Provoz na trati Gotteszell – Viechtach obnoven

Historie trati

Poté, co v letech 1861 a 1877 byly dokončeny železniční tratě Schwandorf – Furth im Wald a Plattling – Bayerisch Eisenstein, vznikl nápad propojit je údolím řeky Schwarzer Regen (doslova „Černý déšť“). První úsek z Gotteszellu do Viechtachu byl dokončen v roce 1890. Kromě přepravy osob hrála významnou roli i nákladní doprava související s papírnou v Teisnachu. Dříve, než se koleje dostaly ještě dále podél řeky, podlehl stávající úsek úplné rekonstrukci (1919), obnášející použití masivnějších kolejnic. Na konečné propojení obou významných drah si museli lidé počkat až do roku 1928, kdy byl spuštěn provoz na zbývajících 15 km do Blaibachu na trati Cham – Lam (otevřena roku 1891 jako odbočka z trati Schwandorf – Furth im Wald). Přibližně 60 % délky prodloužení trati se nacházelo v obloucích o poloměru 150 m, nejvyšší stoupání činilo 25 ‰. Nejvýznamnější stavbou byl sedmdesátimetrový betonový most bez pilířů přes řeku Regen těsně před Blaibachem.

Na nově postaveném úseku jezdily 4 páry vlaků denně, na starším do Gotteszellu v pracovní dny o jeden méně. V roce 1940 byla osobní doprava převedena výhradně na motorové vozy, za druhé světové války pak trať v nákladní dopravě nahrazovala železnici v údolí Dunaje, kvůli čemuž musela být po skončení války znovu rekonstruována. V padesátých letech se uvažovalo o výstavbě vodní elektrárny, jež by si vyžádala dvoukilometrovou přeložku, kvůli malé návratnosti však z projektu sešlo.

Zjištěné poškození mostu přes Regen způsobilo zastavení provozu v úseku Fichtental – Blaibach 4. 2. 1991. Lokálce nepřálo ani deštivé počasí 1. srpna 1991, které zapříčinilo, že potok Prackenbach podemlel železniční násep v délce 30 m poblíž Fichtentalu. Všechny tyto okolnosti vedly k zastavení osobní dopravy na celé trati 30. 4. 1991, o dva roky později ale skončila i nákladní doprava do Fichtentalu, a tak byla roku 1997 celá trať Viechtach – Blaibach přestavěna na cyklostezku, tedy až na původní železniční most přes Regen, cyklisté mohou využít nedaleký silniční most. V roce 2001 byla ukončena veškerá nákladní doprava na trati a dneška se nedožila ani papírna v Teisnachu, jež byla před třemi lety srovnána se zemí.

Ačkoli by se mohlo zdát, že trať osiřela, opak je pravdou. Ve Viechtachu má Die Länderbahn/
Regentalbahn svoje sídlo a depo, kam byla a stále jsou navážena různá vozidla včetně vagonů
určených pro vlaky do Prahy (na snímku). © Dominik Havel

V návaznosti na konec osobní dopravy vznikl spolek Wanderbahn im Regental, jenž ihned roku 1991 navázal se zvláštními vlaky vedenými motorovým a řídicím vozem typu Esslinger (výroba 1951 – 1957), které do zrušení koncového úseku jezdily až do Fichtentalu. Už 26. 10. 2008 spolek oslavil tisící jízdu vlaku Wanderbahn, na níž poskytl 50% slevu z jízdného.

Motorový a řídicí vůz Esslinger ve Viechtachu © Dominik Havel

Obnovení provozu

První pokus o oživení tratě do Viechtachu přišel v roce 2009. Požadován byl dvouhodinový takt vlaků s návaznostmi v Gotteszellu, návrh podporovala zejména obec Geiersthal. Příznivci novinky nasbírali 4587 podpisů vyjadřujících zájem o obnovení provozu, při prezentační jízdě se 70 politiků vozilo motorovým vozem RS1 sem a tam, avšak u toho to také skončilo. Objednateli železniční dopravy v Bavorsku BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) vyšly odhady přepravených osob za den hluboko pod hranici 1000 cestujících. BEG byl sice kritizován za nezapočítání turistické frekvence, avšak plány se nakonec skutečně nerealizovaly.

Zavedení pravidelných vlaků však nadále prosazoval okres Regen, šest obcí podél trati, správce trati Regentalbahn AG a spolek Wanderbahn im Regental. Souhlas vyjadřoval i výzkumný projekt E-Wald technické vysoké školy v Deggendorfu. Myšlence přál nově odsouhlasený zvláštní program ministerstva dopravy, který umožnil zkušební provoz na tratích s očekávaným vytížením 500 – 1000 cestujících denně (konkrétně pro námi sledovanou trať se aktualizovaná prognóza dostala na 740 osob/den). Hlavním hnacím motorem snah o obnovení provozu byla ekologie – ve Viechtachu se dokonce plánovala elektrobusová linka s indukčním dobíjením, jež by pendlovala mezi nádražím a školou (Schulzentrum) na opačném konci města. Nově zvolený ministr dopravy se však vrátil k podmínce 1000 cestujících, a tak musel zkušební provoz odsouhlasit bavorský zemský sněm.

Aby se zajistilo, že o obnovené spojení bude zájem, už před spuštěním pravidelného provozu ku příležitosti začátku nového školního roku 12. 9. 2016 několikrát vyjely zvláštní přímé vlaky do okolních měst, kde se toho dne konaly různé společenské akce. 6. 7. 2013 a 5. 7. 2014 byla dokonce na trati do Viechtachu zřízena taktová doprava, a sice kvůli občanskému festivalu ve Viechtachu.

Nádraží Viechtach © Dominik Havel

Během propočtů ekonomické stránky znovuzavedení pravidelných vlaků došli odborníci k nejnákladnějšímu požadavku, a sice dopravě 183 dojíždějících žáků do Schulzentra ve Viechtachu, která vyžaduje nasazení trojice RS1 místo obvyklého jednoho vozu. Protože odhadovaný počet cestujících nesplňoval hranici 1000 přepravených osob za den, spolková země stanovila podmínku, že okres (Landkreis) Regen se musí podílet na kompenzacích 10 procenty. Okres tedy uspořádal referendum, v němž voliči vyjádřili souhlas s dotováním provozu. Návrh sklidil největší úspěch ve Viechtachu (86 % pro dotace), naopak největší odpor kladl Teisnach, jedno z největších sídel na trati (66 % proti).

S novou objednávkou souvisí i patřičné úpravy sporadicky používané trati. Zastávky byly vybaveny osvětlením a většinou i novými přístřešky, nástupiště mezi Teisnachem a Viechtachem byla prodloužena na 75 m, aby se k nim vešla trojice motorových vozů RS1. Standardizovanou výšku 550 mm nad TK ovšem mají pouze výhybna Teisnach a nově zřízená zastávka Teisnach Rohde & Schwarz poblíž stejnojmenného podniku. Na několik přejezdů byly dosazeny závory, komplikovaný přejezd u nádraží v Teisnachu si však vyžádal zaměstnance, který před vlakem uzavře přejezd, umístěný těsně vedle kruhového objezdu, páskou.

Nástupiště v Teisnachu je provedeno ze starých kolejnic, panelů a asfaltu. © Dominik Havel

Provoz

BEG po dohodě s okresem Regen objednal hodinový takt vlaků s návaznostmi na vlaky v Gotteszellu (taktéž 60´ takt) na zkušební dobu 2 roky. Dopravce Die Länderbahn, který je Čechům znám především z Krušných hor a Liberecka, označil trať Gotteszell – Viechtach jako linku WBA 4 a vlaky, tvořené výhradně motorovými vozy Regio-Shuttle (RS1), provozuje pro označením Waldbahn. První vlak z Viechtachu vyjíždí v pracovní dny už v 3.54 (vazba na Plattling příj. 5.10), poslední přijíždí v nočních 2.13 (vazba z Plattlingu odj. 1.01), avšak pouze o víkendu (myšleno v sobotu a neděli brzy ráno). Diskutabilní je pozdně večerní obrat Viechtach (23.36) - Teisnach Rohde & Schwarz (0.02 – 0.11) – Viechtach (0.37), jezdící taktéž pouze v 5/6 a 6/7. Pokud by se toto spojení nabízelo každý den, šlo by argumentovat rozvozem ze směny v továrně v Teisnachu, ale takto se neubráním myšlence, že jde jen o to, aby motorový vůz zbytečně nestál ve Viechtachu před posledním obratem do Gotteszellu. Otázka však je, zda vůbec někdo tyto spoje využívá, neboť jezdí bez jakýchkoli přípojů a hlavně jako jediné nejedou do/z Gotteszellu. Podle pravidelných sčítání využívá vlaky na lince WBA 4 každý den 600 – 650 cestujících.

Výřez z jízdního řádu všech linek Waldbahn, který si můžete vzít zdarma ve vlaku (stejně
jako brožuru obohacenou o autobusové linky v regionu). Večerní přípoje jsou bohužel uvedeny
chybně, ve skutečnosti existují.

Ke zlepšení četnosti spojení oproti autobusům tedy bezesporu došlo. Jenže vlak je dopravní prostředek, který nemůže stavět na každém rohu, a zastávky nejsou vždy umístěny nejlépe, což způsobuje problémy mimo jiné školákům (tedy třetině všech cestujících na trati) dojíždějícím denně do Viechtachu. V dobách autobusových nastoupili téměř přímo před domem a vysedli u školy, teď se ale situace obrátila naruby a cesta do školy je jednak zdlouhavá, ale také nebezpečná: jak zobrazuje tato videoreportáž, některé děti musí v zimním období chodit na vlak potmě po silnici. Na nádraží, jež se nachází na opačném konci města než škola, si přestoupí do autobusů, které je konečně dovezou na kopec ke škole. Poněkud bizarnější je cesta ze školy – autobus doveze žáky na nádraží, kde s dětmi vyčkává v obvodu údržbářské základny Die Länderbahn, dokud nepřijede vlak z Gotteszellu. Důvod? Bezpečnost. Teprve poté pověřený zaměstnanec odstraní pásku z přejezdu, (dálkový) autobus najede k nástupišti a děti přestoupí hrana-hrana do vlaku, kde se jim mezitím obsadila všechna oblíbená místa. Vůbec není divu, že děti se naučily chodit na vlak pěšky, čas na to je, a ani nehrozí, že by musely čekat na vlak na nástupišti – vlak v 13.28 z Viechtachu je totiž třívozový, což znamená, že už dlouho předem stojí u nástupiště dvojce RS1 a motorový vůz od vlaku z Gotteszellu se k nim přivěsí.

Autobus plný dětí čeká v obvodu depa, dokud nepřijede vlak z Gotteszellu. © Dominik Havel

Právě kvůli komplikovanosti dopravy některé školy přistoupily k zavedení vlastních autobusů do okolních vesnic. Spojení po silnici totiž bylo spolu s obnovením provozu na železnici reorganizováno, tedy přesněji v paralelním směru s vlaky neobjednáno. Celý problém tkví v bavorském stylu zajišťování regionální dopravy – železniční objednává BEG a autobusovou si organizují a platí okresy, tedy velmi malé územní celky. Když tedy země zaplatila vlak (pravda, s přispěním regionu), okres už nechce utrácet za autobus.

Stále čekáme… © Dominik Havel

Bez zajímavosti není ani časová poloha „školního“ vlaku, která je podřízena jeho převažujícím cestujícím na úkor taktu. Všechny ostatní vlaky odjíždí v X.37, tento odjíždí už v 13.28, tedy co nejdříve po příjezdu protisměrného spoje v 13.24 a spojení třívozové soupravy. Potíž přináší křižování v Teisnachu, které se standardně děje přesně v celou, avšak tento vlak do uzlu přijede už v 13.50. Aby zde zbytečně nestál, i protisměrný vlak je posunut a odjíždí z Gotteszellu co nejdříve po příjezdu vlaku z Plattlingu, aby do Teisnachu přijel o 4 min dříve než obvykle („náskok“ si ponechává až do Viechtachu). Námi sledovaný vlak tedy odjede už v 13.55 (5min prostoj, ostatní 2 min a odj. Y.01). Zatímco školákům toto opatření zkrátí cestu ze školy, běžní cestující ve směru Plattling musí jet vlakem o několik minut dříve, aby o to déle čekali na ostrovním nástupišti v Gotteszellu, přičemž dřívější časovou polohu obou netaktových vlaků rozhodně nelze považovat za stabilní, neboť vznikla na úkor jakýchkoli časových rezerv.

Vlak z Gotteszellu přijel, děti konečně přestupují do vlaku. © Dominik Havel

Zmíněný přejezd v Teisnachu způsobuje problémy v tamní silniční dopravě. Kvůli křižování vlaků je silnice uzavřena na poměrně dlouhou dobu, a tak se tvoří dlouhé kolony. Na trati nalezneme i nezabezpečené přejezdy, před kterými musí vlak výrazně zpomalit a houkat, což ale při maximální rychlosti 50 km/h na celé trati příliš nevadí.

Naše zkušenost

Do Viechtachu jsme se dostali třemi autobusy z Železné Rudy-Alžbětína s přestupy v Gr. Arber-Talstation a Bodenmais. První dva byly skibusy, avšak v tom posledním do Viechtachu jsme byli téměr sami. Přestože autobus ve Viechtachu projíždí poblíž nádraží, nikde tam nemá zastávku a zastavuje až poté, co se otočí přes parkoviště supermarketu Edeka – zvláště zajímavé je pozorovat 15m autobusy, jak se točí mezi zaparkovanými automobily.

Viechtach 10 min před příjezdem vlaku z Gotteszellu: Děti čekají na RS1, který teprve dorazí,
a obsadí v něm volná místa, po kterých mohou žáci z autobusu jen snít… © Dominik Havel

Už jsme ani příliš nevěřili, že uvidíme děti sedící ve vypnutém autobuse na slunci (vždyť video už nemusí být platné), avšak opak byl pravdou. Vlak nebyl zcela obsazen, podle mě by dvojice RS1 stačila, zřejmě část dětí přešla ke zmíněným školním autobusům. Za zmínku stojí průvodčí, která měla na hlavě černé, neupravené vlasy, kůži zničenou od neustálého opalování a několik piercingů v obličeji. První, co udělala po vstupu do části nad podvozkem v RS1 bylo, že vyhubovala děti za lezení po sedadlech, přičemž je několikrát důrazně upozornila, že budou platit 15 € za čištění. Se stejným tónem hlasu pak na nás, sedící šokováni v rohu u stěny kabiny strojvedoucího, spustila (přeloženo): „A co vy!“ Bayernticket nám sice uznala, ale takovýto východní zážitek jsme v Bavorsku skutečně nečekali a já musím přiznat, že jsem takový výjev nepotkal ještě nikde jinde, ani u nás nebo východněji.

Trať je sice pěkná, avšak velice pomalá, prvních 20 min se vlak vine zalesněným údolím rychlostí nejvýše 50 km/h. Cestou se nedalo neposlouchat křičící děti ve vlaku, avšak rozumět jim nebylo skoro ani slovo, neboť na jihu Německa se mluví jedním z alemánských dialektů. Už se vůbec nedivím, proč na mě Němci v této oblasti obvykle mluví anglicky, pokud umí – sami moc dobře vědí, že bych jim nerozuměl, avšak vzhledem k tomu, že němčinu ovládám obratněji než angličtinu, dochází k zajímavým konverzacím, kdy oni na mě mluví anglicky a já jim odpovídám německy, přesněji spisovně německy, tedy jazykem, který zase neovládají oni…

Stav zastávek na trati a prakticky výhradní cestující vlaku - žák. © Dominik Havel

Do Čech jsme se vrátili přes Regensburg, kde česká souprava ALX/EC Mnichov – Praha působila značně exoticky. Překvapilo nás, že na bavorském území ve voze Bdmpee²³³ ČD funguje standardní automatické hlášení Die Länderbahn, jež oplývá zdvořilostí. Před Schwandorfem nám vlakvedoucí ohlásil, že poté, co lokomotiva objede náš vlak, budeme pokračovat do Chamu atd., čímž evidentně vtipkoval, vždyť naproti sedící Němci doslova vyprskli smíchy. Nejspíš věděli proč – dispečer si s posunem vůbec nevěděl rady a poslal naši lokomotivu na kolej s osobním vlakem do Chamu, který nás měl následovat. Tak se ovšem nestalo a posun stál, přičemž vlakvedoucí si nepřestával utahovat a uklidňoval cestující oznamováním důvodu zdržení. Z původně ohlášených 10 minut nakonec bylo 25, jelikož před Chamem jsme onen regionální vlak dojeli a ploužili se za ním. Zábavu však poskytovala psychedelická čtveřice dveří v sousedících Bdmpee, které se zpravidla zavíraly na několikrát, protože pokaždé zaregistrovaly imaginární překážku. Bavoři ze sousedního vozu si párkrát došli do jídelního vozu pro tolik piv, kolik jen unesli, zvláště po překročení hranice a odbití „Happy hours“ z nich štěstí přímo sršelo a na množství nakupovaného piva to bylo znát. Zároveň šlo pozorovat, jak postupně vypili celý jídelní vůz – časem prostřídali všechny dostupné značky piva.

Jak ukazuje cedule před sídlem Regentalbahn AG, Die Länderbahn vůbec soukromá není
a vlastní ji italské státní dráhy. © Dominik Havel

Budoucnost?

Bylo by velice obtížné rozhodnout, zda vlaky přinesly zlepšení. Na jedné straně se doprava zpřehlednila a spoje jezdí častěji, avšak zastavují na nevhodných místech, a ctí tak staré pravidlo, že vlak jede z místa, odkud nepotřebuješ, do místa, kam nechceš. Trať se potýká s nedostatkem cestujících, kterých je dokonce o cca 100 méně každý den, než se předpokládalo. Budu pouze konstatovat, že ve vlaku, kterým jsme jeli, byl přítomen zaměstnanec BEGu, jenž počítal cestující, avšak nemohu říct, že bych byl potěšen tím, že přičetl i nás. Veřejnou dopravu si rozhodně nepředstavuji jako vozidlo kolébající se padesátkou neosídleným údolím řeky. Spíše ocením, že se nějaká sčítání provádějí a dělají je dospělí zaměstnanci jako své povolání, a tak se na jejich výsledky dá spolehnout při přerozdělování tržeb. Díky tomu v Bavorsku nepotřebujete žádné karty ani módní doplňky, které by nepřetržitě sledovaly, kde se právě pohybujete, a vypočítávaly tak odměny pro dopravce na cent přesně.

Interiér RS1 s autobusovými sedadly ve Viechtachu © Dominik Havel

Bohužel i během tohoto výletu bylo vidět, jak Německo jde v posledních několika málo letech z kopce. Obnovil se provoz na neperspektivní trati, která neplní požadavky velké časti cestujících, dokonce i personál nás velmi nemile překvapil. Zbývá už tedy jen čekat na dobu, kdy se budou z bezpečnostních důvodů masově rušit přestupní nástupiště hrana-hrana, ostatně například v Görlitz si odsunuli autobusové nádraží tak daleko od železniční stanice, jak to jen šlo. Bezpečnost a nesmyslná nařízení nade vše…