Ze semináře o motorových vozech ČSD v letech 1925 – 1939

Doc. Karel Sellner absolvoval v r. 1960 Vysokou školu železniční (VŠŽ) v Praze, obor provoz a údržba železničních vozidel. V letech 1960 – 1963 byl asistentem katedry lokomotivního hospodářství na VŠŽ v Praze a na VŠD v Žilině. Od r. 1963 až do r. 2006 pracoval na MD postupně na pozicích vývojového pracovníka, hlavního inženýra a ředitele železničního odboru MD a náměstka ministra dopravy, poradce ministra a poradce náměstka ministra dopravy. Od r. 2005 je docentem Fakulty strojního inženýrství (FSI) Univerzity Jana Evangelisty Purkyně (UJEP) v Ústí n. L. Od r. 1963 až dosud externě přednáší na Žilinské univerzitě, Universitě Ostrava, Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice a Fakultě dopravní (FD) ČVUT v Praze . Je členem komisí SZZ na uvedených školách, členem Vědecké rady ministra dopravy, FSI UJEP a DF ČVUT a členem dvou redakčních rad. Má bohatou publikační činnost.

Zkratky v popiscích:

RV - roky dodávky
V   - výrobce
P   - počet
N   - výkon [kW]
MS - počet míst k sezení
H   - hmotnost prázdného vozu [t]
L   - délka [mm]
PV - přenos výkonu
U   - uspořádání pojezdu

Počátky provozu motorových vozů na železnici

Motorové vozy se po železnici pohybují již 125 let. V roce 1893 uvedly Würtemberské dráhy do provozu motorový vůz s benzinovým motorem Daimler. První motorový vůz vyrobeným v pražké vagonce Ringhoffer rovněž s benzinovým motorem Daimler o výkonu 22 kW nasadily do zkušebního provozu Rakouské státní dráhy v roce 1902. Prvním místem, kde byl ověřován byla trať z Veselí nad Lužnicí do Jindřichova Hradce. Provoz ukončen v roce 1910.

První motorové vozy ČD

V první polovině dvacátých let sílila konkurence v hromadné přepravě osob. Parní trakce především na místních a vedlejších tratích byla velmi nákladná. Vedení ČSD z ekonomických i technických důvodů rozhodlo o postupném zavádění motorových vozů. První motorový vůz ČSD M 210.0 vyrobila Továrna na vagóny ve Studénce v roce 1925. Jediný motorový vůz měl zážehový motor Mercedes o výkonu 73.5 kW, později vyměněný za motor Tatra o stejném výkonu. Byl nasazen do provozu na trati Zaječí – Hodonín, po rekonstrukci i na jiných místních tratích.

M 210.0 - RV: 1925, V: Vagónka Studénka, P: 1, N: 73,5 kW, MS: 55, H: 20 t,
L: 15600 mm, PV: mechanický, U: (1A)´(A1)´; náčrtek: Josef Janata

Druhým typem byl rovněž čtyřnápravový vůz M 220.1 vyrobený v Severočeské vozovce v České Lípě. V letech 1926-1928 bylo dodáno pět vozů s šestiválcovým motorem DWK a mechanickou převodovkou stejného výrobce. Provozně byly nasazeny na trati Liberec – Tanvald a Častolovice - Solnice.

M 220.1 - RV: 1926-28, V: Vozovka Č. Lípa , P: 2/3, N: 73,5 kW, PV: mechanický.
MS: 78/83, H: 34 t, L: 18400 mm, U: (1A)´(A1)´; náčrtek: Josef Janata

První kolejové autobusy

Prvním typem byl M 120.0 se čtyřválcovým motorem Praga o výkonu 40 kW (55 k), odvozen ze silničního autobusu, což znamenalo úsporu hmotnosti. Provozně nasazen byl na trati Zaječí – Hodonín. Nevýhodou bylo, že pro změnu směru byla třeba točna.

M 120.0 - RV: 1927, V: ČKD /Praga Praha, P: 1, N: 40 kW, MS: 29, H: 7,1 t, L: 8210 mm,
PV: mechanický, U: 1A

Motorový vůz M 120.1 výroby Škoda Plzeň měl obdobné parametry, ale měl i zadní nárazníky, možnost otáčení, byl velmi spolehlivý. Prototyp byl postaven v r. 1927, 10 kusů série v r.1928, zkoušky proběhly na trati Ostrov - Jáchymov, sériový provoz především na Slovensku – Bratislava - Komárno.

M 120.1 – otáčí pomocí vlastní malé točny. RV: 1927-1928, V: Škoda Plzeň, P: 11,
N: 41 kW, MS: 29, H: 8,9 t, L: 8820 mm, PV: mechanický, U: 1A

Autobusy ČSD

Od roku 1925 jsou ČSD státním podnikem. Zvláště na vedlejších a místních tratích mu roste konkurence soukromých provozovatelů autobusové dopravy. Velkým provozovatelem autobusů je od roku 1919 Ministerstvo pošt a telegrafů, od roku 1925 Správa poštovní automobilní dopravy. V roce 1927 zavádí ČSD vlastní autobusové linky. Těmi prvními jsou Chrudim - Pardubice, Užhorod - Mukačevo a Trenčín - Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice. ČSD vlastní 6 autobusů - 3x Škoda, 3x Praga. Postupným rozvojem má v r. 1930 39 linek, 1190 km, 79 autobusů; v r. 1932 je to 133 linek, 273 autobusů. Těmito linkami jsou nahrazovány ztrátové trati – do roku 1939 cca 10% výkonů autobusové dopravy. Organizačně patří pod výtopny - technika, provozně stanice. Až ve válce nastává útlum autobusové dopravy. 1.1.1949 převedeno k ČSAD.

Kolejové autobusy – motorové vozy

Základem byly spalovací zážehové motory Tatra a Škoda, přenos výkonu mechanický. V provozu byly většinou spolehlivé. Pro změnu směru jízdy měly vozy dvě čelní stanoviště nebo věžové centrální stanoviště strojvedoucího. Postupně se přešlo od centrálního nárazníku se spřáhlem k nárazníkům na obou stranách s centrálním spřáhlem a od neprůchozích stanovišť k průchozím. Významně přispěly k rozvoji trakce motorových vozů. Pro větší nároky na obsaditelnost se pak stavěly i vícenápravové motorové vozy. Byly to velmi oblíbené a rozšířené motorové vozy, některé z nich v provozu i po roce 1945.

M 120.2 - RV: 1928-29, V: Tatra Kopřivnice, P: 26, N: 48 kW, PV: mechanický, MS: 32,
H: 7,6 t, L: 9300 mm, U: 1A

M 120.3 - RV: 1928-30, V: Tatra Kopřivnice, P: 27, N: 48 kW, PV: mechanický. MS: 36,
H: 8,3 t, L: 9300 mm, U: 1 A

M 120.4 RV: 1930-35, V: Tatra Kopřivnice, P: 69/20, N: 73,5/88,2 kW, PV: mechanický.
MS: 37, H: 12,5/13,9 t, L: 10530/10700 mm, U: 1 A

M 130.1 RV: 1932- 39, V: Škoda Plzeň, P: 25/88, N: 73,5/88,2 kW, PV: mechanický,
MS: 38/36, H: 13,2/13,7 t, L: 10600/11050 mm, U: 1 A

M 130.1, stanoviště strojvedoucího

M 130.2 - RV: 1933-37, V: Tatra Kopřivnice, P: 43/20, N: 87,6 kW, PV: mechanický,
MS: 36, H: 13,2/13,7 t, L: 10610/10700 mm, U: 1A

M 130.4 - RV: 1938-42, V: Tatra Kopřivnice, P: 28, N: 88,2 kW, PV: mechanický, MS: 36,
H: 15,5 t, L: 11300 mm, U: 1 A

M 220.2 - RV: 1927, V: Tatra Kopřivnice, P: 1, N: 2x 55,1 kW, PV: mechanický, MS: 68,
H: 34,2 t, L: 18850 mm, U: (1A)´(A1)´

M 220.3 - RV: 1929, V: Tatra Kopřivnice, P: 3, N: 2x73,5 kW, PV: mechanický, MS: 68,
H: 34,2 t, L: 18900 mm, U: (1A)´(A1)´

M 221.2 - RV: 1933-35, V: Tatra Kopřivnice, P: 2, N: 2x73,5 kW, PV: mechanický, MS: 68,
H: 39,8 t, L: 21000 mm, U: (1A)´(A1)´

M 230.0 - RV: 1926, V: Tatra Kopřivnice, P: 1, N: 2x55,1 kW, PV: mechanický, MS: 74,
H: 34 t, L: 18850 mm, U: (1A )´(A1)´

Úzkorozchodné a nákladní motorové vozy

Úzkorozchodné motorové vozy řady M 11.0 na rozchod 760 mm byly odvozeny z motorového vozu ř. M 120.3 a byly určeny pro tratě Osoblaha–Třemešná, Jindřichův Hradec–Obrataň a Berehovo–Kušnica. Ze stejného motorového vozu byly odvozeny v podniku Tatra Kopřivnice i první nákladní motorové vozy M 140.0 a M 140.1. Pak následovaly motorové vozy M 140.2, vyrobené v Královopolské strojírně, a M 134.0 ve Škodě Plzeň. Nákladní motorové vozy byly určeny především pro přepravu novin.

M 11.0 - RV: 1928-32, V: Tatra Kopřivnice, P: 9, N: 48 kW, PV: mechanický. MS: 32,
H: 7,2 t, L: 8060 mm, U: 1 A

M 134.0 - RV: 1933, V: Škoda Plzeň, P: 2, N: 48 kW, PV: mechanický. MS: - , H: 5,9 t,
L: 12000 mm, U: 1 A

M 232.1 - RV: 1933-35, V: Vagónka Studénka, P: 10/6, N: 92/103 kW, PV: elektrický.
MS: 48/58, H: 17,8/19,24 t, L: 11800/13200 mm, U: Bo

M 232.2 - RV: 1933-34, V: Vagónka Studénka, P: 20, N: 88 kW, PV: elektrický.
MS:48/58, H: 17,4 t, L: 11800 mm, U: Bo

M 122.0 - RV: 1930-32, V:Vagonka Studénka, P: 28, N: 73,5 kW, PV: elektrický, MS: 48,
H: 18,8 t, L: 11800 mm, U: 1A

M 132.0 - RV: 1928-29, V: Vagónka Studénka, P: 5, N: 73,5 kW, PV: elektrický, MS: 48,
H: 19,2 t, L: 12000 mm, U: 1A

M 130.3 - RV: 1933, V: Tatra Kopřivnice, P: 10, N: 88 kW, PV: mechanický, MS: 37,
H: 12,6 t, L: 10530 mm, U: 1 A

M 130.3 - RV: 1941-46, V: Tatra Kopřivnice, P: 20, N: 92 kW, PV: mechanický, MS: 36,
H: 15,4 t, L: 10700 mm, U: 1 A

M 230.1 - RV: 1929, V: Škoda Plzeň, P: 1, N: 57,3 kW, PV: elektrický, MS: 38,
H: 16,3 t, L: 10300 mm, U: Bo

M 131.0 - RV: 1929-30, V: Vagónka Studénka, P: 8, N: 73,5 kW, PV: elektrický, MS: 58,
H: 16,6 t, L: 11800 mm, U: 1A

M 251.0 - RV: 1929, V: Tatra Kopřivnice, P: 2, N: 2 x 73,5 kW, PV: mechanický. MS: 68,
H: 39,1 t, L: 21000 mm, U: (1A)‘ (A1)‘

M 221.1 - RV: 1930, V: Královopolská Brno, P: 2, N: 73,5 kW, PV: elektrický, MS: 75,
H: 40,8 t, L: 19850 mm, U: (1A)´(A1)´

M 222.0 - RV: 1931-32, V: Škoda Plzeň, P: 2/6, N: 73,5 kW, PV: elektrický. MS: 50/48,
H: 19,8/20 t, L: 23700/24500 mm, U: Bo

M 232.0 - RV: 1933-35, V: Škoda Plzeň, P: 19/2, N: 88/117 kW, PV: elektrický. MS: 52,
H: 18/19,2 t, L: 12000 mm, U: Bo

M 242.0 - RV: 1933-36, V: ČKD Praha, P: 19/7, N: 96/110 kW, PV: elektrický, MS: 48/58,
H: 19,5/19, 8 t, L: 11800/13200 mm, U: Bo ; č. 026 H: 18,2, PV:hydrodynamický, U: A1

M 242.0 - RV: 1936-40, V: ČKD Praha, P: 25/17, N: 118/132 kW, PV: elektrický, MS: 58,
H: 21/21,7 t, L: 13200/13250 mm, U: Bo ; č. 062-068 N: 147 kW

M 251.2 - RV: 1933, V: Královopolská Brno, P: 2, N: 2 x 118 kW, PV: elektrický.
MS: 81, H: 44,5 t, L: 19980 mm, U: (1A)´ (A1)´

Meziměstská doprava

Zájem cestujících o rychlou meziměstskou dopravu vedl železniční správy k zajištění výkonných motorových vozů nebo jednotek - u DR byly základem motorové jednotky, ČSD volily koncepci motorových vozů a vozů přípojných.

Tříčlánková jednotka M 494.0 od německého výrobce LHW. RV: 1938, u ČSD 2 ks,
N: 2x450 kW, PV elektrický, MS: 96, L: 70 205 mm, U:2´Bo´+ 2´2´ +Bo´2´

Modré šípy

Ve třicátých letech se rozvíjela soukromá autobusová doprava a konkurence se železniční dopravou na místních i meziměstských spojích sílila. Konkurence v oblasti přepravních rychlostí, komfortu, technického řešení , kapacity spojů i přepravného. Pro meziměstskou dopravu a dopravu dálkovou bylo nutné zvýšit nejvyšší rychlosti a z toho plynoucí vyšší výkony a možnost tvořit s přípojnými vozy vlaky. Československé státní dráhy zadaly pro rychlost 100 km/h vývoj třem významným firmám vagonářského průmyslu Královopolská Brno, Škoda Plzeň a ČKD Praha. Pro modro-krémový nátěr měly motorové vozy označení Modré šípy.

M 273.0 - RV: 1933-38, V: Královopolská Brno, P: 2/8, N: 2x118/147 kW, PV: elektrický.
MS: 81/74, H: 42,9/49,5 t, L: 19980/23440 mm, U: (1A)´ (A1)´

M 274.0 - RV: 1934 - 35, V: Škoda Plzeň, P: 5/3, N: 294 kW, PV: elektrický. MS: 56,
H: 50,8 t, L: 19730/20500 mm, U: 2´ Bo´

M 274.0 - RV: 1936, V: Škoda Plzeň, P: 6, N: 312,5 kW, PV: elektrický. MS: 52, H: 48,2 t,
L: 20650 mm, U: 2´ Bo´ – v Hradci Králové 23.9.2015 © Luděk Šimek

M 275.0 - RV: 1934-36, V: ČKD a Ringhoffer Praha, P: 6/2, N: 257/331 kW, PV: elektrický,
MS: 64, H: 47,2 t, L: 19000 mm, U: 2´ Bo´

Slovenská strela M 290.0

Ministerstvo železnic řešilo problematiku konkurence se silniční dopravou v meziměstské dopravě zvyšováním rychlosti a komfortu. U DR se dobře uplatňovaly rychlé motorové jednotky. Původní představa byla i u nás - rychlá dvoučlánková jednotka. Přichází však nabídka Tatry Kopřivnice z února 1934 - komfortní rychlý sólo vůz . MŽ souhlasí a zadává výrobu 2 vozů v 5/34

Koncepce: aerodynamický tvar se zážehovým motorem. Konstrukce Jan Ledwinka, elektromechanický přenos výkonu Josef Sousedík, design Ing. arch. Vladimír Grégr. Vozy měly dva oddíly druhé třídy – povinně místenkované. Jízdní zkoušky proběhly v dubnu až červnu 1936, 5.6. 1936 fakturovány – 2 036 097 Kč za oba vozy, následují zkušební jízdy bez cestujících se uskutečnily na Slovensku.

Slovenská strela – provoz

Oba vozy byly přiděleny ŘSD Bratislava, výtopna Bratislava, dílny Nymburk. Pravidelný provoz začal 13.července 1936 na rameni Bratislava – Praha a zpět. Vykazovaly mimořádnou spolehlivost, za rok provozu 96%, pouze v 11 případech náhrada parním vlakem. Velmi dobrá obsazenost, téměř 50% proti průměru v osobní dopravě ČSD 27%.

Slovenská strela byl nejrychlejší spoj ČSD více než 60 let.

Jízdní doby Praha – Bratislava:

GVD 1936/37 4:41 – 4:51
GVD 1937/38 4:20 – 4:21
GVD 1938/39 4:18 – 4:19
GVD 1986/87 5:22
GVD 1995/96 4:55
GVD 2017/18 3:51 – 3:59

M 290.0 - RV: 1936, V: Tatra Kopřivnice, P: 2, N: 2x121 kW, PV: elektro-mechanický*,
MS: 72, H: 35,8 t, L: 25100 mm, U: (1A)‘ (A1)‘

M 290.0

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

^*) Poznámka autora tohoto článku:

Pouhých 90 minut semináře neumožňovalo doc. Sellnerovi ponořit se hlouběji do technických podrobností. Proto nehovořil ani o konstrukčně unikátním přenosu výkonu vozu M 290.0, jehož autorem byl Josef Sousedík. Výjimečnost spočívala v tom, že trakční generátor měl rotační rotor i stator. Stator byl poháněn spalovacím motorem, kdežto hřídel rotoru byl přes převodovku spojen s rotorem trakčního elektromotoru a s hnaným dvojkolím.

Při rozjezdu byl výkon od spalovacího motoru na nápravu přenášen elektricky. Zážehový motor roztáčel stator, čímž se v rotoru generátoru indukovalo napětí. Toto napětí napájelo elektromotor, který začal roztáčet kola a zároveň i rotor generátoru. Jak se vůz rozjížděl a nabíral rychlost, roztáčel se i rotor generátoru a jeho otáčky postupně dobíhaly stator, čímž se i odbuzoval. Když vůz dosáhl rychlost asi 85 km/h a otáčky rotoru i statoru se přiblížily, strojvedoucí sepnul elektromagnetickou lamelovou spojku mezi statorem a rotorem, zároveň se vypnulo buzení, a vůz byl dále poháněn přímo mechanicky spalovacím motorem.

Podle „Atlasu lokomotiv 2“ od Jindřicha Beka doplnil Luděk Šimek, náčrtek: Josef Janata. Popsáno též na stránce o čemsi jiném.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Stříbrný šíp M 260.0

Do určité míry konkurenční vozidlo ČKD Slovenské strele. Prototyp objednán v roce 1937, termín dodávky 1939, pak byl předpoklad dodávky menší série. V konstrukci byly aplikovány nové principy ve stavbě skříně i trakčního soustrojí, hliník, štíhlé ocelové prvky, výkonné vznětové motory s elektrickým startováním, planetová převodovka s hydraulickou spojkou, bubnové brzdy, luxusní vnitřní vybavení. Výrobně byl dokončen koncem roku 1938, zkušební jízda proběhla 11.2.1939, dosáhl rychlosti 126 km/h. Kvůli špatné účinnosti brzd byla snížena maximální rychlosti na 90 km/h. Dne 14. 3. 1939 byla slavnostní prezentace vozu, 15. 3. však byla ČSR obsazena Německem.

Stříbrný šíp - provoz

Vůz dislokován v Praze a byl nasazen především na rychlících z Prahy do Českých Budějovic. Za války bylo využití minimální pro omezení provozu motorových vozů i pro četné závady trakčního soustrojí. Po válce proběhla rekonstrukce motorů, zablokování šestého stupně převodovky v ČKD. Pravidelný provoz v letech 1947-49 cca 15 000 km v LD Praha Libeň, pak po delším odstavení předání do severních Čech a do roku 1953 najetí cca 20 000 km. V září 1953 odstaven z provozu, v roce 1957 zrušen. V letech 2011 – 2016 renovace vozu v havarijním stavu a v březnu po zkušebních jízdách uveden do provozního stavu a využíván pro reprezentační účely ČD.

M 260.0 - RV: 1936, V: ČKD Praha, P: 1, N: 2x169 kW, PV: mechanický. MS: 64,
H: 38,7 t, L: 22450 mm, U: (1A)‘ (A1)‘

Výrobce M 260.0; © Pavel Šmídek

Závěr

Rozvoj vozby motorovými vozy na ČSD byl velmi dynamický, od roku 1925 do roku 1939 bylo do provozu nasazeno více než 600 motorových vozů 45 řad. V prvním období se motorové vozy uplatňovaly především na místních a vedlejších tratích a po roce 1934 i v meziměstské rychlíkové a expresní dopravě. Objem provozních výkonů v přepravě osob motorovými vozy ČSD na konci 1. republiky dosáhl 25%. Po stránce technické i provozně ekonomické dosahovaly motorové vozy tuzemské výroby špičkové evropské úrovně, což svědčilo o vyspělosti průmyslových podniků i Československých státních drah.

Při přípravě prezentace k semináři byly využity literární prameny především následujících autorů:

1. Prof. Ing. Jaroslav Louda
2. Ing. Jindřich Bek
3. Ing. Antonín Blažek, PhD
4. Ing. Petr Hofman
5. Ing. Zdeněk Maruna
6. Ing. Josef Bosáček

Není-li uvedeno jinak, fotografie a náčrtky jsou převzaty z „Atlasu lokomotiv 2“ od Jindřicha Beka.

Úvodní snímek: 1937 - Praha hl.n.: „Slovenská strela“ M 290.002 se svým vlakvedoucím, kuchařem a řidičem na severním zhlaví stanice; zdroj: archiv -zz-

Upravil PhDr. Zbyněk Zlinský