Můj pohled na České dráhy a zpoždění

Přestože se většina zaměstnanců “dráhy” usilovně snaží zpoždění eliminovat nebo snižovat, mnohdy jejich práci hatí jen zdánlivé drobnosti: konec pracovní doby strojvedoucího, souhlas dispečera s jízdou vlaku, informační šum, drobná porucha… Častokrát jde o důsledek šetření na nesprávném místě. Samotnému dopravci zpožděním zřejmě také vzniká škoda (ale poučí se z toho?). Během posledních dvou měsíců jsem cestoval vlakem na vzdálenost přes 100 kilometrů asi jen pětkrát. Hned tři z těchto cest jsou ale podnětem pro příběh.

Příběh první

Protože jsem na cestu z Prahy do Regensburgu měl větší část neděle, rozhodl jsem se využít síťového charakteru Celodenní jízdenky + Německo a vzít to přes Hojsovu stráž, vrchol Ostrý a lokálku Lam - Cham. Cesta do “Hojsovky” měla být bez přestupu; horský přechod, vyžadující kvůli odjezdu z Lamu trochu sportovní tempo, měly ohrožovat jen “standardní” výluky kolem Berouna.

Znepokojující byla informace aplikace Můj vlak, že můj vlak má mít 20 minut zpoždění. Doraziv na smíchovské nádraží (stanice metra Smíchovské nádraží), spatřil jsem na Pragotronech zpoždění rychlíku od Plzně zvící 40 minut, a už v 7 hodin ráno mi došlo, kolik uhodilo.

Jednotka řady 451 ve stanici Praha-Smíchov už není samozřejmostí, 15. 9. 2017 © Libor Peltan

Fotografuje Žabotlamy a Syslografy pro utišení nervů, sledoval jsem nakonec přes 50 minut zpožděný Rx 771 a konečně “můj”, asi 35 minut opožděný 778. Průjezd zřetězenými výlukami před i za Berounem v nesouladu s jízdním řádem tomu samozřejmě nepřidal, čímž k našemu zpoždění přidal dalších 15 minut.

Se zájmem jsem sledoval telefonující nešťastníky, řešící pozdní příchod do divadla nebo na přednášku (vlastní). Pár desítek minut rezervy měl každý, ale jezdí-li vlak každou hodinu, málokoho napadne vyrážet s hodinovým předstihem.

Definitivní tečkou za mým výletem byla informace, že náš vlak v Plzni mimořádně končí. Západočeši zřejmě náhradní soupravu měli a vyslali včas, takže došlo k paradoxní situaci, že vlak ujel sám sobě.

Cestující do Klatov tak dorazili osobákem 80 minut za očekáváním, do dalších stanic o dvě hodiny později následujícím rychlíkem (pokud ovšem nebyl také opožděný). Já jsem využil síťového charakteru své jízdenky a vzal to přímo přes Furth im Wald, nepřišel jsem tak o nic víc (ani míň), než aktivně strávený volný čas.

Příběh druhý

Páteční odpolední špička znamená mumraj i na nádraží v Regensburgu. S přítelkyní taktizujeme své postavení na trochu zaplněném nástupišti, abychom vychytali volnější část vlaku z Mnichova do Hofu a sedli si. Přítomnost policistů na nástupišti považuji za normální jev. Příjezd, obvyklé hrozny u každých dveří, ale co to? Po výstupu cestujících policisté u každých dveří zabraňují komukoliv nastoupit. Po chvíli se dozvíme, že vlakvedoucí obchází soupravu a zjišťuje, kolik (jestli vůbec) lidí smí přistoupit.

Protože jde o poslední spoj, jak se dostat téhož dne do Českých Budějovic, nervozita narostla. Prý se mají přihlásit ti, kdo potřebují nutně stihnout přípoj. Nakonec to ale nebylo nutné, celý náš hrozen byl vpuštěn do prvního z pouhých čtyřech vozů. Zaplněnost nakonec vůbec nebyla velká, každý stojící měl “svůj” půlmetr chodbičky a za Weidenem už jsme si sedli. Nevím, jestli by nacpanější vlak byl bezpečnostní hrozbou, ale už jsem v tohle směru hodněkrát zažil mnohem víc.

Kdesi mezi Chebem a Plzní … 12. 4. 2014 © Libor Peltan

Trochu jsem měl ještě obavu o desetiminutový přípoj v Marktredwitz, který se cestou smrsknul až na nulu, ale přeskok hrana-hrana vyšel, a tak přijíždíme jen několik minut opožděným spěšňákem z Německa do Chebu. Informační tabule ohlašovaly přestup na rychlík do Prahy s odjezdem 18:35, od druhé hrany stejného nástupiště a bez zpoždění, přestože jeho souprava v půl sedmé nebyla ještě k vidění.

Vznikající problémy asi pramenily z výluky mezi Mariánskými Lázněmi a Chebem, která měla podle plánu skončit kolem šesté večer. Souprava pro Rx 767 byla zřejmě “uvězněna” na druhé straně, takže přijela do Chebu bez cestujících zhruba v čase jejího plánovaného odjezdu. Místo co nejrychlejšího obratu však následovalo její odposunování staniční zálohou na odstavné nádraží, takže jsme se “pohli” až před sedmou večerní.

V setmělé krajině se vlak subjektivně šinul pomalu - z výluky plynoucí série pomalých jízd přidávala minutku za minutkou, až naše zpoždění přesáhlo 40 minut. Byl jsem si jistý, že přípoj na České Budějovice v Plzni počká - šlo koneckonců o poslední přípoj dne. Přesto jsem se hlásil u průvodčího a ten jen odvětil: „Je vás tu víc, dispečer mi říkal, že ho zkusí co nejvíc zdržet.” Počkal, ale z výsledného zpoždění ukrojil už málo - to se tak přeneslo hned na několik dalších navazujících vlaků.

Příběh třetí

Na tuto neděli meteorologové předem ohlásili živelné běsnění větru, takže kdo mohl, necestoval. My jsme alespoň vyrazili se značným předstihem, abychom cestu České Budějovice - Plzeň - Regensburg s přestupem nějak zvládli. Smršť se přehnala Českem v dopoledních hodinách, takže jsme doufali, že v podvečer už Babitron nebude připomínat sovětskou vlajku.

Obvyklé setkání u nás na jihu, 27. 4. 2014 © Libor Peltan

Ve dvě hodiny odjezdové tabule informovaly houf cestujících v hale, že rychlík Rožmberk bude 110, tedy 120, vlastně 130 minut opožděn. Co jiného mohly dělat, když už od půl dvanácté (podle informací Babitronu) stál v Jihlavě (podle JPP v Jihlávce).

Ani následující vlak ďábelského čísla nesliboval zdaleka včasný odjezd, což naši cestu natolik hatilo, že jsme se raději vrátili k bratrovi do auta a hodnotili zbylé možnosti. Autobusy, kombinace auta a dojetí lokálkou, osobáky z Horažďovic nepostižené situací od Brna. Vtom se na odjezdové tabuli, již jsem díky SŽDC mohl sledovat na tabletu, rozsvítil vlak 668 s 25 minutami zpoždění - to znamená odjezd “teď”.

Nebylo to úplně beze zmatků, pročež jsem nezvládnul nákup jízdenky u pokladny - přes e-shop nebo Můj vlak to od diskutované změny v této situaci vůbec není možné - hodná průvodčí nám ale vydala jízdenky ve vlaku bez přirážky. Cesta nebyla pochopitelně úplně hladká, ale kolem páté jsme stanuli v Plzni, což byl hodně dobrý mezivýsledek akce. S obavami jsem ale sledoval (ne)postup Ex 353, jehož souprava má obracet na “náš” Ex 350: s dvouapůlhodinovým zpožděním se dovlekl do Berouna, odkud se ne a ne pohnout.

Raději jsme to zkusili vzít do Domažlic osobákem, ale tomu v cílové stanici motoráček do Schwandorfu asi o čtvrthodinu ujel. Vida, že Albert Einstein se stále trápí v Berouně, navíc s rozbitou lokomotivou, v klidu jsme navštívili chodskou metropoli, nakoupili a pojedli. Sledoval jsem na Babitronu i různých odjezdových tabulích stav našeho expresu - plánovaný odjezd nejdříve z Prahy a potom z Berouna se 60 minutovým zpožděním se brzy stal bezpředmětným, ale občas to vypadalo nadějně, že “jede”. Pak ale ze systému zmizel. Raději jsme se vrátili na nádraží.

Regensburg Hbf, 27. 10. 2017 © Libor Peltan

Zoufalá pokladní se snažila vytelefonovat informace, ale ani v Plzni je neměli a „z Prahy” se nikdo neozýval. Zobrazené zpoždění 150 minut pro náš expres a 180 minut pro EC 357 se zdálo být stejně náhodné jako různé jiné cifry různě zaseknutých nebo už de facto zrušených vlaků po celé republice, takže nevěděla, co má říct několika skupinkám Čechů i cizinců. Když to vypadalo, že se teprve začne shánět nějaký autobus, což by v této situaci byl asi oříšek, najednou se zjistilo: “z Plzně vyrazila náhradní souprava” a atmosféra se zlepšila.

Souprava zjevě patřící rychlíku Praha - Cheb (z Plzně do Chebu byla výluka s NAD) nás popovezla do Furth im Waldu, kde cestující vzájemně přestoupili do a z německé soupravy Alex, a oba vlaky se vydaly s více než tříhodinovým zpožděním k Mnichovu a k Praze.

Dělají České dráhy něco proti zpožděním?

Patrně dělají, občas se objeví nějaká ta náhradní souprava; náhradní autobusové dopravy prodlužují svá ramena (což já osobně těžko nesu kvůli nepohodlí, ale čas se tím mnohdy opravdu ušetří).

České dráhy však v mnoha směrech odmítají uvažovat se zpožděními předem. Za nevhodný považuju třeba zmíněný nový systém jízdenek z e-shopu, který se zpožděními nepočítá. Horší ale je, když se zpožděními nepočítají oběhy souprav, vlakových čet, služby strojvedoucích... Mnohdy zpoždění lze i předvídat - na základě plánovaných výluk, nebo i statistik. Možná řešení zpoždění budoucích hatí i vyhodnocení zpoždění minulých - často se ze souhry několika příčin zpoždění vybere ta, která je politicky nejvhodnější.

Národní dopravce by mohl využít svého celosíťového rozsahu a stabilního zázemí, v neposlední řadě i “historického” vozového parku, který třeba už není vhodný pro pravidelný provoz ani pro investice a modernizace, ale může efektivně zachraňovat situace. Týká se to například velkých dieselových lokomotiv nebo koženkových Béček. Když dojde ke kalamitě v celé republice, “nedá se nic dělat” - ruce, hlavy, kola chybějí všude. Ale při menších mimořádnostech může záloha pro jednu trať zachraňovat jinou trať. ČD by to podle mě mohly “nandat” soukromým dopravcům, kteří v případě mimořádností nemohou různé situace řešit: zavést odklon, přípřež nezávislé trakce, vytáhnout “z kopřiv” další vozidla (musí pro ně ale být připraven strojvedoucí "navíc"), využít prostoje jedné soupravy k eliminaci zpožděného obratu jiné… Místo toho, zdá se, bojují s konkurencí soukromých dopravců většinou přibližováním se systému, jakým tito malí dopravci fungují. Myslím, že je to škoda.

Úvodní snímek: Pragotron na Smíchově, 28. 3. 2015 © Libor Peltan