Napříč Polskem, zemí plnou překvapení (3. díl – Eberswalde, Niederfinow)

Následujícího rána jsme neotáleli a opustili hotel před sedmou hodinou, protože vlak do Německa nám odjížděl v 7.18 hodin. Lodí jsme však nejeli, jelikož k západním sousedům se jezdí z nádraží Świnoujście Centrum, jež má pouhé dvě kusé koleje s nástupištěm mezi nimi. Starají se o něj kompletně Němci (UBB Polska, dceřiná společnost Usedomer Bäderbahn, kterou nevlastní nikdo jiný než Deutsche Bahn), což je patrné na tabulkách s číslem koleje („Gleis“).

Świnoujście Centrum, nádraží otevřené v roce 2008 © Dominik Havel

Železnice na ostrově Usedom bývala kdysi mnohem významnější než dnes. Před druhou světovou válkou představovalo Svinoústí důležitý německý přístav, čemuž odpovídala i infrastruktura s vlečkami. Centrálním bodem bylo dnes již neexistující hlavní nádraží, z něhož vycházely tratě do Ducherowa a Heringsdorfu, přičemž první jmenovaná byla zrušena roku 1945 spolu se zničením zvedacího mostu v Karninu. Na jeho místě zůstalo pouze nefunkční torzo coby technická památka. Koleje od Ducherowa až po Ahlbeck (kromě polského úseku) si odvezli Rusové, a tak z trati zbyl jen izolovaný ostrovní úsek Alhbeck – Wolgaster Fähre, kde cestující museli přestupovat na přívoz plující k nádraží Wolgast Hafen. Nejtěžší časy však přišly po „Wende“, kdy byl zrušen železniční trajekt ve Wolgastu. Odříznutá trať přišla o nákladní dopravu a roku 1992 byla na zrušení. Projekt Usedom, předchůdce UBB, ji však zachránil nastolením atraktivního jízdního řádu osobních vlaků.

V rukou UBB byl obnoven úsek k polské hranici do stanice Ahlbeck Grenze a v roce 2000 byl konečně otevřen zvedací most ve Wolgastu. O žádný unikát ovšem nejde, vzhledem k maximální zatížitelnosti 16,6 tun na nápravu po něm projedou jen lehké motorové jednotky, které následně zapříčinily demontáž trolejového vedení mezi Wolgastem a Züssowem na hlavní trati Berlín – Stralsund. Roku 2008 se železnice vrátila i do levobřežní části Svinoústí, byť jen na okraj zástavby, která se mezitím rozšířila i na bývalé těleso dráhy. V dnešní době opět ožívají plány na obnovu tratě do Ducherowa, která by výrazně zkrátila dojezdový čas z Usedomi do Berlína ze čtyř na něco málo přes dvě hodiny. Objevil se dokonce odvážný, až šílený plán spojit obě nádraží ve Svinoústí tunelem pod Świnou s podzemní odbočkou do Ducherowa. Uvidíme, co a zda vůbec se dočká realizace…

UBB zajišťuje provoz motorovými jednotkami modulární koncepce GTW 2/6 od Stadleru, jež se vyrábí už 20 let. Veškerý pohon je umístěn v krátkém prostředním článku s průchozí uličkou uprostřed, jejž obklopují dva články s jedním otočným podvozkem, určené pro přepravu cestujících. Kladné stránky vozidla kazí jen sedadla v uspořádání 3+2. Jednotky jsou provozovány ve dvojicích, což přišlo u našeho spoje vhod, protože ve výchozí stanici do vlaku nastoupila početná skupina lázeňských hostů. Krátce po překročení hranice přišla úvrať v Heringsdorfu, kde má UBB svoje depo. Vlak dále pokračoval lázeňskými městečky až na druhý konec ostrova, do Wolgastu, kde přejel na pevninu a zanedlouho zastavil v Züssow, přestupním uzlu u bezvýznamné vesničky.

Dvojice GTW 2/6 v Züssowě © Dominik Havel

Zde navazují vlaky UBB na RE do Berlína, což jsme využili pro dvouhodinovou jízdu do Eberswalde. K opačné hraně nástupiště, než přijel GTW, se přikolébal skoro prázdný Twindexx Vario (Dosto), jenž se zaplňuje (až přeplňuje) jen v blízkosti německého hlavního města. Jízda rovinatým Meklenburskem bohužel příliš zábavy nepřináší, lesy střídají louky a zase lesy. Zemědělství se tu kvůli písečnému podloží příliš nedaří. Menší zpestření se však přeci jen objevilo, a to hned v Anklamu. Když Wackeldackelu dokvílely kotoučové brzdy, z mlhy se vynořila tabule s křídou napsaným oslovením „Herzlich Wilkommen im Demokratiebahnhof“ (srdečně vítejte na nádraží demokracie). Během následující hodiny a půl rozvážných rozjezdů, vertikálního natřásání a kvílení brzd z maximální rychlosti až na nulu jsem tedy měl aspoň o čem přemýšlet – a ponuré počasí myšlenky jen dokreslovalo. Kdo ten nápis napsal? Vyhozený výpravčí? Nebo někdo jiný z početné skupiny dlouhodobě nezaměstnaných?

Křídou napsaný nápis na nádraží v Anklamu © Dominik Havel

Skutečnost však vůbec černá není. Jedná se o název projektu, v rámci něhož se má část nádražní budovy proměnit v centrum pro mladistvé. Ke zvláštnostem počinu patří to, že mladí lidé si akci zařizují kompletně samostatně. Těžko ale říci, co se uvnitř bude dělat a jak bude práce mladistvých prospěšná…

Eberswalde je čtyřicetitisícové město, vzdálené 40 km severovýchodně od Berlína, které se chlubí vůbec nejstarší trolejbusovou sítí v Německu. U našeho západního souseda nalezneme trolejbusy kromě Eberswalde už jen v Solingenu a Esslingenu. Prapředkem systému byla dráha bez kolejí, jež pouhé tři měsíce v roce 1901 spojovala centrum s nádražím a připomínala trolejbusy v Českých Velenicích. Následně se roku 1910 rozmohly ve městě tramvaje, které byly o třicet let později nahrazeny trolejbusy současné koncepce. Síť se postupně rozrůstala až na dnešních 37,2 km, rušení trolejbusů v Německu zdejší provoz nepostihlo. Dnes se v Eberswalde setkáme se dvěma polokružními linkami, které na okružním úseku jezdí proti sobě a na opačném konci města se liší zakončením. Zatímco linka 861 končí velkou blokovou smyčkou Nordend, trolejbusy č. 862 končí na běžném obratišti Ostend.

Za časů NDR zajišťovaly provoz mimo jiné i české trolejbusy Škoda 8Tr, 9Tr a 14Tr, kloubový 15Tr se do Eberswalde podíval jen na několik měsíců roku 1989 kvůli zkouškám. Mezi lety 1985 a 2000 dokonce jezdily Ikarusy 280.93 s výzbrojí Ganz, část z nich přešla roku 1995 do rumunské Timișoary, kde vydržela dalších 13 let až do roku 2008. Za zmínku dále stojí typ ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17 s karoserií MAN, což je vůbec první nízkopodlažní trolejbus v Německu, vyrobený r. 1993. Snížená podlaha se nachází pouze v předním článku, od druhých dveří se zvyšuje tak, že při nástupu do zadního článku musí cestující překonat dva nízké schody. Dnes můžeme tato vozidla potkat v Budapešti, kam se přestěhovala v letech 2011 a 2012 poté, co v Eberswalde proběhla kompletní obnova vozového parku dvanácti Solarisy Trollino 18AC (od r. 2010).

Solaris Trollino 18AC přijíždí k nádraží v Eberswalde. © Dominik Havel

Polské trolejbusy s výzbrojí Cegelec se pyšní superkondenzátory v kontejneru na střeše, do nichž se ukládá energie vznikající při brzdění a následně se využívá při rozjezdu vozidla. S plně nabitými kondenzátory lze ujet 400 m mimo trolejové vedení. Pro potřeby přetahů ve vozovně jsou vozy vybaveny 100kW dieselagregátem Euro 5 s dojezdem 5 km, umístěným ve věži v zadní části vozidla. V interiéru najdeme několik zajímavých detailů. V první řadě se jedná o odpadkové koše na jízdenky vedle dveří, dobrý výhled zajišťuje řidiči další vychytávka, a sice teleskopická tyč přimontovaná k prvním dveřím. Jen tlačítka na některých madlech se nepovedla – Němec si sice objednal tlačítko na každou tyč, avšak některé jsou tak designově zpracované, že na nich nenajdeme jediný rovný úsek, kam by šlo úhledně přimontovat. Některá tlačítka tak od zahnuté tyče lehce odstávají.

Interiér Solarisu Trollino 18AC v Eberswalde © Dominik Havel

Přestup z vlaku na trolejbus příliš příkladný není, na autobusovém terminálu před nádražím totiž žádné dráty nenajdeme. Zastávky se nacházejí až na nedalekém mostě přes stanici. Jako první přijela linka 861, a tak jsme se svezli na konečnou Nordend. Ačkoli byla neděle a trolejbusy jezdily v souhrnném intervalu 15 min v centru, cestující se přeci jen našli, nemálo z nich se vracelo z nákupu v nádražním Sparu, jiné obchody (mimo nádraží) totiž mají v neděli v Německu zavřeno. Jízda trolejbusem je ve srovnání s tím, co znám z domova, velice svižná, trolejové armatury rychlost vůbec neomezují.

Vrátili jsme se k nádraží, odkud nám po poledni jel autobus do Niederfinowa. Jak už to tak i u nás bývá, znalost tarifu řidičem zrovna na pochvalu nebyla, zprvu nám náš Schönes-Wochenende-Ticket nechtěl uznat, ale nakonec se nechal přemluvit a mohli jsme se vydat na dvacetiminutovou cestu klimatizovaným MANem v regionálním provedení s hlášením zastávek a standardizovaným informačním systémem jako u trolejbusů. Kousek před cílem přišlo překvapivě prudké klesání serpentinami do Niederfinowa, na jehož konci se nachází nejstarší lodní výtah v Německu, jenž byl naším cílem.

Regionální MAN odjíždí z Niederfinowa do Oderbergu. © Dominik Havel

Unikátní technická památka funguje už od roku 1934, kdy na kanálu mezi Odrou a Havolou (Oder-Havel-Kanal) doplnila provizorní kaskádu čtyř zdymadel (v provozu 1912 – 1972). Lodě za pomoci mohutné ocelové konstrukce překonávají výškový rozdíl 36 m za 5 minut, celkový čas od vplutí do opuštění výtahu se však vyšplhá na 20 minut. Zaujalo nás, že z pojízdné „vany“ nikde neteče voda, dokonce i při otevírání vrat v horním patře neukápne ani kapka. Nicméně stávající výtah přestal časem svojí délkou postačovat, a tak severně od něj (na místě bývalých zdymadel) roste jeho nástupce, jenž by měl být zprovozněn nejpozději v roce 2025 a zkrátí dobu zdvihu na 3 minuty. Existence zdviže Schiffshebewerk Niederfinow Nord však neznamená, že by ta stávající měla být opuštěna.

Lodní výtah mění tvář vesnice. © Dominik Havel

Stará věž se ještě za doby svého fungování stala turistickou atrakcí. Její vrchol je plně zpřístupněn, a tak je možné pozorovat toto nádherné technické dílo v práci. Honza už v Niederfinowě před třemi lety byl na menším podvečerním výletu z Berlína, tehdy však měl smůlu, protože mu chyběla potřebná dvoueurová mince do turniketu u vstupu. Teď jsme se tedy už poučili a příslušnými mincemi se vybavili dopředu. Jenže to jsme netušili, jaké změny zde nastaly. Naproti vstupu do areálu bylo postaveno informační centrum s vchodem z druhé strany, než stojí výtah, kde si koupíte vstupenky, které teprve vložíte do turniketu u vstupu. V rámci plnění evropských norem se ve svahu sice postavily rampy pro vozíčkáře, avšak na běžně mobilní lid se trochu pozapomnělo a na prosté schody zřejmě nezbyly peníze. Vtip je ale v tom, že až nahoru se invalida nedostane – bezbariérový úsek končí u plánované odbočky k nově stavěné lodní zdviži. Dále už konečně vedou schody, které ale zespodu nejsou vidět. Celou dobu jsem bedlivě sledoval hodinky, protože už dole nám bylo jasné, že 36 minut v Niederfinowě, které by za normálních okolností akorát postačovaly, budou žalostně málo. Naše poznávací turistika tedy skončila mým konstatováním, že na horní plošině můžeme strávit nejvýše 6 minut, což nám dalo na přesunutí se rychlochůzí na opačný konec výtahu, šedesátisekundový pobyt na nejvyšším místě stavby (vzhledem k terénu) a vysokorychlostní přesun zpět. Dolů jsme už raději běželi, protože nikdo nikdy neví, jestli autobus nepřijede dříve. Ujetí spoje by znamenalo, že bychom se toho dne už do Čech nedostali. Avšak nakonec jsme na zastávku, která se z nepochopitelných důvodů nenachází pod lodním výtahem, ale o několik set metrů dále, přestože pod zdviží autobus projíždí, doklusali i s menší rezervou. Zklamaní a unavení z toho, na jaké nesmysly se v Německu vydávají peníze. Na stovkách metrů chodníků a modrých zábradlí skutečně někdo vydělal…

Loď vplouvá do výtahu a zanedlouho začne klesat dolů, aby mohla pokračovat do Polska.
Nalevo je patrná rozestavěná Schiffshebewerk Niederfinow Nord. © Dominik Havel

Zatímco jsme pobíhali nahoru a dolů jako vůbec jediní, kteří Schiffshebewerk navštívili veřejnou dopravou, náš autobus provedl obrat do Oederanu a cestou zpět jsme do něj opět nastoupili. V Eberswalde na tento regionální spoj navazoval RE do Berlína v podobě Dosta, jež se za první stanicí berlínského S-Bahnu Bernau rozjelo na maximálních 160 km/h a velice svižně proletělo zástavbou až na nádraží Gesundbrunnen, odkud stačí jen přejet estakádu a zajet do tunelu berlínského hlavního nádraží. Deutsche Bahn se s námi rozloučila znělkou z velmi staré dechovky a už jsem po dvou měsících zase stál na berlínské půdě.

Zde jsme využili hodinu času k obědu v místní samoobslužné restauraci a o půl čtvrté se přesunuli do nadzemní části stanice, odkud nám měl jet už známý Kiss do Cottbusu. Jenže nahoře panoval naprostý chaos – nejezdil S-Bahn. Nástupiště byla narvaná lidmi, kteří čekali na cokoli, čím by mohli jet. Po běžných kolejích sice jezdily náhradní vlaky, sestavené z vozů Dosto 1. generace (odpovídají našim Bmto), kterých je v kopřivách po celém Německu ještě dost (a zachraňují i další zoufalce jako regionální vlaky dopravce MRB v Sasku), jenže ty přetěžovaly už vytíženou Stadtbahn, a tak se tvořila zpoždění. Náš Kiss na RE se na Hauptbahnhof připloužil v závěsu Talentu na pomalejším RB a zastavil vedle něj. Kdo by však čekal, že nás jako RE pustí před RB, je na omylu, německá improvizace poněkud zklamala, a tak Kiss poskakoval za narvaným Talentem nadále až do Königs Wusterhausen, kde se zpoždění blížilo 15 minutám. Štěstí bylo, že od Friedrichstraße dále už fungoval S-Bahn, a tak lidí ve vlaku nepřibývalo.

Náhradní vlak za S-Bahn na nádraží Berlin Hbf © Dominik Havel

Kvůli zpoždění jsme se strachovali o pětiminutový přestup v Cottbusu. V tuto chvíli přišel vhod Reiseplan (plán cesty) pro úsek Berlín – Hradec Králové, který jsem si z nudy vytiskl v automatu DB při čekání na autobus v Eberswalde. Posledním spojením jsme se však nakonec ohánět nemuseli, jelikož průvodčí na dotaz, zda v Cottbusu počká vlak do Zittau, odpověděl: „Na klar.“ (No jasně.) V tu chvíli se nám skutečně ulevilo, protože bychom beztak na žádnou kompenzaci nárok neměli – vždyť na Schönes-Wochenende-Ticket jsme jeli jen do Žitavy.

I takovéto zajímavé věci si můžete vytisknout z automatu DB, samozřejmě zadarmo.

A skutečně – v Cottbusu na nás Desiro počkalo. Dveře zastavily naproti dveřím, a tak jsme po několika krocích seděli v dalším vlaku, ve kterém skupinka alkoholem posilněných Němců zpívala o přestupování a návaznostech na železnici. Mezitím se setmělo a v Žitavě následovala další změna vlaku, tentokrát na Desiro Die Länderbahn, kde jsme si museli koupit teprve druhou jízdenku za dnešní den. Honza využil možnosti nákupu jízdních dokladů ČD a požádal také o jízdenku do Prahy, dokonce šlo vyřídit i slevu IN25. Výplod přenosné pokladny však vzbuzoval rozpaky, jednalo se o dvě jízdenky (a tím i dvě oddělené přepravní smlouvy) na jednom papíře. Pokud by nám tedy v Liberci ujel rychlík, na nic bychom opět nárok neměli. A to jak Honza, tak já s předem zakoupenou Včasnou jízdenkou Liberec - Hradec Králové.

S ostatními členy výpravy jsem se rozloučil v Turnově, a velice nerad. Za ty společně strávené dny jsme se tak sžili, že se mi domů vůbec nechtělo. Ve druhém nejhorším vlaku celé cesty (po kiblu) jsem si tedy otevřel v Berlíně zakoupený časopis a začetl se do něj. Jenže zanedlouho se rakev dokolébala do Staré Paky, kde mi německý Reiseplan naordinoval přestup na náhradní autobus. Očekávání, že ve vysokopodlažním Connectu budu pokračovat ve čtení zajímavého článku o zlepšování taktu na berlínské Ringbahn, se však nevyplnilo, protože řidič uvnitř zhasnul. Zřejmě jsem si ještě nestačil uvědomit, že jsem dorazil do země, kde je veřejná doprava sociální případ. A tak jsem chtě nechtě musel spát…

Tato třídenní cesta mi přinesla mnoho nových poznatků. Především to, že Polsko není jen ono nevábné území podél českých hranic. V mnoha ohledech bychom své severní sousedy mohli považovat za vzor, což se týká především Štětína, kde MHD jezdí v jednotných pravidelných intervalech a s přestupními vazbami. Také architektura vůbec není špatná, zpravidla je jednoduchá, ale účelná a zároveň krásná a snadno udržovatelná. Žádné plachty… Doufám tedy, že se bude Polsku dařit i nadále a byl bych velice nerad, kdybychom se v budoucnu nechali Poláky předběhnout. Zato Německo má svá nejlepší léta už zjevně za sebou, orientuje se na potřeby menšin na úkor drtivé většiny lidu, zrovna tak problémy na S-Bahnu stále trvají. Jsem zvědav, co se bude dít dál. Předčí někdy rychle se rozvíjející Poláci stagnující Němce?