Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

» Návrat

Pridané: 27.6.2017 8:00
Autor: Michal Čellár, nick: » miskovlza1

Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen V hlavnom meste východomaďarskej župy Hajdú-Bihar, v Debrecene, začala na konci 19. storočia vznikať sieť mestských železníc, ktorá od začiatku slúžila popri preprave osôb aj tovaru do podnikov na území mesta. V 70. rokoch 20. storočia mestská sieť skoro úplne zanikla a zostala iba najviac vyťažená električková linka od hlavnej železničnej stanici do oblasti Nagyerdő.

Tu bola po 2. svetovej vojne v zábavnom parku postavená pionierska železnica, ktorá je v súčasnosti druhá najkratšia úzkorozchodná železnica v Maďarsku.

 

Názov druhého najväčšieho mesta v Maďarsku a súčasne i centra východomaďarskej župy Hajdú-Bihar (Hajducko-Biharská župa) Debrecen je pravdepodobne odvodený od slovanského názvu dobrá zem. Na území dnešného mesta sa v stredoveku nachádzalo pár osád, z ktorých sa postupne konštituovalo mesto. V roku 1218 udelil mestu uhorský kráľ Ondrej II. mestské práva a následne v 1361 udelil Ľudovít I. Veľký právo na vlastnú radu a sudcu. V roku 1411 bolo mesto dané do zástavy Srbsku až do roku 1450, kedy ho zo zálohy vykúpil sedmohradský šľachtic Ján Huňady. Počas 16. storočia sa medzi obyvateľmi mesta rozšíril kalvinizmus a v roku 1538 vzniklo reformované kolégium a následne bol v roku 1628 dokončený kalvínsky kostol sv. Ondreja.

Počas protihabsburgského povstania Františka II. Rákociho bol kostol poškodený a na jeho mieste bol v rokoch 1805 až 1824 postavený súčasný Veľký kalvínsky kostol v klasicistickom štýle. Najvýznamnejšou udalosťou v dejinách mesta bolo vyhlásenie nezávislosti Uhorska na Habsburskej monarchii Ľudovítom Košútom počas maďarskej revolúcie dňa 24. apríla 1849, kedy sa načas stalo hlavným mestom Uhorska.


28.08.2016 - Debrecen, Kossuth tér, priestor zastávky a v pozadí Veľký kalvínsky kostol z roku 1821, smer Eötvös utca © Michal Čellár

Železnica

Prvá železničná trať do mesta Debrecín bola otvorená 25. novembra 1857 z mesta Szolnok, ktorú postavila spoločnosť Tiszavidéki Vasút Társaság (Tiská železnica, skratka T.V.V). Následne o dva roku neskôr spoločnosť dokončila predĺženie trate v úseku Debrecen - Nyíregyháza - Miskolc. Druhá spoločnosť Magyar Északkeleti Vasút (Uhorská severovýchodná železnica, skratka MÉKV) vybudovala do roku 1871 železničnú trať v úseku Debrecen - Carei do dnešného Rumunska. V roku 1894 bola dokončená honosná výpravná budova na mieste súčasnej debrecínskej stanice, postavená podľa plánov, ktoré vypracoval architekt Pfaff Ferenc, autor mnohých staničných budov v bývalom Uhorsku s tým, že dodnes sa zachovali viaceré z nich, napr. Miskolc-Tiszai, Pécs a Szeged. Pôvodná staničná budova bola zničená počas bombardovania mesta na konci druhej svetovej vojny a v roku 1956 začala výstavba súčasnej, ktorá bola postavená podľa plánov architekta Kelemen László a otvorená 20. augusta 1961.


27.08.2016 - Debrecen, 326.136 MÁV ako pamätník vedľa staničnej budovy © Michal Čellár

Následne v roku 1884 bola dokončená miestna železnica do Hajdúnánas, ktorá bola následne o dva roku predĺžená do mesta Tiszalök. Na konci 19. storočia bola v roku 1891 otvorená miestna železnica zo stanice Debrecen-Vásártér na západ do stanice Füzesabony a tri roky neskôr trať Debrecen - Sáránd - Nagyléta (dnešná stanica Létavértes) s odbočkou Sáránd - Oradea s tým, že úsek medzi Nagykereki - Oradea bol zrušený po druhej svetovej vojne a následne v roku 1950 bola dokončená preložka trate kvôli výstavbe letiska na okraji Debrecínu. Na začiatku 20. storočia postavila spoločnosť Debrecen - Hajdúsámsoni Vasút (skratka D.H.S.V.) miestnu železnicu Debrecen -  Hajdúsámson s celkovou dĺžkou 19,06 km, na ktorej bola zahájená prevádzka 29. júla 1906. Na území mesta Debrecen viedla ulicami a bola prepojená so sieťou mestských železníc a tým bola zároveň parnou električkou. Dňa 29. júla bola trať predĺžená o ďalších 30 km do stanice Nyírbátor a zároveň bola spoločnosť premenovaná na Debrecen - Nyírbátori Vasút (skratka D.Ny.B.V.). Prvý deň roku 1950 bola spoločnosť D.Ny.B.V. zoštátnená a prevádzku na trati prevzala MÁV s tým, že v nasledujúci rok bola vybudovaná stanica Apafa, v ktorej bola trať z mesta Nyírbátor napojená na trať Debrecen - Nyíregyháza, a tým bolo odstránené úrovňové križovanie oboch tratí a zároveň bola spojka do mesta zrušená.


27.08.2016 - Hortobágyi Halastó, pôvodné zhlavie smer Hortobágyi (Debrecen) © Michal Čellár

V polovici 80. rokoch 20. storočia bolo rozhodnuté preložiť úseky miestnych železníc do staníc Füzesabony a Tiszalök mimo mestskú zástavbu s tým, že následne v rokoch 1988-1991 prebiehala výstavba preložky a novej stanice Tócóvölgy na okraji mesta. Celý nový úsek bol otvorený 1. júna 1991 po dvojdňovej výluke, kedy bol nový úsek prepojený s pôvodnými traťami (podrobnejšie opísané v článku Preložené trate v Maďarsku (2)). Pôvodná trať mala byť prestavaná na trať pre električky, ale nakoniec ju v roku 1992 zlikvidovali a následne bola v roku 1999 zbúraná i zdevastovaná budova bývalej stanici Debrecen-Vásártér. Na začiatku 90. rokoch začali premávať vlaky do provizórnej zastávky u trhoviska Zsibpiac vedené motorovým vozňom Bzmot nazývané „ZsibiCity“ ale po veľmi krátkom období boli zrušené z dôvodu vedenie vlakov do legálne neexistujúcej zastávky.

Na trati Debrecen - Nagykereki doslúžila 17. júla 2011 posledná súprava motorového vlaku MDamot + Bx + Bx + Btx MÁV, ale už v záverečných  mesiacoch sa striedala s motorovou jednotkou dvojitý Bzmot 6312.001 MÁV (podobná motorovej jednotke 813-913 ZSSK) alebo Bzmot + Bzx + Bzmot MÁV, ktoré ich následne nahradili.


10.08.2009 - Btx 026 MÁV-START v stanici Debrecen © Michal Čellár

Mestská hromadná doprava

V roku 1880 sa prvýkrát začalo uvažovať v územnom pláne mesta o výstavbe úzkorozchodnej konskej železnici od stanici po ulici Piac utca, ale vedenie mesta preferovalo výstavbu normálnerozchodnej trate. Povolenie pre začatie prípravných prác na  výstavbu normálnerozchodnej trate od stanice do Nagyerdő s odbočkou k parnému Istvánovmu mlynu (postavenému v roku 1843) vydalo mesto Henrikovi Bergerovi v júni 1881. Ministerstvo verejných prác a dopravy tento projekt neodsúhlasilo, lebo  s rytierom Józsefom Lehmannenom uzavrelo v roku 1883 zmluvu na výstavbu konskej, príp. parnej železnice.

Dňa 18. júla 1884 ministerstvo upresnilo, že musí mať rozchod 1435 mm a 600 m dlhú výhybňu u veľkého kostola a ďalšiu u odbočky do mlynu s tým, že nákladná doprava bude povolená v rozsahu 2 párov nákladných vlakov denne s 3 vozňami mimo sezónu mletia obilia, kedy mohli byť predlžené až na 8 vagónov. Slávnostné začatie osobnej dopravy na 3,8 km dlhej trati od stanice do Nagyerdő sa uskutočnilo dňa 2. októbra 1884 napoludnie a prevádzku prevzala spoločnosť Debreczeni Helyi Vasút Rt (skratka D.H.V.). Následne, 14. októbra toho istého roka, po uzavretí prípojných zmlúv s MÁVM.É.K.V., sa rozbehla aj nákladná doprava, ale povolený rozsah už po čase nestačil a vlaky boli postupne predlžované až na 10 vagónov. Pre zahájenie dopravy si D.H.V. zakúpila 3 parné lokomotívy električkového typu z továrne Sigl vo Viedenskom Novom Meste pomenované "Debreczen", "Nagyerdő" a "István malom", ale už po krátkom čase nestačili a boli doplnené o lokomotívy č. 3063/1885 "Hortobágy" a 3288/1889 "Csokonai".


27.08.2016 - Debrecen, Nagyállomás, villamos, výstupná zastávka © Michal Čellár

V roku 1884, po otvorení trate Debrecen - Hajdúnánás, vznikla stanica Debrecen-Vásártér, odkiaľ bolo postavených mnoho vlečiek do okolitých priemyselných podnikov. Následne v roku 1886 vedenie mesta vyzvalo spoločnosť D.H.V., aby postavila trať od veľkého kostola ku novej stanici a následne aj predĺženie o 1 km ku Baromvásártér (dobytčí trh). Spoločnosť výstavbu tejto trate odmietla a preto bola koncesia udelená Mihályimu Ballovi, ktorý postavil 2,8 km dlhú trať z vyradených koľajníc, na ktorej bola zahájená konská doprava dňa 7. októbra 1887 jeho spoločnosťou Nagy-Hatvan utcza-Baromvásártéri Közúti Vasúti, ale už nepostavila odbočku k mlynu.

Z dôvodu prepojenia stanice Debrecen-Vásártér s mlynom a tým zrušenia nákladných vlakov v centre mesta, bola po D.H.V. neustále požadovaná výstavba tejto trate. Ministerstvo obchodu udelilo v roku 1896 povolenie ku stavbe trate po uliciach Kossuth út a Nap út ku železničnej trati Debrecen - Nyíregyháza a zároveň pre vlečku do Dohánybeváltó (sklad tabaku). Ale až možnosť nákladnej dopravy bola impulzom pre D.H.V. pre stavbu tejto trate, ktorá bola dokončená 20. septembra 1896. Na druhej strane od železničnej trate Debrecen - Nyírgyháza postavilo mesto vlečku do Vágohíd (bitúnok) s tým, že nákladnú dopravu zabezpečovali MÁV a osobnú D.H.V. ale táto železnica nebola prepojená s ďalšími traťami v meste.

V roku 1906 bola spoločnosťou D.H.S.V. zahájená prevádzka na novej trati od hlavnej stanice cez Rakát, Debrecen-Vásártér a ulicou Füredi, kde sa pripojila na sieť D.H.V. a tým peážne využila pôvodnú trať do Nagyerdő, odkiaľ pokračovala ako miestna železnica do stanice Hajdúsámson (neskôr predĺžená do stanice Nyírbátor). Následne o 4 roky spoločnosť postavila spojovaciu trať z trate D.H.V. u dobytkového trhu do Nagyerdő, ktorá bola z dôvodu výstavbu kliniky v roku 1927 presunutá do ulice Móricz Zsigmond út.


28.08.2016 - Debrecen, Városháza, priestor zastávky, smer Kossuth tér © Michal Čellár

Na začiatku 20. storočia bola prejednávaná medzi mestom a D.H.V. elektrifikácia sieti tratí v meste, ale v tej dobe chýbala mestská elektráreň, ktorá bola postavená až v roku 1908 a tým boli následne dohodnuté pevné podmienky a rozsah elektrifikácie. Prvé električky dodané firmou M.W.G. Győr s elektrickou výzbrojou od firmy Siemens-Schuckert začala premávať po meste 15. marca 1911 od stanice ku delostreleckým kasárňam a už o necelý rok, 5. marca nasledujúceho roka, bola dokončená elektrifikácia tratí s dĺžkou 12,3 km.

Na konci 1. svetovej vojny z dôvodu nedostatku uhlia pre výrobu elektrickej energie bola električková doprava obmedzovaná, až nakoniec 31. októbra 1918 prestali električky premávať úplne. O pár mesiacov obsadili mesto rumunské vojská, ktoré sa v meste usadili na obdobie od 23. apríla 1919 až do 10. marca 1920 s tým, že električková doprava bola v tomto období skoro úplne zastavená. Nakoniec sa prevádzku podarilo obnoviť najskôr u nákladných vlakov od 4. apríla 1920 a následne od 20. apríla i osobnú, ale po krátkom čase bola z nedostatku uhlia zase obmedzovaná.

Počas výstavby kúpeľov v oblasti Nagyerdő v roku 1925 bolo malé obratisko nahradené 900 m dlhou traťou okolo celého areálu, na ktorej začala prevádzka 15. decembra 1927. Ešte predtým v roku 1926 postavila D.Ny.B.V. odbočku z ulice Móricz Zsigmond do areálu univerzity v čase jej výstavby, ktorá len rok slúžila pre dopravu stavebného materiálu a následne bola zrušená. Aby D.Ny.B.V. obmedzila v meste prevádzku parných lokomotív, zakúpila v roku 1926 prvé dva motorové vozne od firmy M.Á.V.A.G. označené M.1. a M.2. Ešte v tomto roku bola na druhej strane mesta pôvodná trať predlžená o úsek Vágohíd (bitúnok) - Vámház (colnica).


27.08.2016 - Debrecen, 260 L DKV obratisku Nagyállomás, villamos, pohľad smerom ku železničnej stanici © Michal Čellár

Na konci 2. svetovej vojny bolo mesto v dňoch 2. júna a 1. septembra 1944 bombardované a tým bola veľká časť mesta zničená a zároveň boli zničené alebo ťažko poškodené i mnohé koľajové vozidlá. Už tri dni po oslobodení mesta 19. októbra 1944 bola obnovená mestská doprava najskôr parnými lokomotívami na hlavnej trase a o vyše mesiaca začali jazdiť i električky, ale pre nedostatok elektriky sa parná prevádzka udržala v meste i naďalej. V krátkom období po 2. svetovej vojne bola na istý čas obnovená i prevádzka s konským pohonom.

Úplne bola prevádzka električiek v meste obnovená až v roku 1947. Po zoštátnení D.Ny.B.V. v roku 1950 boli zrušené osobné i nákladné vlaky do centra mesta a zároveň bola znesená spojovacia trať zo zastávky Pallag na trať do mesta Nyírbátor. V tom istom roku bola zoštátnená i spoločnosť D.H.V. a tým vznikol jediný prevádzkovatel električkovej dopravy v meste, ktorý od roku 1957 nesie názov Debreceni Közlekedési Vállalat (skratka DKV). Po dokončení elektrifikácie úseku medzi sanatórium a Nyulas v roku 1960 dosiahla sieť mestských električiek svoju najväčšiu dĺžku 21,9 km. 


10.08.2009 - Debrecen, celkový pohľad na odstavné koľaji pri obratisku Nagyállomás, villamos © Michal Čellár

Medzi rokmi 1970 až 1975 bolo postupne zrušených 15,6 km tratí a zostala iba najviac vyťažená trasa linky č. 1 s dĺžkou 4,4 km, ktorá bola premiestnená do stredu ulice, aby menej prekážala automobilovej doprave. Tieto zrušené trate mali nahradiť trolejbusy, ale prvá linka zahájila prevádzku až 2. júla 1985 na trase Segnér tér - MGM (továrne na ložiská) s dĺžkou 6,2 km.

V roku 1985 bolo zrušená dlhodobo nepoužívaná trať na stanicu Debrecen-Vásártér a tým zaniklo koľajové prepojenie električiek zo železnicou. V roku 1992 podpísalo mesto s továrňou Ganz zmluvu na dodávku nových električiek a už 16. septembra nasledujúceho roka bol predstavený prototyp novej električky KCSV6-1S s číslom 500. Následne bolo v prvej polovici roku 1997 dodaných dalších 10 kusov a tým došlo k vyradeniu väčšiny starých električiek.


10.08.2009 - Debrecen, FVV 120 483 DKV ako záložné vozidlo odstavené pri obratisku Nagyállomás, villamos, pohľad zo smeru žel. stanica © Michal Čellár

V roku 2000 bol vytvorený návrh na výstavbu úplne novej električkovej trate s plánovanou konečnou zastávkou na Doberdó ucta a už o 6 rokov neskôr bola presne určená trasa a mesto sa usilovalo získať peniaze na výstavbu z fondov EÚ, ktoré mu nakoniec v roku 2008 európska komisia odsúhlasila, ako prvému z maďarských miest. Počas roku 2011 bolo uzavreté výberové konanie na dodávku 18 nových električiek, ktoré vyhrala španielska firma CAF. Toto šieste výberové konanie potvrdilo víťazstvo firmy, lebo pri predchazajúcich 5 výberových konaniach sa neúspešné firmy (Ganz-Škoda, SoralisAnsaldoBreda) odvolali a zároveň začala v tomto roku prestavba vozovne pre nové električky. Na jeseň 2011 prebiehala úplná výluka električiek, pri ktorej bol opravený budúci spoločný úsek obidvoch liniek a pri zastávke Kálvin tér boli vložené výhybky, ktoré napojili novobudovanú trať na zvyšok siete.

Skúšobne jazdy nových električiek CAF Urbos 3 boli začaté 3. júla 2013 na úseku novej trati a 5. decembra vydal národný úrad pre dopravu povolenie k prevádzke tohto vozidla v Maďarsku. Celá nová trať linky č. 2 bola dokončená 20. decembra 2013 a pravidelná prevádzka s cestujúcimi začala 26. februára nasledujúceho roka. Dňa 28. marca 2014 boli dodané všetky nové električky a tým bola ukončená prevádzka starých električiek FVV 1200 „Bengáli“ s tým, že 3 vozidlá zostali zachované pre nostalgické jazdy.


Schematický plán električkovej siete v meste Debrecín © Michal Čellár
(kliknutie do náhľadu otvorí celý vo formáte PDF)

Smerom na západ od obratiska Nagyállomás villamos pred železničnou stanicou Debrecen vedie jednokoľajná manipulačná trať po okraji Ispotály utca do vozovne. Súčasná vozovňa vznikla na mieste pôvodnej, postavenej spoločnosťou D.H.V., ktorá bola zničená pri bombardovaní mesta na konci 2. svetovej vojny, ale neskôr bola zase postavená a po nedávnej rekonštrukcie kvôli dodávke nových električiek slúži dodnes.

Tesne po oddelení manipulačnej trate sa tu pred pár rokmi nachádzali dve odstavné koľaje, na ktorých stálo záložné vozidlo, ale dnes sú už koľaje odstránené a zostalo len trakčné vedenie. V strede dvojkoľajného obratiska sa nachádza predajňa dopravného podniku a zároveň budova slúži ako zázemie pre vodičov. Tesne po ukončení obratiska sa skoro kolmo križuje s trolejbusovou traťou na ulici Erzsébet utca. Následne trať pokračuje skoro rovno stredom Piac utca do historického centra mesta do zastávky Kossuth tér pred Veľkým kalvínskym kostolom. Ulicou popri kostole prichádza do zastávky Kálvin tér, zo ktorou sa ľavotočivým oblúkom oddeľuje novšia trať do zastávky Doberdó utca.


28.08.2016 - Debrecen, Úsek Kossuth tér - Kálvin tér, teleso trate smer Nagyállomás, villamos © Michal Čellár

Staršia trať pokračuje ďalej rovno stredom ulice do oblasti Nagyerdő až za zastávku Nagyerdei körút, kde začína veľké obratisko okolo Nagyerdei park. V minulosti sa tu nachádzala spojovacia koľaj, ktorá umožňovala premávať električkám iba po obvode parku a dodnes sa tu nachádza zvyšok tejto prepojovacej koľaje a trakčné vedenie.

Od zastávky Nagyerdei körút pokračuje rovno dvojkoľajná trať ku zastávke Aquaticum, pred ktorou sa nachádza odstavná koľaj, ktorá slúžila počas nedávnej rekonštrukcie ako dočasná vozovňa a dodnes je tam odstavená plošina pre kontrolu a opravy trakčného vedenia. Za križovaním s ulicou Vigadó tér sa nachádza zastávka Aquaticum zo zástavkami pri oboch koľajach, ale dnes slúži cestujúcim len pravá zastávka zo smeru Nagyállomás, villamos.

Po opustení zastávky sa pred ľavotočivým oblúkom pred zastávkou Klinikák, ktorá je najvzdialenejšia zastávka na linke č. 1 od začiatku, končí dvojkoľajná trať. Za zástavkou sa jednokoľajná trať vracia späť do centra po okraji ulice Nagyerdei krt. Po okraji areálu miestnej univerzity prichádza trať do zastávky Egyetem a následne pokračuje na začiatok veľkého oblúka za zastávku Medgyessy sétány, kde sa pripojí na trať zo zastávky Aquaticum.


28.08.2016 - Debrecen, Aquaticum, priestor zastávky smer Egyetem © Michal Čellár

Po zastávka Kálvin tér sa ľavotočivým oblúkom oddeľuje popri obchodnom centre novšia trať linky č. 2 do zástavky Doberdó utca. Začiatok novej trate vedie na samostatnom telese popri Hunyadi János utca. Po necelých 500 m nasleduje pravotočivý oblúk po okraji sídliska do zástavky Csemete utca a tento úsek je zatrávnený. Následné trať pokračuje stredom ulice s tým, že v strede sa medzi koľajami nachádzajú stĺpy trakčného vedenia a trávnatý pás s vysadenými stromami až za zastávku Nádor utca. Zástavky Dózsa György utca a Nádor utca boli postavené ako ostrovné s tým, že najskôr je zastávka na jeden smer a následne na druhý smer.

Medzi zastávkami Nádor utca a Dienes László Középiskola, villamos vedia teleso trate stredom ulice a následne vedie po ľavom okraji Thomas Mann útca až po začiatok koncovej smyčky okolo sídliska. U zastávky Csokonai Vitéz Mihály Gimnázium sa koľaje od seba 90° oblúkom oddelia pozdĺž Békessy Béla útca, ale nie sú prepojené a ako jednokoľajná trať pokračuje do konečnej zastávky Doberdó utca, villamos, kde sa nachádzajú dve koľaje, kde majú električky na okružnej linke krátku prestávku a zároveň je to priestupný uzol na autobusové linky MHD.


28.08.2016 - Debrecen, Doberdó utca, villamos, priestor zastávky, smer Árpád Vezér Általános Iskola, villamos © Michal Čellár

V MHD dnes platí neprestupný taríf s tým, že cestovný lístok si je možné si zakúpiť v predpredaji (automaty na niektorých zastávkach, vo vybraných obchodoch a pod.) alebo u vodiča s príplatkom 100 Ft a následne si ho označiť vo vozidle. V predajniach dopravného podniku a v automatoch si je možné zakúpiť 1, 3 a 7-dňový lístok, ale je neprenosný vďaka tomu, že je viazaný vypísaným číslom osobného dokladu (napr. občiansky preukaz alebo pas).

V električkách je možné nastupovať a vystupovať všetkými dverami. V prípade cesty autobusom a trolejbusom sa nastupuje iba prednými dverami a je sa potrebné preukázať vodičovi platným cestovným dokladom. Na novej električkovej linke č.2 premávajú výhradne električky CAF Urbos 3 a na staršej linke č. 1 premávajú zároveň staršie električky Ganz a moderné nízkopodlažné električky CAF Urbos 3, ale v cestovnom poriadku nie sú vyznačené spoje, na ktoré sú nasadené električky CAF Urbos 3. Trolejbusy a autobusy DKV v súčasnosti nesú mestský náter v kombinácii bielej a svetlomodrej farby, ktorý je veľmi podobný náteru vozidiel dopravného podniku Ostrava.


10.08.2009 - Debrecen, KCSV6-1S 503 A 506 DKV v obratisku Nagyállomás, villamos © Michal Čellár

Debreceni Vidámparki Kisvasút (pionierska železnička v zábavnom parku)

V roku 1959 rozhodla mestská rada vybudovať pioniersku železnici v zábavnom parku na okraji mesta v oblasti Nagyerdő (Veľký les), kde sa v tom čase rozbiehala stavba zábavného parku. Iniciátorom stavby bol námestník predsedu mestskej rady Károly Bárta. Dňa 10. februára 1960 dokončili zamestnanci miestnej univerzity projekt pionierskej železnici a predložili na schválenie.

Na základe pochôdzky 8. marca toho istého roku bola zahájená stavba, na ktorú dodalo potrebný materiál miestne riaditeľstvo MÁV zo svojho skladu v Hajdúszentgyörgy. Motorová lokomotíva C50 (u MÁV označená GV 4505) spolu so 4 otvorenými vagónmi, ktoré boli postavené na podvozkoch nákladných vagónov, boli dodané z riaditeľstva hospodárskych tratí v Szerencsi. Spolu s nimi boli na stavbu trate zapožičané i nákladné vagóny, používané ako pracovné pri stavbe trate. Celá trať bola dokončená do 30. apríla, kedy bola dohotovená počiatočná stanica a oblúk na trati. V tento deň prebehla technická kontrola a tým dostala trať dočasné povolenie na prevádzku.


28.08.2016 - Debreceni Vidámparki Kisvasút, výhybka na počiatku oblúka s pôvodným stavadlom, zo smeru začiatočná stanica © Michal Čellár

Trať bola otvorená spolu zo zábavným parkom 1. mája 1960 a úlohu zamestnancov zabezpečovali mladí pionieri pod dohľadom dospelých zamestnancov. Nasledujúci rok bola trať rozšírená o jednu kusú koľaj s prehliadkovou jamou a spojovacou koľajou, ktorá prepojila oblúk do elipsy. Po tomto rozšírení dosiahla súčasnú dĺžku 1100 m a tým je druhou najkratšou úzkorozchodnou železnicou v Maďarsku, hneď po pôvodnej pionierskej železnici na okraji mesta Pécs.

V roku 1973 boli dodané uzavreté osobné vagóny, ktoré sa používali len zriedka a preto boli po roku presunuté na inú železnicu. Na začiatku 80. rokov 20. storočia bola trať vo veľmi zlom stave a preto sa uvažovalo o jej zrušení. Vďaka odhodlaniu priateľov železničky a debrecínskeho stavebného riaditeľstva MÁV na čele s Károlyom Szélesom prebehla na jar roku 1984 brigáda, počas ktorej bola celá trať znovu položená a časť drevených podvalov bola vymenená za betónové.


28.08.2016 - Debreceni Vidámparki Kisvasút, rovný úsek trate ku odstavnej koľaji, smer oblúk © Michal Čellár

Samotná trať začína pri vstupnej budove vidámparku, kde sa nachádza jediná stanica železničky, ktorú tvoria 2 koľaje, aby bolo možné obiehať súpravu osobných vagónov. Na zhlaví smer oblúk sa dnes nachádza jediné svetelné návestidlo na celej trati, ktoré v minulosti obsluhovali mladí pionieri, ale dnes je už mimo prevádzky. Po opustení stanice pokračuje trať pravotočivým oblúkom ku prvej výhybke, kde začína oblúk a dodnes sa tu zachovala malá budova stavadla. Tu počas jazdy vlaku po oblúku druhý zamestnanec prehodí výhybku a tým vlaky striedajú smer jazdy po oblúku. Nasleduje dlhý rovný úsek ku odstavnej koľaji a hneď nasleduje ďalšia výhybka. Tu sa pripája koľaj s odstaveným nákladným vagónom, ktorá prepojila oblúk a tým vznikla nepravidelná elipsa okolo výbehu paovce hrivnatej (Ammotragus lervia).


28.08.2016 - Debreceni Vidámparki Kisvasút, plán koľajiska © Michal Čellár

Vidámpark sa nachádza približne 500 m od električkovej zastávky Aquaticium na linke č. 1 vedľa miestnej zoologickej záhrady. Parková železnička premáva počas otváracích hodín zábavného parku s odchodom vlaku každú polhodinu. Súpravu dodnes tvorí pôvodná súprava zložená z motorovej lokomotívy GV-4505 v červenom nátere a štyri osobné vagóny v okrovej farbe s rozprávkovými motívmi, ktoré sa menia približne každých 10 rokov. V lete 2016 bola prvá jazda v cene vstupenky do parku v hodnote 500 Ft a každá ďalšia jazda stála 300 Ft.


28.08.2016 - Debreceni Vidámparki Kisvasút, GV-4505 na čele osobného vlaku odpočíva v počiatočnej stanici © Michal Čellár

V druhej a zároveň poslednej časti bude opísaný osud dvoch úzkorozchodných železníc. Najskôr bude témou pôvodná lesná železnica, ktorá začína v severovýchodnej časti mesta Debrecen a v súčasnosti po necelých 17 km končí v stanici Hármashegyalja, ale v minulosti pokračovala o ďalších 32 km do stanici Nyírbéltek. V priebehu rokov to bola hospodárska, pionierska a až súčasná turistická železnička s názvom ZSUZSI Erdei Vasút Debrecen.

Následne o pôvodnej úzkorozchodnej železnici pre obsluhu rybníkov, ktorá sa nachádza 50 km na západ od mesta Debrecen, v srdci Hortobágyi Nemzeti Park (národný park Hortobágyi). Po ukončení prevádzky ako hospodárskej železničky bola pred pár rokmi zrekonštruovaná a dodnes vozí návštevníkov národného parku.

 

Zdroje a odkazy:

Úvodná snímka: 10.08.2009 - Bzmot 370 MÁV-START a V23 2258 MÁVTR v stanici Debrecen © Michal Čellár

Michal Čellár


Galéria k článku

Počet: 42     Stránky: / 2        

Foto 27.08.2016 - Debrecen, 326.136 MÁV ako pamätník ve ...

Foto 27.08.2016 - Debrecen, zhlavie smer Nyíregyháza © ...

Foto 10.08.2009 - Debrecen, koľajisko stanice, pohľad z ...

Foto 10.08.2009 - Btx 026 MÁV-START v stanici Debrecen ...

Foto 10.08.2009 - Bzmot 370 MÁV-START a V23 2258 MÁVTR ...

Foto 28.08.2016 - 431 116-7 MÁV-START v stanici Debrece ...

Foto 10.08.2009 - Debrecen, FVV 120 483 DKV ako záložné ...

Foto 10.08.2009 - Debrecen, FVV 120 483 DKV ako záložné ...

Foto 10.08.2009 - Debrecen, ukončenie odstavných koľaji ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 17         Výpis:    
» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 037 30.6.2017 6:26
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

To mi připomnělo pochod, který jsem měl rád jako malý kluk:

U Prešpurka, kraj Dunaja
U Prešpurka, kraj Dunaja
sú kasárna, sú kasárna, sú kasárna malovaná.

(a chválím Herr Pochwerk: tu první větu z článku Bratislava ve Wikipedii zkopíroval přesně. )

» Stoupa Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 1 098 30.6.2017 5:22
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

Pro "mrkvakj":

Super OT - k webu, snad ne ke clanku.
Jméno "Blava" , (ve smyslu "Bratislava"), jsem mnohokrát slysel práve na Slovensku, snad nejvíce na SSE Zilina, ale i v BEZ. Nebo snad mám pouzit názvy, které pouzívá má kamarádka - máma z Berlina, táta z Budapesti.... (německy Preßburg, maďarsky Pozsony, do roku 1919 slovensky Prešporok/Prešporek, do roku 1919 česky Prešpurk ...) Igen?

» mrkvakj Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 70 29.6.2017 13:43
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

Maxipes: Mozno tak pristahovalci, ale v zivote som nepocul rodeneho Bratislavcana vraviet svojmu mestu Blava.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 037 29.6.2017 11:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

mrkvakj: máš pravdu, ale kdo myslíš, že nás to "Blava" naučil? Sami bratislavané.

» mrkvakj Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 70 29.6.2017 11:02
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

Je to od temy, ale neda mi to, kedze som nato nesmierne alergicky.

Pavlos: Ty ides sem? https://sk.wikipedia.org/wiki/Blava

» pavlos26 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 752 28.6.2017 17:51
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

SZKV, já jezdím busem denně, SOR radši než IRISBUS, Jančurovi autobusy taky nemám rád.
Teď jedu příští týden do Bratislavy (narozeniny VN) , ale jedu Eurolines (vyzkoušeno do Budapešti), ty maj pohodlné autobusy a i cena do Blavy dobrá.

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 424 28.6.2017 16:38
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

maxipes: Věc se má následovně- v ČR je v současné době registrováno celkem 16 000 autobusů. Abstrahuju, že zhruba čtvrtina toho počtu jsou autobusy zájezdové. Průměrná životnost autobusů je 20 let (že se krabice jménem SOR rozpadne už po necelé desetiletce je věc jiná), takže na území ČR máme ročně potřebu okolo 800 autobusů. Kdybychom byli izolovaní a nic nedováželi, tak tohle množství opravdu jednoho autobusového výrobce celkem dobře uživí (rentabilita v oboru, má-li výsledný autobus stát přiměřeně ke světovým cenám se udává mezi 700-1000 kusů ročně). Jenže pak bychom v ČR museli od toho jednoho výrobce nakupovat prakticky všechno a to už tu jednou bylo- se všemi negativními důsledky. Když není konkurence, nemá výrobce potřebu inovovat (takže Karosy se pak vyráběly 10 let bez jakékoliv změny a výrobce nebyl na přání ochoten namontovat ani jiné sedačky), nemusí dbát na kvalitu (protože odběratel nakupuje "vlastenecky" a ne podle kvality a navíc čím dřív se autobus rozpadne, tím dříve má výrobce další kšeft), takže výsledek je dost hrozný. Všichni trochu starší to ostatně u nás zažili (stačí pamatovat 80. léta) a "díky" "vlasteneckému nakupování" Sorů je situace u nás pořád dost podobná těm 80. létům- ke škodě cestujících. Nakonec- třeba u toho LC 12 nejsem schopen od sebe rozlišit vozidlo z roku 2000 a z roku 2015 (kromě motoru se tam neměnilo prakticky nic) a pro dálkovou dopravu je to vozidlo tak těžce mimo (vlastně je to stejná kategorie, jako jsou Jančurovy autokary), že už víc ani nemůže. To samé platí nejen pro autobusy, ale i pro trolejbusy (takže cestující v našich trolejbusových městech obtěžují naprosto debilní karoserie SOR), tramvaje (neustálé reinkarnace T3 versus nechutně předražené výrobky ze Škodovky) i vlaky. Ono by to všechno snad ani moc nevadilo, kdybychom skutečně žili v těch 80. letech a na auto (vyráběné podle stejných ekonomických principů) buď čekali podle pořadníku 10 let nebo museli využívat síť známých. Ovšem dnes stačí dojít do kteréhokoliv autosalonu nebo autobazaru a okamžitě s tím autem odjet, pro každou peněženku se nějaké najde a kupodivu osobní auta se podle národního klíče nevyrábí. Naopak na tomto trhu panuje drsná konkurence, takže auta jsou rok od roku lepší... Tudíž "vlastenčení" v oblasti VHD vede k brzké likvidaci této.
O tom, že žádný stát na světě nemusí vyrábět všechno, ale rozumnější je specializovat se na to, co mu jde a to potom vyrábět ve velkém a exportovat, se hodně píše v každé slušné učebnici ekonomie. A o tom, proč je dobré vyrábět ve velkém se lze dobře poučit u pana Bati a způsobu, jakým ve 20. a 30. letech vybudoval svoje obuvnické impérium.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 037 28.6.2017 15:52
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

Á propos - SOR: Dneska jsem se docela hezky svezl - nový SOR LC 12, čili určený pro dálkové spoje, s vysokými opěradly, jel obyčejnou zastávkovou linku. A fungovala v něm klimatizace, což zejména dneska člověk ocenil.

» maxipes Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 5 037 28.6.2017 15:48
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

péče o jazyk, kulturu, popularizaci historie je správná věc, jenže se taky musí jíst a vydělávat a když chceme kupovat MAN a Volva atd. tak oni za to asi budou chtít peníze, a když se nevyrábí, tak není čím platit, to snad pochopí i prvňáček. Chloubou Maďarska bývávala m.j. i vozidla silniční i kolejová Ikarus, Rába, Ganz.

I v "malé" zemi jako je ČR, je dost rozsáhlá silniční síť i dost měst, provozujících MHD, aby se tu uživil alespoň jeden výrobce autobusů, a nestavěl na koleně pár kusů ročně. Je zajímavé, že nikdo nezpochybňuje výrobu trolejbusů v ČR, dokonce jejich export. Jestliže už se konečně ukazuje jako reálný dávný sen - unifikovat společný typ t-busu, e-busu a a-busu, tak by to vlastně bylo jen rozšíření žádaného artiklu.

(Z těch, kteří své vlastenectví nedokazují ničím užitečnějším, než že si na zahradu vyvěsí fangli, si dělal srandu již Karel Havlíček Borovský).

» SZKV Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 3 424 28.6.2017 15:17
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Železničné zaujímavosti župy Hajdú-Bihar I: Debrecen

maxipes: Tak když si každý malý evropský národ bude v dílně na koleně bastlit malosériově všechny myslitelné prostředky hromadné dopravy, dopadne jako my: než bychom (jako Maďaři) nakoupili Volva s garantovanou dvacetiletou životností, pořizujeme si hromadně "národní" vehikly značky SOR, za něž by se i Bělorus styděl (i tam se vyrábí lepší vozidla) a namísto nových tramvají si donekonečna bastlíme T3. Právě to na Maďarech obdivuju, že ačkoliv jsou skoro všichni velcí nacionalisti (prakticky každý Maďar je větší vlastenec, než jakýkoliv Čech a třeba věšet si na zahradu státní vlajku si u nás na rozdíl od Maďarska představit nedovedu), vědí, kde má patriotismus své hranice, za nimiž začíná dobré hospodaření. Na rozdíl od Čechů, kteří to až příliš často mají přesně opačně- namísto péče o jazyk, kulturu, popularizaci historie a snahu o zvelebení veřejného prostoru u nás máme "vlastenectví" akorát v byznyse- k naší vlastní škodě...

nasledujúce príspevky »