Co nabízí GW Train na lince R25 Plzeň – Most?

Historie soutěží pro železniční linku Plzeň – Most se začala psát v roce 2014. Tehdy se přihlásili dva uchazeči, a sice Arriva vlaky (37,3 mil. Kč) a České dráhy (40,7 mil. Kč). Jelikož obálky byly otevřeny až v září a k podpisu mělo dojít až zkraje listopadu, Arriva přestala mít o nabídku z časových důvodů zájem a soutěž skončila. Doprava na lince byla přímo objednána u Českých drah a cestující žádné změny nepocítili.

O další soutěž o rok později byl už zájem větší – přihlásily se společnosti Arriva, České dráhy, GW Train Regio, Leo Express a RegioJet. České dráhy se však cítily být diskriminovány tím, že musí uznávat režijní jízdenky, a tak podaly stížnost na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který soutěž zrušil. Ministerstvo však podle svého příslibu předalo linku R25 tomu, kdo v soutěži podal nejvýhodnější nabídku, tedy dopravci GW Train Regio (GWTR) s cenou 78,383 Kč/vlkm. Pro srovnání: v době platnosti JŘ 2015 požadovaly ČD 88,11 Kč/vlkm, v JŘ 2016 95,80 Kč/vlkm a do soutěže vstoupily dokonce s částkou 103,44 Kč/vlkm. Ministerstvo tedy s GWTR oproti ČD ušetří 11,6 mil. Kč ročně.

Shon kolem vlaku GWTR linky R25 v Mostě © Dominik Havel

GWTR bude na trati Plzeň – Most zajišťovat rychlíkovou dopravu po dobu 10 let, což je maximum povolené pro přímé zadání (úspěšná soutěž by umožnila smlouvu na 15 let). Vstup soukromého dopravce na R25 však má jednu trhlinu, MD objednává pouze 5 párů vlaků ze sedmi. Zbylé tedy objednávají kraje, a to stále u Českých drah za cenu 108,23 Kč/vlkm (Plzeňský kraj), resp. 108,568 Kč/vlkm (Ústecký kraj).

Právě z existence dvou dopravců na jedné lince plyne největší nevýhoda pro cestující – pro každého dopravce si musí kupovat jízdenku odděleně. Základní tarif GWTR je i přes menší dotaci levnější než u ČD, jízdenka z Plzně do Mostu vyjde na 173 Kč (u ČD 196 Kč), což je výhodné, jelikož to cestujícímu kompenzuje nepříjemnou skutečnost, že při delší cestě, přesahující linku R25, si musí koupit dvě jízdenky, jež by byly jinak dražší než jedna společná. Stejně jako u Českých drah je nabízena zpáteční sleva 5 %, ještě více potěší celodenní jízdenka za 200 Kč. Zato skupinová sleva příliš neoslní, nabízí se jen u obyčejného jízdného, a to ve výši 5 % pro druhého a 10 % pro třetího cestujícího (u ČD 25 % a 50 %), přiznejme však, že toto zvýhodnění není jinde v Evropě příliš obvyklé. Podobně jako u ČD lze u GWTR zakoupit slevové aplikace: Čtvrtka za 300 Kč, Půlka za 2 000 Kč a Celá za 14 990 Kč ve 2. třídě a 17 990 Kč v 1. třídě (analgie k IN25, IN50 a IN100). Na území Ústeckého kraje navíc platí tarif Dopravy Ústeckého kraje (DÚK), do níž jsou zapojeny i České dráhy, a tak zde problém s tarifem odpadá.

Vlakový průvodce GWTR - na přední straně
zaujme pozadí s vyobrazeními vozidel Desiro,
Urbino a Citaro a jízdních kol. V podobném
duchu se nesou i jízdenky z přenosné pokladny,
GWTR totiž používá papír DÚK.

Pozoruhodné je, že na lince Plzeň – Most nedošlo k obvyklé dohodě mezi GWTR a ČD, že ČD budou vydávat jízdní doklady soukromníka. Jako pokladny GWTR slouží tzv. informační kanceláře, v Plzni je to prodejna PONT a v Mostě pak stánek tamního dopravního podniku před nádražní budovou. Za nákup jízdenky ve vlaku je sice formálně účtována přirážka 10 Kč, pokud cestující nevyužil možnost koupit si jízdenku v partnerské prodejně, nicméně v případě, že přestupujete z vlaku ČD, přirážku neplatíte. Dále lze koupit jízdenky i na internetu přes AMSBus.cz, avšak pouze do 2. třídy. Nicméně tyto obtíže by měl vyřešit chystaný státní integrovaný tarif, který, doufejme, neskončí jako půjčovna vlaků, tedy bez realizace.

Informační kancelář GWTR v Mostě, tedy stánek DP Mostu a Litvínova © Dominik Havel

GWTR na lince provozuje čtyři dvoudílné motorové jednotky řady 628.2, odkoupené od DB Regio. Jejich výroba probíhala v letech 1987 – 1989 v Düwagu a LHB. Mezi lety 1981 a 1995 bylo vyrobeno 150 exemplářů v různých provedeních. Jednotka sestává z motorového (2. třída, toaleta) a řídicího vozu (1. a 2. třída). Za oběma stanovišti strojvedoucího se nachází multifunkční prostor se sklopnými sedadly a háky na jízdní kola. Jednotka má na každém boku troje dveře, vstupy uprostřed vlaku jsou umístěny každé v jiném voze (diagonálně). Ve skutečnosti ale tato zvláštnost vůbec ničemu nevadí, jelikož mezivozový přechod, krytý měchem, je řešen jako široký, bez oddělovacích dveří, což vytváří jeden velký nástupní prostor s buňkou WC. Klidný chod i na méně kvalitním svršku zajišťují čtyři čtyřnápravové podvozky, poháněn je pouze jeden podvozek motorového vozu (blíže řídicímu). Délka přes nárazníky činí 45 400 mm, hmotnost 66 t, výkon 410 kW a maximální rychlost 120 km/h. Totožná vozidla provozuje i Arriva na trati Praha – Benešov, popř. na Šumavu nebo na Slovensko.

945.001 dopravce Arriva zachycená v Pardubicích-Pardubičkách při návratu ze Slovenska
do Prahy, 3. 4. 2016 © Dominik Havel

Interiér zakoupených jednotek podlehl kompletní rekonstrukci u CZ Loko. Dosazena byla sedadla Borcad Regio (2. třída) a Regio+ (1. třída), jež pro relaci Plzeň – Most považuji za postačující. Většina sedadel druhé třídy je uspořádána za sebou se sklopnými stolky, u míst proti sobě byl zvolen malý podokenní stolek. Mezi sousedícími sedadly je společná područka. Oproti tomu první třída nabízí ve „čtyřce“ velký rozkládací stůl, vlastní područky u každého místa a polohovatelná sedadla, a to rovněž v uspořádání 2+2. Nelogicky může vypadat prostor za opěradly poslední řady sedadel 1. třídy, ten však zaručuje, že pohodlně dosáhnete na sklopený stolek, aniž byste se museli naklánět, pokud by byla rozteč mezi sedadly příliš velká. V obou třídách nechybí zásuvky pro napájení drobné elektroniky a kvalitní Wi-Fi připojení k internetu. Do řídicího vozu (do blízkosti středu jednotky) bylo dosazeno bezbariérové WC, přičemž původní v sousedním dílu jednotky bylo rovněž zachováno a opatřeno polepem s motivem lesa, který ve velké buňce WC chybí. Zásadní nedostatek je však absence klimatizace, vzhledem k tomu, že polovina oken je plná a ostatní mají jen malou výklopnou horní část, se obávám o dostatečnou ventilaci v letním období.

Dva stoly v motorovém voze jsou vybaveny hrou pro děti. © Dominik Havel

Pozornost si zaslouží i nově dosazený informační systém, jenž zobrazuje přesný čas, cílovou a tři následující stanice s časy příjezdu, aktuální zpoždění a upozornění, že ve vlaku neplatí jízdenky ČD. Zajímavým doplňkem je výřez upravené mapy OpenStreetMap s přesnou polohou vlaku na základě GPS, která nefunguje pouze v tunelech, avšak obvykle do dvou sekund po vyjetí ven opět naskočí. Ještě větší překvapení však nastane během příjezdu do stanice, kdy se mapa promění v odjezdovou tabuli SŽDC s uvedenými nástupišti a zpožděními vlaků. V Plasech se dokonce tato tabule střídá s obdobným vyobrazením autobusových spojů, škoda jen, že taková věc nefunguje v Ústeckém kraji, kde by byla s ohledem na rozsah dopravy mnohem užitečnější.

Vizuální informační systém během pobytu ve stanici © Dominik Havel

Zbylé vlaky ČD jsou vedeny stejnými soupravami jako v minulých letech, tedy motorový vůz řady 842 a řídicí ABfbrdtn⁷⁹⁵. Velkým nedostatkem je neprůchodnost soupravy pro cestující, zásuvky lze využít pouze v první třídě a chybí i Wi-Fi připojení. Avšak stejně jako u GWTR v soupravě najdeme WC pro vozíčkáře a vakuová WC (842 prošly v letech 2009 – 2013 rekonstrukcí u Pars nova, řídicí vozy vznikly v letech 2007 – 2010 z poštovních vozů). Přestože se oproti 628 GWTR jedná o novější vozidla, disponují špalíkovými brzdami (628 má kotoučové). Výkon této soupravy je sice větší (484 kW), ale vyšší celková hmotnost (87,2 t) způsobuje, že vlaky ČD jsou o 5 – 7 min pomalejší. GWTR přitom může jezdit rovněž jen 100 km/h kvůli absenci návěstního opakovače (pův. max. rychlost u DB Regio byla 120 km/h).

2. třída v řídicím voze jednotky 628 241 GWTR © Dominik Havel

Z pohledu ministerstva dopravy se jedná o kompromisní řešení, jež snižuje v poslední době rapidně vzrůstající náklady na méně vytížené rychlíkové lince. Krátká doba trvání smlouvy si ostatně vynutila ustoupit od nových vozidel. Obecné požadavky na kvalitu vozidlového parku byly představeny na mezinárodní odborné konferenci ve Vendryni, avšak s připuštěním, že je možné tyto podmínky podle potřeby zmírnit. Srovnejme si tedy všeobecné požadavky a realitu na R25, která spadá do skupiny „vlaky R ostatních linek“, tedy nejnižší ze tří:

Na stránkách ministerstva dopravy je dostupná i smlouva s GW Train Regio, a. s., v níž mě mimo jiné zaujalo, že každý člen vlakového doprovodu musí být schopen poskytnout cestujícímu informace o spojení veřejnou dopravou v rámci České republiky, o tarifu Dopravce i o jiných tarifech, které jsou ve vlacích tvořících Dopravní výkony uznávány, tedy i autobusová spojení a MHD po celé ČR.

Dále se ve 2. odstavci článku 4 přílohy č. 7 píše: „Akustickým informačním systémem musí být nejméně hlášen příjezd do následující stanice a ve stanicích kde jsou zajištěny přípojné vlaky a autobusy (mimo spojů městské hromadné dopravy) musí být hlášeny navazující přípoje.“ Tento bod bohužel nebyl během mé jízdy splněn. Hlásil se pouze příjezd do stanice a následující stanice. Informace o přestupech jsou jen zobrazeny na obrazovkách vizuálního informačního systému, přičemž zcela chybí zobrazení autobusů v Ústeckém kraji. Dá se čekat, že tento nedostatek je trvalého charakteru, doufejme tedy, že brzy dojde k nápravě. Mně osobně požadavek na akustickou podobu sdělení nepřijde úplně nutný, ale smlouva by se měla dodržovat, koneckonců hlášení může přijít vhod slabozrakým nebo dalekozrakým jedincům, kteří by nepříliš velká písmena na displeji nemuseli přečíst.

1. třída v řídicím voze jednotky 628 241 GWTR © Dominik Havel

GW Train Regio sice umožňuje přepravu vozíčkářů, avšak ne všude mohou do vlaku nastoupit (s ohledem na infrastrukturu – výšku nástupiště a přístup na něj). U vysokých nástupišť se používá přenosná rampa, která je standardní výbavou vlaku, v polovině stanic lze využít nakládací plošinu. Aby se ale invalidé mohli dostat i do zbylých zastávek vlaku, dopravce nabízí dopravu speciálně upraveným automobilem. Více informací najdete na webu Plzeňského kraje a příslušném dokumentu PDF.

Novému dopravci na lince R25 se nevyhýbají problémy. Hned během druhého dne od zahájení provozu Drážní úřad zakázal odjezd vlaku z Plzně v 10.05. Strojvedoucí u sebe neměl potvrzení, že absolvoval seznání tratě, kterým však ve skutečnosti prošel. Stoprocentní nebyla ani moje premiérová jízda. V první ze dvou jednotek fungoval pouze jeden pár dveří ze tří, přičemž porucha nebyla označena. Ve vlaku prý žádné předtištěné cedulky nemají. Mohlo se tak stát, že cestující nedobrovolně vystoupí až o stanici dále, což je při dvouhodinovém taktu s dopolední taktovou dírou zvláště nepříjemné. Hlášení bylo zprvu téměř neslyšitelně tiché, mladá průvodčí však s ohledem na přítomnost kontroly z ministerstva dopravy vynaložila veškeré úsilí, aby závadu odstranila. Neustále telefonovala kamsi do IT centrály v Plzni, odkud dálkově ladili hlášení v našem vlaku, které bylo postupně srozumitelné, příliš hlasité, normálně hlasité a nakonec dvojité s odlišnou hlasitostí spojení „příští zastávka“ a „Most“, což působilo bizarně, když informace zazněla dvakrát za sebou. Asi se obě jednotky hádaly o to, která je ta hlavní, podobně jako Bbdgmee²³⁶ a Bdpee²³¹ mezi Chebem a Prahou minulý rok…

Prostor kolem krytého přechodu mezi díly jednotky. Patrné je diagonální umístění dveří,
naproti těm na levé straně je malá buňka WC (napravo za přechodem).
© Dominik Havel

Pro státní kasu je GW Train rozhodně přínosem, cestující však nemusí být jednoznačně rozhodnut, zda došlo k posunu dopředu. Na jedné straně je příjemný personál, kvalitní vozidlo a služby (rychlá Wi-Fi, půjčení USB nabíječky za vratnou zálohu 200 Kč, vizuální informační systém), na druhé straně dětské nemoci a roztříštěnost tarifu, jenž se v případě GWTR jednoznačně orientuje spíše na jednotlivce. Za sebe mohu říct, že GW Train sice není úplně výborný, ale výhody jeho příchodu podle mě převažují. K zásadnímu zlepšení dojde po vytvoření celostátního integrovaného tarifu, bez něhož bychom tu po roce 2023, kdy EU zakáže přímé zadání dopravci a bude se o vše soutěžit, měli neorganizovaný chaos jako v Polsku…

Pozůstatkem německé minulosti vozidla je průhledná zástěna kabiny strojvedoucího.
© Dominik Havel

Příchod nového dopravce do rychlíkového segmentu železniční dopravy je jen předzvěstí budoucího rozdrobení železnice na nespočet dopravců, což je sice pro objednatele výhodné, ale zároveň je třeba zachovat to, na co jsou dnešní cestující zvyklí – přestupní jízdenky a vnímání železnice jako ucelený systém. Věřím, že v budoucnu se dočkáme rozšíření státního integrovaného tarifu i do autobusové dopravy a MHD, a přiblížíme se tak vysněnému švýcarskému standardu.