Jiný svět ve stínu helvétského kříže (6. díl: Lichtenštejnsko, Curych)

Tam si prohlédneme především tramvaje. Teď ale zpět do Churu na nádraží.




V 19.09 nám jel IC z Churu do Sargansu (a dále Curychu). Na vlaku byla nasazena dvoupodlažní souprava IC2000. Jedná se o samostatné patrové vozy spojené šroubovkou a vybavené standardními nárazníky, avšak ne typizovaným UIC mezivozovým přechodem. Ten se nachází v horním patře, aby byla zajištěna vnitřní bezbariérovost. Patrové vozy tedy sice lze spojovat s běžnými vagony, nicméně v tom případě nebude souprava průchozí. Průchod je překvapivě prostorný díky šikmým rampám dolů k přechodu mezi vozy a (co je důležité) tlakotěsný, což se při maximální rychlosti 200 km/h jistě využije. V letech 1997–2004 bylo vyrobeno 341 kusů. Dnes se setkáme s mnoha různými provedeními: v horním podlaží řídicího vozu nalezneme rozměrné dětské hřiště, zvláštní jsou i jídelní a bistro vozy. Ty první se dělí na bistro a kuchyň ve spodní části a jídelní prostor v horním patře, spojený s kuchyní služebním schodištěm. Toto schodiště nalezneme i v bistro vozu, kde slouží pro zásobování minibaru, který díky bezbariérovosti jezdí v horním patře po celém vlaku. Cestujícím sedícím dole je jeho přítomnost v daném voze ohlašována rozhlasem, aby si případně mohli vyjít nahoru něco koupit.

Mapa navštívené oblasti © Dominik Havel, OpenStreetMap

Dětské hřiště v řídicím voze IC2000 © Dominik Havel

Pozoruhodný detail je, že okna se přizpůsobují zvolené rozteči sedadel – v první třídě jsou rozestupy mezi okny větší. Elegantně vypadají široké schody mezi podlažími a pohovka pro skupiny, která je určena umístěním pohonu dveří nad nástupním prostorem. Přestože se jedná o špičkově provedenou konstrukci, zvláště ve druhé třídě se začínají projevovat známky opotřebení. U SBB proto startuje projekt modernizace „IC2020“ všech 341 vagonů, který potrvá až do roku 2024. Zásadní změnou projde interiér a budou dosazeny dnes obvyklé věci – výsuvné schůdky, elektrické zásuvky apod. Ve 40 vozech 1. třídy by měla být zřízena business zóna s dlouhým konferenčním stolem. Cílem je prodloužit životnost vozidel do horizontu let 2036–2043, tedy do 40 let stáří.

1. třída IC2000, horní patro © Dominik Havel

Podobným programem procházejí i lokomotivy „Lok 2000“ řady Re 460, které (mimo jiné) zmíněným patrovým soupravám dodávají trakci. Mezi lety 1991 a 1996 jich bylo vyrobeno 119. Dosahují maximální rychlosti 200 km/h, trvalý výkon činí 6,1 MW. Podle původních plánů měla být pro nákladní vlaky zkonstruována vícesystémová varianta, nakonec však byly z finančních důvodů pro tyto účely objednány levnější lokomotivy Bombardier Traxx. Ačkoli po vyrobení činila problémy moderní řídicí technika, dnes patří Lok 2000 k nejspolehlivějším vozidlům u SBB. Právě v dnešní době, po 25 letech provozu, procházejí tyto nadčasové lokomotivy modernizací (postupně 2014–2022). Z technických komponentů se vyměňují střídače a kompresory a pro provoz v Gotthardském úpatním tunelu jsou zabudovávány požární hlásiče. Sérii vylepšení završuje nový lak a Lok 2000 může bez problémů jezdit dalších 25 let…

Kolem roku 2050 tedy patrně dojde k definitivnímu konci lokomotivou tažených vlaků osobní dopravy, jelikož dnešní standardní vozy se nahrazují novými patrovými jednotkami Bombardier Twindexx Swiss Express RABDe 502 (vlaky IC) a RABe 502 (IR). Za 1,9 mld. CHF bylo objednáno 59 jednotek: 23× IC 200, 30× IR 200 a 9× IR 100 (číslo udává délku v metrech, jedná se tedy o osmi- a čtyřdílné jednotky). Smlouva byla podepsána v roce 2010 s tím, že první jednotka přijde za tři roky. Ve skutečnosti se však termín dodání ještě o 4 roky posunul. Ve srovnání se známými Twindexxy Vario (nástupci DOSTO v Německu) jde v podstatě o novou konstrukci – tyto patrové soupravy nabídnou mezivozové přechody v horním podlaží podobně jako IC2000 a nadto distribuovaný pohon. Na prvních exemplářích bude testován systém aktivního naklápění skříně WAKO („Wank-Kompensation“), který vyrovnává vyklánění skříně vně oblouku. Nový systém zajistí, že karoserie se místo o 2° ven nakloní o 2° dovnitř oblouku, což by teoreticky mohlo umožnit mírné zvýšení rychlosti při zachování obrysu vozidla. Prozatím se ale dá čekat vysoká poruchovost této novinky.

Bistro v IC2000 © Dominik Havel

Z dlouhodobého hlediska je velice dobře patrný záměr sjednotit vozový park SBB do následujících skupin: mezinárodní doprava (jednopodlažní jednotky – standardní (Giruno) a naklápěcí (ETR 610)), dálková vnitrostátní doprava (patrové jednotky – IC2000, Twindexx) a regionální doprava (jednopodlažní (Flirt) i patrové (Kiss) jednotky – až na okrajové výjimky). Hádám, že dalším účelem modernizace IC2000 je sjednocení jejich designu s Twindexxy, aby na první pohled nebyl vidět rozdíl…

Nicméně vraťme se od teoretizování do Sargansu, kde jsme vystoupili, abychom vyměnili pohodlí IC2000 za autobus knížecího dopravce LIECHTENSTEINmobil (zkráceně LIEmobil). Postarší Citaro vypadalo i ve Švýcarsku, jako by přijelo z úplně jiné civilizace. Zvenčí nablýskaný žlutozelený lak, uvnitř tmavý koberec (i na podestách), pohodlná sedadla s vysokými opěradly, denní tisk zdarma v držáku u dveří a sešitky s jízdními řády celého knížectví. Že to tu s autobusovou dopravou myslí opravdu vážně, dokládá poměrně hustý takt na všech linkách, vzájemné přípoje (vyznačené v JŘ) i vazby na vlaky v Sargansu, víkendová noční doprava a vedle toho i četné linky do okolních zemí a plná integrace do švýcarského IDS Ostwind (a tedy i Swiss Travel System – SwissPass) a rakouského Verkehrsverbund Vorarlberg (VVV).

Citaro II dopravce LIEmobil v Sargansu © Dominik Havel

Knížectví vzniklo v roce 1719 sjednocením panství Vaduz (čte se německy [faduc]) a Schellenberg, odkoupených od chudých německých šlechticů. V roce 1866 se osamostatnilo a až do první světové války mělo úzké vztahy s rakousko-uherskou monarchií. Po jejím rozpadu se však Lichtenštejnsko začalo orientovat na svého západního souseda a v roce 1923 uzavřelo se Švýcarskem celní a měnovou unii. V obou světových válkách bylo samozřejmě neutrální a tradiční uspořádání se tu těší takové oblibě, že místní v roce 2003 svému panovníkovi pravomoci ještě přidali. Přesto (anebo spíše proto) stát funguje velmi dobře, a Švýcary dokonce považuje za levnou pracovní sílu, jak je vidět u LIEmobil: Všechna vozidla jsou udržována u Postauto, pročež mají i švýcarské evidenční číslo, a u téže firmy jsou zaměstnáni i řidiči.

Linka 11 spojuje Sargans s rakouským Feldkirchem přes celé Lichtenštejnsko a jezdí celodenně v půlhodinovém taktu (večer do Sargansu pouze jednou za hodinu). Protože byla sobota, končil taktový provoz odjezdem v 23.44 (vazba na IR z Curychu odj. 22.12, tedy z Bernu můžete odjet po deváté a z Ženevy po sedmé hodině). Poslední tři spoje končí na rakouské hranici a do Feldkirchu nedojedou (byly by tam po půlnoci). V podobné trase jezdí noční spoj linky N2 s odjezdem v 1.16 ze švýcarského Trübbachu těsně u hranice, kde dělá přípoj na poslední autobus 400 ze Sevelenu. Všechny noční autobusy se pak kolem 1.50 sjedou na přestupním terminálu Schaan, Bahnhof, aby si cestující mohli přestoupit. Na tomto místě se odehrávají přestupy v taktových uzlech po celý den, jen bez zapojení železnice – po kolejích projede denně devět párů nahodile jezdících rakouských vlaků, a to jen v pracovní dny. Projíždějící Railjety nepočítám.

To všechno vypadá, jako bych popisoval kvalitní MHD ve čtvrtmilionovém městě. Tak tomu ale vůbec není – Schaan má 5700 obyvatel, Vaduz 5200. Nad 4000 obyv. má pouze celkem 5 měst, nad 1000 obyv. pouze 10 sídel. Drtivá většina obyvatel se soustřeďuje v prakticky souvisle osídleném území podél Rýna, v horách nežije skoro nikdo. Na severu země je však i trocha místa na zemědělství, pročež je tam osídlení řidší. Projížďka autobusem tedy vypadá jako jízda po bohatém venkově, což je vidět zejména ve Vaduzu a Schaanu. Všechny veřejné prostory jsou pěkně upravené a kolem vás jezdí nebo čekají přípoje na všechny strany, a to nejen v 20.30 u nádraží v Schaanu, ale i na maličkých venkovských zastávkách. Vzhledem k výše popsaným kvalitám zde není autobus sociální případ a jeho služeb využívají všechny společenské vrstvy.

Služby pro cestující LIEmobil – čerstvý denní tisk zdarma © Dominik Havel

Takové služby ale pochopitelně něco stojí. V roce 2016 (údaje z ročenky) dotoval stát autobusovou dopravu 14,5 mil. CHF (320 mil. Kč, tedy téměř dvojnásobek dotace pro DP města Hradce Králové). Na jízdném se vybralo 4,96 mil. CHF (110 mil. Kč), z čehož plyne, že dotace pokrývá 75 % nákladů. V přepočtu na kilometr stát platí 5 CHF/km (125 Kč/km). Zde si neodpustím narážku na chronické milovníky lokálek: Zatímco tato částka je v autobusové dopravě u nás hodně vysoká, na železnici nijak nevybočuje. Prakticky se tedy nabízí výběr buď řada 810, nebo Citaro s kobercem a řidičem se švýcarským platem za jednu a tu samou cenu. V posledních pěti letech se cena jízdného rapidně zvyšovala (a dotace snižovala), přesto počty cestujících stagnovaly nebo mírně rostly. Podíl ročních jízdenek na příjmu z jízdného je 52 %, jejich prodej ale v reakci na růst jízdného klesá – v roce 2016 se jich prodalo 10 tisíc. Na 100 obyvatel Lichtenštejnska tedy připadá 27 ročních jízdenek (počet obyvatel 37 500). Námi sledovaná linka 11 je ze všech zdaleka nejvyužívanější (1,86 mil. cestujících za rok) a dotace na ní činí „pouhých“ 59 % nákladů. Nejrentabilnější linkou je expresní 12E, spojující Vaduz s nádražím Sargans v hodinovém taktu v pracovní dny (váže se na IC z/do Curychu). Ta si vystačí s dotací 51 %.

Cesta k nádraží ve Feldkirchu uběhla rychle a hlavně vrcholně příjemně. V rakouském městě jsme se šli ubytovat do 1,3 km vzdáleného, cenově výhodného Jugendherbergu, který zavíral recepci už ve 22 hodin. Proti vratné kauci 20 € jsme dostali povlečení, odebrali jsme se do malého pokoje v historickém domě přibližně z roku 1300 a raději šli už spát, neboť následujícího dne nám jel vlak už v 6 hodin ráno.

Dům Jugendherberge ve Feldkirchu pochází ze 13. století © Dominik Havel

Cestu do Curychu jsme si naplánovali pokud možno tak, abychom vyzkoušeli co nejzajímavější vlaky, obzvláště jsme se chtěli vyhnout „jednotným vozům“ Einheitswagen IV. generace, jež se podobají vozům Regiojet, s nimiž se můžeme setkat za podstatně nižší ceny u nás doma. Protože ale v neděli brzy ráno ještě LIEmobil do Feldkirchu nejezdí, museli jsme jet do Švýcarska vlakem přes Bregenz za 18,40 € (pro dva) ne zrovna levného tarifu VVV pro jednotlivé jízdy. Jak na spoji do Bregenzu, tak na navazujícím do St. Margrethen (pozor na vynechané písmeno „a“ v názvu stanice – my jsme do automatu psali „Margarethen“ a stroj pak nemohl stanici najít) byl nasazen Talent 1. generace. Trať Bludenz–Bregenz představuje páteř dopravy ve Vorarlbersku, a proto na ní jezdí zastávkové vlaky každých 30 minut (ostré uzly ve Feldkirchu a Dornbirnu, méně výrazný v Bludenzu) a navíc špičkové zrychlené vlaky. Do bavorského Lindau zajíždí pouze vybrané spoje. A to do provozu na trati nezapočítávám dálkové vlaky Railjet.

Talent 1 ÖBB přijíždí do Feldkirchu © Dominik Havel

Linka Bregenz – St. Margrethen jezdí také v 30min taktu (v neděli pouze 60min). Jednokolejná trať je poměrně pomalá, i tak se ale za pár minut přiblížil Rýn a hned za ním St. Margrethen. Zde mě zaujala rampa do podchodu, která neměla obvyklou rovnou plochu uprostřed a díky tomu nezabírala tolik místa (na ručním vozíku bych ji ale vyjíždět nechtěl). Podchod byl proveden velice jednoduše v designu obnažených betonových panelů, detaily jako zábradlí měly vysokou kvalitu. Celek tedy vypadal velmi úsporně, ale přitom krásně a účelně. Podotýkám, že šedivé stěny nebyly nikterak počmárané nebo jinak poškozené. Z dlouhé chvíle došlo i na čtení provozního řádu v právnické němčině, pod nímž se nacházela menší francouzská a italská verze. Vedle sezení na schodech a krmení ptáků bylo zakázáno i Deponieren von Abfall ausserhalb der vorgesehenen Behälter (skladování odpadu mimo předem stanovené nádoby). Krásný jazykový obrat…

Nádraží St. Margrethen nevypadá ani zdaleka ideálně, svými parametry však postačuje. © Dominik Havel

Jako RE do St. Gallenu přijel přesně podle plánu Stadler DOSTO v originálním provedení, které vypadá o mnoho lépe než to, které známe od braniborského ODEGu (už pod obchodním názvem KISS, jež se používá od roku 2010). Okna přesně lícují k sedadlům; kde je z prostorových důvodů pouze dvojice sedadel, tam se nachází odpovídající malé okno. Kolem roku 2010 bylo vyrobeno 74 jednotek RABe 511 v čtyřvozovém nebo šestivozovém provedení, což byl i náš případ. První třída se v delší jednotce nachází symetricky v 2. a 5. voze v horním patře a části spodního patra. Její komfort spočívá pouze v jiném typu sedadel a větší rozteči (té odpovídají širší okna), uspořádání 2+2 je zachováno. Jednotky jsou primárně nasazovány na S-Bahn Zürich. Výroba dalších 19 šestivozových právě probíhá.

1. třída v Stadler DOSTO SBB zachovává uspořádání 2+2 jako v 2. třídě. © Dominik Havel

Cesta byla pohodlná a možná i proto velmi krátká – trať nejprve sleduje tok Rýna, přimyká se k pobřeží Bodamského jezera a před St. Gallenem projíždí četnými oblouky v údolí. Koleje sice nebyly v úplně výstavním stavu (tu a tam nějaká travina, pevné upevnění kolejnic), ale jízdní doby pro potřeby integrálního taktového jízdního řádu očividně stačí a zrychlení by vedlo jen k rozvázání přípojů nebo dlouhému prostoji někde na trase (jako u linky Brno–Břeclav–Olomouc po nasazení InterPanterů). Hlášení mělo velmi stručnou podobu gongu a vyslovení názvu stanice, což postačuje. Také dveře si při zavírání vystačí s jedním pípnutím. Při otevírání se velice rychle vysune schůdek a cenné milisekundy se ušetří tím, že dveře se začnou otevírat, když ještě schůdek není zcela vysunut. Proces otevírání dveří tak trvá zhruba polovinu doby, kterou k tomuto úkonu potřebuje RegioPanter. Další pěkný detail je obrazovka vedle dveří, na které se před zastavením zobrazují odjezdy veškeré VHD (vč. MHD) se zpožděními a nástupišti. Před opuštěním vlaku jsem si ještě vzal jedny z mnoha novin, které se válely na policích a stolcích ve vlaku – dovnitř se dostaly tak, že si je lidé ráno koupili a po přečtení nechali ve vozidle. V Česku věc nevídaná – a krásně to vypovídá o tom, kdo veřejnou dopravou jezdí.

Při čekání na zastavení vlaku a otevření dveří se můžete podívat, kdy a odkud vám jede přípoj v celé VHD. © Dominik Havel

V zákaznickém centru v St. Gallenu se nám konečně podařilo koupit třídílný knižní jízdní řád veškeré VHD ve Švýcarsku. Dosud jsme se pokoušeli ho pořídit dvakrát v Churu, avšak bez úspěchu. Nicméně i zde měli pouze jednu sadu a zároveň jsme se dozvěděli, že pro GVD 2017 vyšel naposledy. Komplet stojí 16 CHF. V první knize o přibližně 2200 stranách a hmotnosti 1 kg najdeme jak jízdní řády vlaků, lanovek a lodí, tak abecední seznam železničních i autobusových zastávek s uvedenou nadmořskou výškou, informace k tarifu a řazení vlaků ve formě např. RV-DOSTO (náš vlak do St. Gallenu), ICE, IC2000, ICN, ETR 610, FLIRT, GTW Thurbo apod. Druhý a třetí díl obsahují autobusové jízdní řády. Mapa autobusových linek má pro svoji velikost charakter přílohy, v níž je patrné rozdělení země do dvou svazků (2. díl západ, 3. díl východ) a přidělení autobusových linek do okrsků s dvoumístnými předčíslími. Např. v okrsku odpovídajícímu kantonu Graubünden jezdí linky 90.000, takže např. samnaunská linka 921 má v knižním JŘ číslo 90.921. Z mapy však nejsou patrná čísla linek, ta si musí uživatel najít v rejstříku zastávek. Nejvytíženější linky MHD mají pouze uvedenou trasu. Stejně jako v Jižním Tyrolsku i zde se do tabulek JŘ neuvádějí všechny zastávky, nýbrž jen některé a pod tabulkou najdeme soupis všech zastávek popořadě.

Třídílný jízdní řád veškeré veřejné dopravy ve Švýcarsku © Dominik Havel

Celý JŘ je oficiálně pětijazyčný (úřední jazyky + angličtina), avšak v tabulkách s jízdními řády se používá buď němčina, francouzština, nebo italština podle toho, kudy linka nebo trať vede. V případě tratí, které překračují hranice jazykových oblastí, rozhoduje o jazyku poznámky to, ke kterému vlaku nebo části trasy se vztahuje. Jedině když omezení platí na obou územích, je poznámka dvojjazyčná. Rétorománština se v poznámkách nepoužívá. Celý jízdní řád váží 2,8 kg, a tak je na cestách těžko použitelný. Zřejmě to (spolu s nástupem digitálních aplikací) je důvodem k jeho zrušení. Daleko praktičtější jsou JŘ pro menší územní celky jako např. kanton Graubünden. A pokud chcete mít v kapse i dálková spojení, můžete si vzít brožurku s nejdůležitějšími spojeními z dané stanice.

Před staniční budovou se nachází zastávka drah o metrovém rozchodu Appenzeller Bahnnen, mezi něž patří i Trogenerbahn, jejíž jméno jsme zmínili už v souvislosti s původem ojetých vozidel na Rittner Bahn v Jižním Tyrolsku. Obě úzkorozchodné tratě, které ze Sankt Gallenu vycházejí, hrají důležitou roli v S-Bahnu tohoto 75tisícového města a zaslouží si provoz v 30min taktu. Po dokončení Ruckhaldetunnelu (700 m) a zrušení ozubnicového úseku nad ním na okraji St. Gallenu v říjnu 2018 se takt zhustí na 15 min a spolu s dalšími stavebními činnostmi se docílí systémové jízdní doby St. Gallen – Appenzell 30 min pro zrychlené vlaky. Na nádraží probíhaly stavební práce, které mimo jiné propojily obě dráhy do Appenzellu a do Trogenu. Na okraji náměstí se občas ukázal i kloubový trolejbus Hess Swisstrolley 3 z roku 2008, kdy bylo koupeno všech 17 kusů. O rok později následovaly dvoukloubové trolejbusy téže firmy v počtu 7 exemplářů. Ty jsme sice v nedělním provozu před nádražím neviděli, ale ve městě o velikosti Zlína nebo Havířova musejí působit exoticky.

Vlak výrobce Stadler přijíždí z Trogenu do St. Gallenu. © Dominik Havel

Na cestu do Curychu jsme se usadili na židle v jídelním voze naklápěcí jednotky RABDe 500, abychom se stylově nasnídali. Jména některých pokrmů byla vskutku zvláštní: všelijaké Gipfeli (houska), samozřejmé Müesli a ještě tajemnější SBB Plättli. Jako alergika mě potěšila tabulka jídel na konci jídelního lístku, která přehledně zobrazovala obsažené alergeny. Nakonec jsme skončili u vynikajícího Tessiner Teller. Ke kávě nám byla příjemnou (byť imigrantskou) obsluhou samozřejmě donesena sklenice vody, plná až po okraj. Hladina se za jízdy skoro vůbec nehýbala, jelikož trať byla v perfektním stavu a kvůli promíchání vozidel na lince s jinými typy jsme ani nejeli tak rychle, jak by aktivní naklápění dovolovalo.

Jídelní vůz byl z větší části obsazen. Za okny ubíhala příjemně kopcovitá krajina a po hodině jízdy jsme se dokolébali do podzemní stanice pod letištěm v Curychu, ležící na tunelové odbočce z roku 1980. Zanedlouho jsme projížděli enormně vytíženým nádražím Oerlikon, jež je na hlavní nádraží (HB) napojeno třemi tunely. Náš vlak mířil do toho nejnovějšího – 5 km dlouhého Weinbergtunnelu, jenž je součástí Durchmesserlinie Altstetten – Zürich HB – Oerlikon, otevřené v roce 2014. V Zürich HB ústí tunel do nového podzemního nádraží Löwenstrasse (koleje 31–34), které nahradilo provizorní část nádraží Sihlpost, kde končily některé S-Bahny. Ty dnes jezdí tunelem až na Oerlikon a dále. Kromě toho pod halou hlavového HB najdeme ještě nádraží Museumstrasse (koleje 41–44) z roku 1990 (vůbec první zprůjezdnění HB) a dvoukolejné podzemní nádraží Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn, ležící vedle kolejí Löwenstrasse. Eskalátor nás vyvezl do podzemní obchodní pasáže a navazující další přímo do hlavní haly s 16 kolejemi. Přestup mezi úrovněmi je zde několikanásobně rychlejší než v Berlíně.

Typický pohled na Zürich HB – odjezdové tabule zvlášť pro dálkovou dopravu a zvlášť pro S-Bahn © Dominik Havel

Nádraží zvládá odbavit masy lidí díky tomu, že je přístupné ze všech stran. Před čelem budovy se nachází tramvajová zastávka Bahnhofquai/HB, rozkládající se přímo na pohledném nábřeží řeky Limmat. Po boku budovy jsou ještě zastávky Bahnhofplatz/HB a Bahnhofstrasse/HB. Na opačné straně nádraží je (už za druhou řekou Sihl, protékající pod železničními nástupišti) zast. Sihlquai/HB s přilehlým podchodem v polovině délky nástupišť a obchodní pasáží v něm. Ve vzdálenosti 200 m se nachází ještě zastávka Sihlpost/HB. Na to, že hlavní nádraží využívá v pracovní dny 441 000 cestujících, je okolí ještě docela přehledné a obejde se bez zbytečných podchodů. Avšak raději nedomýšlet, jak by nádraží dopadlo po zavedení moderních technologií jako turnikety nebo povinný check in – check out… To v tomto prostředí zkrátka nelze.

S ohledem na následující program nám pro Curych zbylo pouze něco málo přes dvě hodiny. Ještě na hlavním nádraží jsme cenné minuty zahodili pokusem o nákup druhého třídílného jízdního řádu, aby si ho na památku odvezl každý z nás. Když po 15 min civění na vyvolávací zařízení na nás konečně přišla řada, dozvěděli jsme se, že i zde je vyprodáno a už nemají žádnou kompletní sadu – pořídit pouze část nebylo možné. V tu chvíli byl náš na minutu vypočítaný program pryč a zbývajících 120 min v největším městě Švýcarska jsme museli částečně improvizovat.

Zürich HB zachycený ze zastávky Bahnhofplatz/HB © Dominik Havel

Jako první jsme si vybrali jízdu dvoukloubovým trolejbusem. Trolejbusová síť v Curychu se rozrůstá od svého vzniku v roce 1939 dodnes. Momentálně má délku 53,9 km. Linka 31 jako jediná překračuje hranice města a vede do nedalekého Schlierenu. Dopravu na šesti „autobusových“ linkách (v JŘ a schématech se trolejbusové linky neodlišují, neboť je obecně většina cestujících míchá s autobusy) zajišťují čtyři typy trolejbusů, všechny od výrobce Hess (sídlo Bellach, kanton Solothurn) s německou výzbrojí Vossloh Kiepe. Z kloubových to jsou Swisstrolley 3 (18 ks, 2006–07) a Swisstrolley 4 (21 ks, 2012–13). Oba typy se liší pouze technickými detaily v oblasti náprav, které u novější série umožňují rozšířit průchozí uličku. Trakci obstarávají dva motory před 2. a 3. nápravou. Ačkoliv toto upořádání v případě vozidel Solaris/Škoda rád nemám, v Curychu mi nevadilo, jelikož podesta s motorem uvnitř je menší, obejde se bez větracího „komínu“ a dveře jsou posunuty tak, aby se nenacházely naproti podestě. Z uvedených typů vycházejí dvoukloubové varianty lighTram 3 (17 ks, 2007–08) a lighTram 4 (14 ks, 2012–14) s délkou 24,7 m. Tříčlánkové trolejbusy mají patery dveře, čtvrtá náprava je řiditelná. Starší trolejbusy disponují dieselagregátem, novější mají už trakční baterie.

Nám přijel na lince 31 druhý nejstarší velikán, 10 let provozu na něm ale vůbec nebylo vidět. Příjemně mě překvapily prostorné klouby, poskytující mnoho místa na stání. Předsuvné dveře jsou samozřejmostí. Bez zastávky jsme projeli přestupním uzlem Central, který jsme zastihli uprostřed rekonstrukce, probíhající od dubna do listopadu. Pravděpodobně nad námi visely dráty, protože hluk dieselového motoru jsme neslyšeli. Během přestavby uzlu, který denně využívá 45 200 cestujících, byla zvětšena nástupiště a přidány zastřešené plochy. Kritice však neuniká fakt, že kvůli malým poloměrům oblouků nemohla být tramvajová nástupiště zvýšena na úroveň podlahy – při nástupu je nadále potřeba překonat schod. Přestavba Centralu se mohla uskutečnit jen díky výjimce (od roku 2024 má být městská a regionální doprava kompletně bezbariérová), jinak by se musely zastávky přesunout do přilehlých ulic, čímž by uzel vlastně zanikl…

Dvoukloubový trolejbus Hess lighTram 3 se obrací na konečné zastávce linky 31 Hegibachplatz. © Dominik Havel

Svezli jsme se až na konečnou Hegibachplatz, kde jsme přestoupili na tramvaj linky 11 zpět do centra. Tramvajová síť je o poznání starší (od roku 1882) a rozsáhlejší (72,9 km). To v čtyřsettisícovém Curychu stačí na husté pokrytí města. Nízkopodlažní tramvaje tvoří přibližně polovinu vozového parku. V provozu nejstarší jsou dvoučlánkové Be 4/6 („Tram 2000“, dnes 97 ks, 1976–87), které jsme vídali v kombinaci s kloubovým motorovým přípojným vozem stejné řady, avšak bez kabiny řidiče (15 ks, 1978); případně ve dvojici. Do 23 tramvají byl v letech 1991–92 vložen nízkopodlažní článek, čímž vznikl typ Be 4/8. Kapacita této tramvaje se obvykle posiluje o sólo motorový přípojný vůz Be 2/4 bez kabiny řidiče (35 ks, 1985–92). Všechny uvedené tramvaje mají jednotný vzhled, šířku pouhých 2200 mm a vyrábělo je konsorcium několika švýcarských firem.

Už před nástupem zaujme zajímavé provedení dveří, jejichž křídla nejsou dotažena až k podlaze. Vzniklou mezeru vyplní výklopný schůdek. Kombinace nesmrtelně kvalitní tramvaje a velmi solidního svršku nemůže dopadnout jinak než výbornými jízdními vlastnostmi. Pod stropem se nacházejí displeje informačního systému podle soudobých standardů (přípoje v celé VHD vč. nástupišť a zpoždění). U nádraží Stadelhofen byla vidět vozidla z dráhy Forchbahn, která vede z konečné linky 11 Rehalp do Esslingenu. Stejně jako tramvaje v Curychu má rozchod 1000 mm, avšak napětí v troleji je dvojnásobné, a to 1200 V. Aby linka označovaná jako S18 nevedla odnikud nikam, najedou dvojice „Halbzugů“ Be 4/6 od Stadlera (stanoviště pouze na jednom konci) v Rehalpu na tramvajové koleje a pokračují k nádraží Stadelhofen. Be 4/6 nahradily v roce 2004 nejstarší vysokopodlažní vozidla, která skončila v madagaskarském hlavním městě Antananarivo. V provozu můžeme dále vidět vozidla odvozená od Tram 2000 – dvojitý vlak Be 8/8 (trvale spojené dva vozy, neprůchozí), odpovídající řídicí vozy Bt a jednotlivé vozy Be 4/4. V novém konceptu dopravy se zvažuje prodloužení S18 až k hlavnímu nádraží.

Tříčlánková Be 4/8 v zastávce Bellevue. Skládací dveře se vyklápějí ven a schůdek dokonale vyplňuje mezeru mezi tramvají a nástupištěm. © Dominik Havel

Pár vět si zaslouží i samotné nádraží Stadelhofen. Vzniklo už v roce 1894 na pravobřežní trati podél Zürichsee. Na Zürich HB bylo napojeno Lettentunnelem, na jehož konci se nacházelo nádraží Zürich-Letten. Trať poté překročila řeku Limmat, připojila se k trati od Oerlikonu a otočkou o 180° skončila na hlavním nádraží. Se zprovozněním první „Durchmesserlinie“ přes nádraží Museumstrasse (pod HB) byl tunel opuštěn a následně zasypán. Most přes Limmat však stojí dodnes a je velmi dobře vidět z vlaku. Z druhé strany je nádraží Stadelhofen od roku 1990 napojeno tunelem na nádraží Stettbach a Winterthur. Za zmínku také stojí, že v tomto revolučním roce vznikl místní IDS a systém S-Bahnu.

Most přes Limmat na někdejší trati z HB do Stadelhofenu se proměnil v chodník (pohled z trati Oerlikon–HB). © Dominik Havel

Z tramvaje jsme vystoupili v uzlu Bellevue o zastávku dále. Má podobu kolejového trojúhelníku, po jehož stranách jsou zastávky, se zabudovanou smyčkou, jež je dostupná ze všech směrů. Používá ji linka 8. Provoz byl značně poznamenán rekonstrukcí Centralu, přes který tramvaje vůbec nejezdily. Vnitřkem trojúhelníku jsme se v duchu hesla dopravního podniku VBZ „Umsteigen lohnt sich“ (přestupování se vyplatí) jednoduše přesunuli na zastávku linky 9 a netrpělivě očekávali její příjezd, jelikož už nás začínal tlačit čas. Nejnovější tramvaj Cobra ale přijela tak, jak elektronický informační systém udával, a tak jsme se o program nemuseli strachovat.

Pětičlánkových cober řady Be 5/6 s koly pod lichými články jezdí po Curychu 88 a vyráběly se v letech 2001–2010. Tramvaj byla vyvíjena přesně podle potřeb VBZ (s ohledem na možné uplatnění v Basileji, které však nedopadlo) po dobu 8 let (do představení prototypu), sériová výroba se rozeběhla o čtyři roky později (2005). Na vývoji cober se podílelo v podstatě stejné konsorcium jako v případě předchozí tramvajové generace. Skupina „Züri-Tram“ však během vývoje prošla několika změnami, kdy Schindler Holding prodal dceřinou společnost Schindler Waggon německému ADtranzu, který byl následně převzat Bombardierem. Vedle toho SIG-Holding prodal svoji kolejovou část Fiatu a ten následně Alstomu.

Na samém začátku vývoje byl mezi roky 1993 a 1995 v Basileji testován systém natáčení kol v obloucích, který měl snižovat jízdní odpor, opotřebení a hluk při průjezdu obloukem. S využitím tramvaje Be 4/4 „Muni“ byl postaven zkušební prototyp „Munico“. Ten se kromě Basileje proháněl i po Curychu, Augsburgu a Helsinkách. Vývoj nejprve spěl k levné tramvaji, kterých v malých sériích najdeme po Evropě mnoho. Klíčem k úspěchu měla být lehká plastová karoserie, která však neměla požadovanou pevnost, a tak byla nahrazena sešroubovanými a slepenými hliníkovými profily. V tomto provedení spatřila světlo světa nultá série (2001) o šesti kusech. Po testech (a problémech s tramvajemi Siemens Combino stejné konstrukce jinde v Evropě) si však VBZ uvědomily, že pro uvažovanou životnost 35–40 let bude potřeba kvalitnější konstrukce, a tak se u sériových vozidel vsadilo na svařovaný hliník. Už vyrobených šest tramvají bylo do sériové podoby následně upraveno. Výrobce musel řešit řadu dětských nemocí v čele s problémovými atypickými dveřmi, které jsou předsuvné s výklopným schůdkem.

Tramvaj Cobra v zastávce Bellevue © Dominik Havel

Zatímco zvenčí vypadá Cobra nezajímavě, uvnitř mě uchvátila. Na jedné straně jde o design, do kterého během výroby mluvil VBZ coby zákazník – volba barev, nepřímé osvětlení a další detaily (např. že informační displej je posunut doprava, aby ve výhledu na něj nebránilo madlo nalevo). A dále o uspořádání interiéru a s tím související techniku. V celé tramvaji nenajdeme jedinou podestu, sedadla jsou logicky rozmístěna a žádné místo nepřichází vniveč. V lichých článcích je typické uspořádání do „čtyřek“, určených konstrukčními prvky (kolo – motor – kolo; podvozek s natáčecími koly umožňuje rozvor 3250 mm). V prostředním článku jsou do rozvoru umístěny dveře, kvůli kterým zde už není místo pro motor, a tak jsou na pravé straně poháněna pouze 4 kola, zatímco na levé 6. Přidané „sedmé“ dveře odstraňují zásadní nešvar tramvají s pevnými podvozky – že sudé články jsou na stání a liché především na sezení, odkud se pak špatně dostává ke dveřím. Uprostřed tramvaje, kam se obvykle dere nejvíce cestujících, je tedy hustota dveří vyšší než v krajních článcích, které mají pouze jedny (avšak plnohodnotné dvoukřídlé!) dveře. To umožnilo situovat prostor pro invalidní vozíky přímo za kabinu řidiče, což je věc vídaná snad jen v pražských 15T a vídeňských ULFech.

Interiér prvního článku tramvaje Cobra – žádné podesty; logické členění, nepřímé osvětlení a další potěšující překvapení © Dominik Havel

Kritika říká, že tramvaje jsou kvůli vysokému nápravovému tlaku náchylné na „obutí“ (blokaci kola při brzdění a vznik rovné plošky na jízdní ploše kola), údajně je v tramvaji kvůli slabému vypružení i vyšší hluk. Možná to bude stavem trati, po které jsme jeli, ale já jsem nic takového nepozoroval. Anebo jsem zvyklý na jiný standard… Přestože jsme seděli na „besídce“ u zadního okna, ani typické trhnutí na vjezdu do oblouku nebylo znát. Jen mi vadil nedostatečný výkon klimatizace v tomto místě tramvaje (u zadního skla bohužel chybí výdechy) a někomu se nemusí líbit, že rozmístění oken je podřízeno vnějšímu vzhledu a sloupek je vždy uprostřed „čtyřky“.

Cobra je oproti předchozí generaci o 20 cm širší a dosahuje délky 36 m. Nabízí se tedy srovnání s tramvají Škoda 14T, která se z tramvají jezdících v Česku cobře nejvíce podobá a byla také dodávána do sledovaného města (Prahy) jako prvního. Pražská „Cobra“ (prototyp 2005) je však o šest metrů kratší, v interiéru má 25 cm vysoké schody a podélné sezení nad podvozky, které zásadně omezuje kapacitu tramvaje. Při vjezdu do oblouku sebou trhá, na což si stěžují hlavně řidiči, sedící v převisu, a v obloucích se neobejde bez řádného mazání okolků. Její provoz doprovázely vážné komplikace a úpravy každé tramvaje do spolehlivější a přívětivější podoby stojí 2,6 mil. Kč (k 57 mil. Kč pořizovací ceny). Oproti tomu opravdovou cobru se VBZ nemusel pokoušet prodat do postsovětských zemí a dnes patří k Curychu tak jako Matterhorn k Zermattu. Její cena byla 2,99 mil. CHF (od r. 2001 do 2008 podle kurzu 67 až 42 mil. Kč), což je pod očekáváním VBZ (4 mil. CHF). Cobra má kapacitu (podle výrobního listu) 96 + 142 cestujících, 14T pouze 69 + 105 cestujících (obojí při 4 os./m²). Pražská 14T je tedy v přepočtu na jednoho cestujícího o 37 až 84 % dražší než Cobra (v závislosti na kurzu v době výroby 14T, tedy 2005–09). A nedá se říct, že by rozteče sedadel v Cobře byly nějak výrazně malé – 750 mm, resp. 1675 mm naproti sobě. Vyniká zvláště ta druhá hodnota, která je více než dvojnásobná oproti hodnotě pro jedno sedadlo. Nejen u nás to bohužel bývá naopak a pak se divíme, proč si lidé sedají vůči sobě diagonálně… Jednoduše hledají místo, kam dát nohy.

Cobry však doplatily na svoji unikátnost a dalších kusů se už nedočkáme, jelikož obnovení výroby by bylo příliš nákladné. V březnu 2017 VBZ podepsaly kontrakt na 70 tramvají Bombardier Flexity 2 (s opcí na dalších 70), které nově jezdí také po ulicích Basileje, uvažovaném odbytišti tramvají Cobra…

Tramvaj Flexity 2 pro Basilej, vystavená během dne otevřených dveří v Bombardier Bautzen, už ničím nevybočuje od typické tramvaje s pevnými podvozky – dveřnaté sudé články a liché články bez dveří nebo jen s jedněmi úzkými (vpředu a vzadu). (24.09.2016) © Dominik Havel

Za přestupní zastávkou Milchbuck tramvaj vjela do unikátního tunelu pod dálnicí, který má délku 2,5 km a nacházejí se v něm tři stanice, původně zamýšlené pro metro. Tunely byly postaveny počátkem 70. let spolu se silnicí nad nimi, která také v části trasy vede v tunelu, a tak se na 750 m dlouhém úseku nacházejí dva tunely nad sebou. Už během stavby se ale rozhodlo o osudu zamýšleného metra a tubusy zůstaly nevyužity až do roku 1986, kdy do nich byly přivedeny tramvajové koleje. Upomínkou na původní účel je levostranný provoz, jehož se docílí kříženími na obou koncích tunelu – u zast. Milchbuck mimoúrovňové, před Schwamendingerplatz na stejné úrovni.

Pro letmou prohlídku (a nutný přestup z linky 9 na 7) jsme si vybrali první ze tří stanic – Tierspital. Ten je zvláštní tím, že na jedné straně má výstup na povrch směrem nahoru a na opačném konci stanice směrem dolů – cestující pak v příčné chodbě podejdou tramvajové koleje a na okraji dálnice vystoupají na povrch. Prostřední Waldgarten má dva výstupy dolů, jelikož se rozkládá pod dálničním tunelem, a poslední Schörlistrasse dva nahoru (do příčných chodeb pod dálnicí). Všechny stanice vypadají po rekonstrukci v letech 2011–12 jednotně. Oprava nahradila betonový design s obnaženou vzduchotechnikou nudně bílými obklady, kterým však vdechuje úplně jiný vzhled hra se světly – celý prostor je nasvícen modře a jen trojúhelníky pověšené nad nástupišti svítí žlutě. Na ploše nástupiště se odstíny světla míchají a vzniká příjemně teple bílý odstín tam, kde se cestující zdržují při čekání na tramvaj. Primitivní, ale krásné. Samozřejmostí bylo zajištění bezbariérovosti a jako bonus první montáž obousměrných eskalátorů ve Švýcarsku – v základním stavu stojí a rozjedou se podle toho, z jaké strany na ně vstoupíte. Pro takto málo využívané stanice postačující řešení.

Podzemní zastávka tramvaje Tierspital © Dominik Havel

Po pár minutách pobíhání v podzemí Tierspitalu nám přijela s ohledem na program poslední možná tramvaj linky 7 v podobě Be 4/8 a vleku Be 2/4. Postavili jsme se k zadnímu oknu, abych mohl z otevřeného zkoseného bočního okna fotografovat, když tu náhle tramvaj zazvonila. Avšak nikoli vpředu, nýbrž pod námi. A záhy jsme odhalili příčinu – Honza se nedopatřením postavil na šlapací zvonek, který slouží při couvání tramvaje a ovládání z „krabičky“… Cestou jsme se u zastávky Schwamendingerplatz dívali, zda neuvidíme na lince 79 testovaný elektrobus SOR EBN 8, který si VBZ pronajaly na dva roky v září 2016. Tento typ jezdil i jinde ve Švýcarsku a např. v okolí St. Gallenu si pochvalovali jeho výkon ve stoupáních. V Curychu však nezatracují ani trolejbusy a nadále plánují rozvoj jejich sítě. Záměrem VBZ tedy očividně je přesunout sólo autobusy do elektrické nezávislé trakce, linky s kloubovými autobusy měnit na trolejbusové a při ještě větší zátěži preferovat tramvaje. V případě trolejbusů lze v poslední době sledovat trend rušení složitých trolejových křižovatek při rekonstrukcích – daný úsek projedou moderní trolejbusy na baterie a na jeho konci se opět samy natrolejí.

Křížení na konci podzemního úseku na Schwamendingerplatz © Dominik Havel

Po pár minutách jsme už viděli obrovský přestupní terminál nad nástupištěm železniční zastávky Stettbach, nacházející se na začátku dlouhého tunelu do Stadelhofenu a dále na hlavní nádraží. Čekala nás opět jízda cobrou, avšak ve sněhově bílém nátěru Verkehrsbetriebe Glattal AG (VBG), které zajišťují tramvajovou a autobusovou dopravu na sever od Curychu. Společnost patří obcím v oblasti a kantonu Zürich. Struktura provozu je však složitější a svým způsobem připomíná dálkový Flixbus – všechny autobusové linky jsou provozovány třetími společnostmi, a dokonce i provozováním tramvajové trati Glattalbahn jsou pověřeny VBZ. Všechna vozidla jezdící pod hlavičkou VBG však musí být jednotně bílá (jako u Flixbusu zelená). Realizace Glattalbahn je velkým úspěchem této v roce 1993 založené společnosti. Ve třech etapách byly v rozmezí let 2006–2010 postaveny tratě Oerlikon–Auzelg, Glattpark (na trati do Auzelgu) – letiště a nakonec Auzelg–Stettbach. Původně měly po nově vzniklé síti jezdit linky A, B a C, poté se však přiklonilo k prodloužení stávajících linek VBZ. Z centra na letiště tedy jezdí linka 10, do Auzelgu 11 a číslo 12 se od infrastruktury Glattalbahn ani na chvilku neodtrhne, jelikož vede ze Stettbachu na letiště. Na 10 a 12 jezdí bílé cobry (19 ks v korporátním nátěru VBG), zato na 11 se podívají půl na půl modré i bílé cobry a Tram 2000.

Cobra v korporátním nátěru VBG před nádražím Zürich HB © Dominik Havel

Linka 12 jezdí v neděli v 15min taktu. Trasa vede po vlastním tělese. Tramvaj nejprve projíždí běžnou zástavbou po boku silnice, po podjetí železniční tratě Stettbach–Winterthur však najede na 1209 m dlouhý viadukt, který se proplétá dálniční křižovatkou, vede nad tratí Oerlikon–Rapperswil a končí vedle nástupišť nádraží Wallisellen, kde má tramvaj zastávku. Další zastavení se nachází uprostřed estakády v zast. Glattal přímo nad silniční výpadovkou. Schodiště k nástupištím bylo dokončeno až v roce 2015, kdy nahradilo ocelové provizorium, vynucené teprve plánovou stavbou obchodního centra v těsném sousedství. Zástavba kolem mostu pochází z několika posledních let a v době vzniku zde tramvaj jezdila staveništěm.

Za podjezdem pod dálnicí přišla zastávka Auzelg a s ní i linka 11, jezdící v 10min taktu, který nekoresponduje s tím na lince 12, a tak se systémový přestup ve směru do centra Curychu nachází až na křižovatce Glattpark, kde má cestující přesně minutu na přestup na linku 10 z letiště, jezdící každých 15 min stejně jako linka 12. Za následující zastávkou se tramvaj zanoří do tunelu pod tratí Oerlikon – Zürich Flughafen (letiště) a Kloten (směr Winterthur) a na světlo vyjede před nádražím Glattbrugg. V prostředí hangárů už vede opět po estakádě podél dálnice a zastaví přímo před letištním terminálem v bezprostřední blízkosti autobusových zastávek. Automobilový provoz je v tomto místě samozřejmě vyloučen, individuální doprava může parkovat stranou.

Dilatační zařízení na estakádě Glattalbahn před letištěm © Dominik Havel

Cestou k podzemním nástupištím SBB, k nimž se dostanete z letištní haly, jsme se všimli pobočky SBB a využili šanci na koupení druhé sady jízdních řádů. A zde jsme byli úspěšní – při podávání knih v elegantní pevné tašce SBB nám ale i zde paní sdělila, že to je poslední sada, kterou mají. Můžeme tak mluvit o velkém štěstí, že se nám vůbec podařilo poslední vydání celostátních JŘ sehnat.

V pokračování tohoto cestopisu opustíme vlakem IC2000 Curych a dojedeme do Luzernu, města na břehu Vierwaldstättersee. Parník zasazený do taktové lodní dopravy na jezeře nás dopraví k dolní stanici zubačky na Rigi, ve které nově platí SwissPass v plné výši. Z Arth-Goldau na opačné straně známého vrcholu se projedeme po Gotthardské dráze do Coma na okraji Lombardie, kde zakončíme den večeří u horní stanice pozemní lanovky Brunate.