodenní jízdenky na zdejší MHD za 12 zlotých (75 Kč) a hned se vydali na pěší procházku městem. Využili jsme toho, že ve Štětíně žádné „zanádraží“ neexistuje (napojují ho oba nadchody a nachází se tam i autobusové nádraží), a prošli se kolem typicky červených historických budov včetně katedrály sv. Jakuba. Architektura nezapře německou minulost města. Historickou zajímavostí je tzv. Český Štětín, část města, jež byla roku 1919 pronajata Československu poté, co Německo prohrálo první světovou válku. Kromě kousku pomořanské metropole jsme dostali i část Hamburku, to vše na 99 let včetně internacionalizace Labe a Odry. V roce 1956 se však Československo vzdalo štětínského území ve prospěch Polska, které naopak ustoupilo mimo jiné z Karviné a obce Mýtiny v Krkonoších, kde se dnes nachází železniční stanice Harrachov.

Szczecin Główny © Dominik Havel

Tramvajový provoz ve Štětíně zajišťuje společnost Tramwaje Szczecińskie. Nejstaršími zástupci na 50km normálněrozchodné síti jsou vozy Konstal 105Na a jejich četné modernizace s pouhými třemi dveřmi, které jsou dole typicky zahnuté (např. Protram 105N2k/2000). Často se jedná o úplně nová vozidla. Dále nesmí chybět Moderus Alfa a Beta, tentokrát v jednosměrném provedení.

Konstal 105N2k/2000/S před nádražím Niebuszewo © Dominik Havel

Štětín je také věrným odbytištěm berlínských tramvají. V letech 2006 – 2007 a 2012 – 2013 bylo odkoupeno 73 dvoučlánkových tramvají Tatra KT4D, jichž je momentálně ve Štětíně nejvíce ze všech typů. Dovezen byl i poškozený vůz jako zdroj náhradních dílů. Všechny tramvaje prošly v 90. letech modernizací v Budyšíně. Některé vozy prošly další obnovou v Polsku, při které byla výzbroj Siemens nahrazena polským Woltanem a vzhled se podřídil jednotným barvám města. Od roku 2013 můžeme v ulicích Štětína vídat soupravy 2×KT4D.

Dvojice KT4D na Placu Rodła © Dominik Havel

Další podezřele žluté tramvaje, odkazující na berlínský původ, jsou vozy Tatra T6A2D, jež se velice podobají pražským T6A5 a liší se jen užší skříní (2200 mm), typickou pro vozidla exportovaná do NDR. Oproti tramvajím KT4D tyto nejsou kloubové a vycházejí z americké předválečné koncepce PCC (jako např. všechny tramvaje „T“), a tak se v Německu musely spřahovat až do trojic s obdobným vlečným vozem na konci. Na rozdíl od KT4D všech 52 vozů prošlo pouze jedinou (německou) modernizací u Siemensu v 90. letech, kdy dostaly nové podvozky, výklopné dveře, pantografy, sedadla a okna. T6A2D byly do Štětína naváženy mezi lety 2007 a 2010.

Dvojice tramvají Tatra T6A2D opouští zastávku Lipowa. © Dominik Havel

I po Štětíně se pohybují výrobky Pesy, a to pětičlánkové tramvaje s pevnými podvozky Pesa Swing, které vycházejí z vozidel Tramicus (2006 – 2008). V první sérii (2010 – 2011) bylo dodáno šest tramvají s označením 120NaS, jejichž délka činí 31,82 m a jež mají uspořádání sedadel 2+1. Počátky provozu vůbec nebyly jednoduché. Nejprve se musely vyřešit problémy s trolejovými kontakty (Swing má sběrač na prostředním článku), i přesto nové tramvaje nesměly jezdit na některých linkách kvůli dezolátnímu stavu tratí. Omezení byla tak rozsáhlá, že během oprav kolem zast. Brama Portowa v roce 2012 (a přetrasování linek) musely všechny Swingy zůstat ve vozovně. Téhož roku začaly dodávky 22 tramvají druhé série 120NaS2. Novější Swingy jsou kratší (30,12 m) a disponují klimatizací prostoru pro cestující. Také sezení prošlo úpravou do formátu 1+1. Dodávky už bohužel nepokračovaly ve prospěch levnějších Moderusů Beta.

Pesa Swing 2. série před nádražím Niebuszewo © Dominik Havel

Na zastávce Wyszyńskiego jsme nastoupili do dvouvozové soupravy T6A2D na lince 6, která projíždí zajímavým prostředím štětínského přístavu, za točnou linky 5 dokonce úrovňově kříží nepoužívanou vlečku z nádraží Niebuszewo. Jízdu nerekonstruovanou berlínskou tramvají hodnotím velice kladně, T6A2D jsou zachovalé a pohodlné i na méně kvalitních kolejích. Mile mě překvapilo automatické zavírání dveří na fotobuňku, díky čemuž mohou lidé nastupovat už během stání ve smyčce, a přitom se nemusejí třást zimou.

Vystoupili jsme jednu zastávku před konečnou Gocław (na zast. Lipowa), odkud je to pár kroků ke zrušené železniční zastávce Szczecin Gocław na trati Szczecin Główny - Trzebież Szczeciński. Dvoukolejná trať ze štětínského hlavního nádraží do Jasenitz (Jasienica) byla dokončena roku 1898, o 12 let později železnice dosáhla obce Ziegenort (Trzebież Szczeciński). V roce 1944 po takřka S-Bahnové trati s četnými zastávkami ve Štětíně jezdilo 19 párů vlaků, a to od čtvrté hodiny ranní do půlnoci. Po druhé světové válce však zdejší železnice propadla Polsku, nebo spíše propadla se do Polska – rozsah dopravy byl rychle utlumen na 15 párů, z čehož pět ani nedojelo na hlavní nádraží ve Štětíně. Po elektrizaci tratě (1982) na ní dominovaly kibly EN57. Osobní doprava však roku 2002 skončila a po jediné udržované koleji jezdí jen nákladní vlaky, převážně do chemičky v Polici.

Příchod na nástupiště zrušené železniční zastávky Szczecin Gocław © Dominik Havel

Zastávka Szczecin Gocław má podobu ostrovního nástupiště mezi traťovými kolejemi, schodiště ústí přímo mezi jednokolejné železniční mosty přes ulici Koszalińska. Ze zastřešení zbyla jen železná konstrukce, nástupiště a druhá kolej jsou zarostlé náletovými dřevinami. Oproti tomu první kolej podléhá poměrně kvalitní údržbě, u kolejnic mě překvapily pružné svěrky.

Szczecin Gocław: torzo zastřešení schodiště © Dominik Havel

Protože dnes už z kvalitního S-Bahnu nic nezbylo, museli jsme se vrátit zpět do centra tramvají linky 6. Důvěrně známou T6A2D jsme opustili v přestupním uzlu Stocznia Szczecińska, kde začíná linka 5, jež se na následující zastávce od šestky odpojuje. Vzhledem k tomu, že obě linky mají 12min interval, lze zaručit, aby linka 5 odjížděla v závěsu tramvaje číslo 6. Samotný přestup je velice krátký, neboť obě soupravy stojí vedle sebe. Díky této promyšlené vazbě se obyvatelům Gocławi nabízí kvalitní spojení nejen s hlavním nádražím, ale i s centrem přístavního města.

Přestupní uzel Stocznia Szczecińska. Tramvaj linky č. 6 právě odjela a modernizovaná KT4D
linky 5 se chystá k odjezdu. © Dominik Havel

My jsme ale toto spojení nevyužili a dali přednost doplnění zásob v blízké Biedronce, jednoho z 2693 obchodů portugalského podnikatele Pedra de Castra Soarese v Polsku. Jejich heslo „Codziennie niskie ceny“ (Nízké ceny každý den) je skutečně pravdivé, nabízela se vodka Żubrówka za 57 grošů (3,52 Kč). Na cenu jsme se ptali pokladní, která ještě zdůraznila, že to stojí 57 grošů, a ne zlotých… Nicméně byla by škoda další části cesty pouze slyšet a cítit, a tak jsme se bez ní mile rádi obešli, linkou 5 se přesunuli na Plac Rodła a následně tramvají č. 2 k nádraží Niebuszewo, které leží na té samé trati jako Gocław.

Do roku 2000 hrálo Niebuszewo důležitou roli ve štětínském železničním uzlu, neboť zde končily mnohé dálkové vlaky, které nebylo na hlavním nádraží kam odstavit. Někdejšímu významu odpovídá i kvalitně řešený přestup na tramvaje, které se u stanice otáčí po blokové smyčce z přelomu 19. a 20. století, aby se seřadily bezprostředně před nádražní budovou z roku 1927. V ní však už cestující nepotkáme, sídlí tu jen prodejna historicky vypadajícího nábytku, na který shlíží dochované tabule odjezdů a příjezdů. Zarostlé ostrovní nástupiště zřejmě každý večer ožívá vlastním životem, místní hází odpadky do torza nákladního výtahu. Podchod je zazděný, na bariéře jsou patrné stopy po pokusech o proniknutí dovnitř. Avšak podle ambiciózního projektu Szczecińska Szybka Kolej Miejska by měl být učiněn konec chátrání jak nádraží, tak celé tratě, a to už v roce 2021. Osobní doprava by se měla obnovit až do Police, půjde tedy o přiblížení se provoznímu konceptu před rokem 1945, po této trati by měla konkrétně vést linka S2.

Szczecin Niebuszewo © Dominik Havel

Před nádražím jsme nasedli do tramvaje linky 2, která jako jedna ze tří jezdí po nové rychlodrážní tramvajové trati na konečnou Turkusowa. Každá linka má už povědomý interval 12 minut, proklad sice není přesné 4 min, ale to při takovéto intenzitě provozu vůbec nevadí. Postaven je teprve první úsek o délce 4 km, otevřený 29. 8. 2015. Hlavním účelem projektu Szczeciński Szybki Tramwaj je poskytnout rychlé a časté spojení levého a pravého břehu Odry. Ihned po opuštění centra Štětína tramvaj přejede Západní Odru a pádí necelé 4 km na autobusový terminál Basen Górniczy uprostřed sítě vleček a plavebních kanálů. Teprve zde vozidlo opouští vzorně rekonstruovaný úsek z roku 1927 a najíždí na klíčové dílo novostavby – most imienia Pionierów Miasta Szczecina přes Východní Odru, dokončený roku 2003. Polohu uprostřed silniční výpadovky opustí až jeden kilometr před současnou konečnou Turkusowa, která se nachází na začátku obytné zástavby. Vzhledem k charakteru okolí tramvaj příliš často nezastavuje, na celé rychlodráze napočítáme pouze 8 zastávek.

Celou stavbu významně ovlivnil dlouhodobý plán města Štětína „floating garden 2050“ (plovoucí zahrada 2050), od jehož vypracování uplynulo devět let. Vzniklo nové městské logo, které využívá ladných křivek fonetického zápisu názvu města, a především jednotné městské barvy, jež nalezneme jak na zmíněném logu města, tak v podobě laku na tramvajích a autobusech, a aby toho nebylo málo, se vším zmíněným barevně ladí i architektura tramvajových zastávek na trati do Turkusowé. Jelikož plán rozvoje města počítá s prodloužením rychlodráhy o další 2,9 km, do smyčky Turkusowa byly už během výstavby vloženy výhybky pro jízdu rovně mimo obratiště. Nechybí ani stojany s městskými koly na půjčení po obou stranách točny. Menší vadou na kráse je jen skutečnost, že po prodloužení tratě dále budou tramvaje do centra odjíždět jak z nástupiště „u tratě“, tak ze smyčky. Škoda, přitom by stačilo jen otočit směr pojíždění smyčky.

Souhra barev na Turkusowé © Dominik Havel

Na novou trať se přednostně vypravují pětičlánkové tramvaje Pesa Swing, které mají vynikající jízdní vlastnosti i ve vyšších rychlostech. Jen na havarijních úsecích v centru nabývá slogan „floating garden“ dalšího významu, moderní oáza na brambořišti se několikrát za cestu silně rozhoupala ze strany na stranu a trvalo několik sekund, než se uklidnila. Za vše může konstrukce kloubů mezi články, které nedovolují torzní pohyb, vždy se rozhoupe celá tramvaj. V interiéru mě potěšil zajímavý detail, a sice malé koše na použité jízdenky vedle dveří.

Příjezdem na Turkusowou už vypršel čas vyměřený pro Štětín, a tak jsme zamířili k vlaku dále na sever. Přibližně půl kilometru od tramvajové smyčky se nachází železniční zastávka Szczecin Zdroje, jíž jsme už ráno projížděli. Vlak Poznaň – Svinoústí, kterým jsme hodlali pokračovat v cestě, zde zastavuje rovnou dvakrát, a to jednou na cestě do Štětína a podruhé při jeho opouštění. Součástí německého dědictví je totiž také velký železniční okruh, na němž leží štětínské hlavní nádraží a do kterého ústí všechny tratě mířící do přístavního města. Díky němu nemusí vlaky vykonávat úvrať na hlavním nádraží.

Jen je škoda, že „floating garden“ nepočítá s přesunem zastávky do prostoru mimoúrovňového křížení s novou tramvajovou tratí, čímž by vznikl zajímavý přestupní uzel, tedy spíše jen hypoteticky, pokud by se zlepšila nabídka na železnici – například po našem vlaku dlouhé tři hodiny nic do Svinoústí nejelo. Nepravidelnost a chaotičnost polské železnice jsou však typické a ve Štětíně si je zřejmě dobře uvědomují, zrovna tak i smutnou skutečnost, že jako město s tím nic nenadělají. Navzdory tomu se na nástupišti s velkým předstihem sešlo značné množství lidí, jimiž se můj oblíbený čtyřvozový Impuls (výrobce Newag) dopravce Przewozy Regionalne zaplnil skoro do posledního místa.

Protisměrný Impuls ED78-006 na zastávce Szczecin Zdroje © Dominik Havel

První věcí, která mě na přijíždějícím vlaku zaujala, byly převažující modré barvy laku, jež mi k dopravci PR neseděly, naopak mi připomínaly Štětín. Od skutečnosti jsem nebyl daleko, jedná se o barevné schéma zdejšího regionu. Západopomořanské vojvodství totiž už několikátým rokem úspěšně provozuje půjčovnu vlaků, s nimiž jezdí vysoutěžené Przewozy Regionalne. Díky tomu se bude v blízké budoucnosti cestujícím nabízet ucelený provozní koncept na elektrizovaných tratích, postavený na jednotném vozovém parku (3- a 4vozových Impulsech). Zatím jich brázdí koleje pouze 13 čtyřvozových, chybějících 12 třívozových a 5 čtyřvozových zaskakují legendární kible EN57AL. Četným odpůrcům takovéhoto vlastnického systému v Čechách mohu jen dodat, že v Polsku funguje bez problémů a těží z něj ti, pro které se veřejná doprava zřizuje – obyčejní, nijak nezaujatí cestující, kteří mají zájem o neměnnou kvalitu na lince, resp. v celém vojvodství. Na tomto místě si neodpustím srovnání s katovickým Elfem, jenž má shodného vlastníka i dopravce (KŚ patří pod slezského maršálka), a přesto v něm řada věcí nefungovala a vozil spíše vzduch.

Trať do Poznaně se od nás odpojila hned za následující stanicí Szczecin Dąbie a dále vlak pokračoval řídce osídleným a silně zalesněným územím. I tak se ale našli lidé, kteří na pustých zastávkách nastupovali nebo vystupovali. Rovná trať se začala vlnit až krátce před vjezdem na ostrov Wolin. Zbývalo už jen projet mezi částmi Wolińského národního parku a ocitli jsme se na nádraží v Międzyzdrojích, kde Impuls musel kvůli nízkému německému nástupišti vysunout schůdek pode dveřmi (výška podlahy 800 mm jinak odpovídá nástupištím ve Štětíně).

Nástupiště v Międzyzdrojích © Dominik Havel

Po okraji národního parku, známého mimo jiné nedalekou zubří rezervací, jsme došli až k dřevěným schodům, po kterých lze sejít z vysoké písečné duny až na pláž. Pro mě šlo o první setkání s mořem. Balt se ukázal přesně tak, jak jsem očekával, dojem umocňovalo chladné a zatažené počasí, které vybízelo k návštěvě jedné ze smażalní. Neodolali jsme a v jednom stanu s výhledem na moře se zastavili na čerstvě ulovenou rybu. V námi vybraném zařízení každý po objednání jídla u pultu obdržel bytelnou kartu s číslem, kterou se pak prokázal při placení. Nakonec jsme se zdrželi o trochu déle, než by bylo dobré, a tak jsme měli co dělat, aby nám autobus linky 10 do Svinoústí neujel. Chvíli po zdárném nalezení zastávky přijel nízkopodlažní MAN NL263 z roku 2001, do Svinoústí se ale dostal až předloni z Troisdorfu (poblíž Kolína nad Rýnem). Ojetina vypadala vskutku přesvědčivě, otázkou však zůstává, zda v létě funguje klimatizace, což je při neotevíratelných oknech nutností.

MAN NL263 projíždí kolem nádraží v Międzyzdrojích. © Dominik Havel

Autobus nás však vysadil pouze u nádraží PKP Świnoujście, odkud jezdí do města bezplatný přívoz Bielik ve 20min intervalu (v provozu 2 lodě, v noci interval 40 min – 1 loď). Spolu s dalším, jižněji umístěným trajektem, určeným především pro tranzitní dopravu, tvoří jediné možné spojení Svinoústí s Polskem – zbytek ostrova Usedom patří Německu.

Trajekt Bielik III pluje z centra k nádraží. © Dominik Havel

Levobřežní MHD prošla radikální změnou v roce 2013, kdy se od několika linek s přestupními vazbami přešlo k pouhým dvěma okružním linkám – A/B a 6A/6B, obě v nepraktickém 40min intervalu. V části města se dá ještě použít regionální linka č. 2 do Wydrzan. Všechny linky začínají a končí na zastávce Kapitanat Portu, zastávku mají i před přístavištěm přívozu Bielik. Vozový park tvoří jednotná flotila dvanácti Solarisů Urbino 12.

Solaris Urbino 12 na lince do Wydrzan © Dominik Havel

Abychom zdejší MHD vyzkoušeli, svezli jsme se linkou A k Ośródku Sobótka, našemu ubytování, kde jsme všichni do jednoho museli podepsat regulamin (provozní řád). Jinak bylo ale ubytování vcelku na úrovni, měli jsme pokoj se dvěma místnostmi v horním patře. Za menší vadu by se dalo považovat jen umístění postelí za sebou nohama k sobě, avšak musím uznat, že vzhledem k nudlovitému tvaru pokoje to lépe vyřešit nešlo. Hlavní ovšem je, že právě Ośródek Sobótka je jeden z mála ubytovacích zařízení, která se chovají férově – několik oslovených hotelů zaslalo obratem seznam všelijakých poplatků, které je třeba doplatit. Zde po nás chtěli jen lázeňský příplatek.

Venku se sice rozpršelo, nicméně to nás neodradilo od krátké procházky k pláži, podél níž se rozkládá promenáda, vedoucí až k německé hranici. Vždyť Němců zde rozhodně nebylo málo, naproti tomu od Poláků (resp. jedné Polky vycházející z obchůdku) jsem se během chvilky naučil snad všechny polské nadávky. Navštívili jsme jednu stanovitou hospůdku přímo na písečné pláži, nicméně už o půl deváté nás vyhnali s tím, že zavírají. Jejich smůla, uvnitř by bylo ještě plno.

V silném lijáku jsme se vrátili do Ośródku Sobótka a večer strávili u televizoru, který nabízel nekonečný výběr veřejnoprávních kabaretů v čele s kanálem TVP Rozrywka. Překvapilo mě, že v hledišti seděli zpravidla mladí lidé – u nás na podobné výplody z počátků TV Nova chodily spíše starší generace. Ve vysílání samozřejmě běžely i filmy se zajímavým dabingem – na všech televizních stanicích a ve všech filmech mluvil všechny postavy (i ženy a děti) jeden a ten samý chlap, a to naprosto chladně a bez emocí. Avšak nakonec jsme skončili u neméně poutavé televizní soutěže, takové polské obdoby milionáře. Jenže zde člověk nevyhrává, nýbrž prohrává. Smysl hry spočívá v tom, že na začátku soutěže dostanete několik desítek balíčků bankovek, které vsázíte na odpovědi A/B/C/D, přičemž balíčky na špatných odpovědích propadnou kamsi dolů, kde je nějaká osoba shrábne do pytle. Aby to bylo zajímavější, soutěží se vždy v páru. Avšak realita je taková, že musíte být obzvláště dobří, abyste na konci hry (po 8 otázkách) dostali aspoň jeden balíček (tuším, že to bylo 25 tisíc zlotých). Obvykle se k dilematu „kam dát jediný paklík“ soutěžící dostali už kolem 5. otázky. Zaujala nás dvojice, jež se představila jako učitelé z Varšavy, a přesto nevěděla, která stanice metra není ve Varšavě.

Tímto pro dnešek skončím. Vzhledem k tomu, že druhý díl cestopisu by byl příliš dlouhý, rozhodl jsem se ho oproti původnímu plánu rozdělit, a tak se na Německo dostane až za týden. Věřím, že vám mé rozhodnutí nevadí, a těším se na diskuzi pod článkem.