Japonsko není jen Shinkansen - 1. díl

Nápad zavítat do Japonska, na rozdíl od řady mých jiných velkých akcí, byl poměrně spontánní, kdy jsem se na konci srpna po prozkoumání konta dovolené a konta finančního rozhodl pro jeho návštěvu. Podzim se mi zdál jako nejvhodnější období. V létě bývá Japonsko velmi horké, v zimě naopak v horách napadá i několik metrů sněhu a některé tratě jsou uzavřené, a jaro je sice považováno za nejkrásnější čas, ale Japonci sami mají počátkem května několik státních svátků, takže k davům turistujících cizinců se přidávají i domorodci. Za hlavní nevýhodu podzimní návštěvy považuji fakt, že i v Japonsku se stmívá brzy, a v listopadu je tam po 17. hodině tma jako v pytli stejně jako u nás.

Prvním krokem bylo pořízení letenky, dnes se nabízí široká škála možností. Nejlevněji vychází čínské společnosti, vždy s nutným přestupem v Pekingu nebo v Šanghaji. Nechcete-li strávit několik hodin nudným čekáním na letišti, nemluvě o problémech při zpoždění a zrušení přípoje, přímé lety provozuje ANA z Vídně, cena však šplhá ke 40 tis. Kč. Do oka mi padl polský LOT, létající mezi Varšavou a Tokiem v ceně kol 30 tis. Kč. Při troše „hraní si“ s vyhledavačem, kdy jsem jako výchozí zadal Prahu a cílovou Ostravu, cena rázem spadla na 25 tis. Kč. Inu, logika leteckých tarifů. Pak zbývalo zorganizovat program a rezervovat hotely, což se ukázalo jako překvapivě snadné. Ceny jsou v porovnání se Západní Evropou poměrně nízké, většinou vycházely kolem 2000 Kč/noc, a to jsem vždy bydlel kousek od nádraží. Za takovou částku byste v Praze v okruhu kolem hlavního nádraží rozhodně nepochodili.

Warszawa Lotnisko Chopina, Boeing 787-9 Dreamliner do Tokia, 26.10.2024 © Jiří Mazal

V sobotu 26. října pak konečně cesta započala – po přesunu do Prahy následoval krátký let do Varšavy, dvouhodinové čekání na nepřívětivém letišti s plechovými sedadly, a nástup do největšího letadla z flotily LOTu, Boeingu 787-9 Dreamliner. Dvanáctihodinový let uběhl kupodivu celkem rychle, a již jsem vystupoval na letišti Narita, vzdáleném 60 km od Tokia. Po nezbytných pasových a celních formalitách jsem vyřídil ještě dvě věci. Už doma jsem objednal japonskou datovou SIM kartu. Za necelých 600 Kč máte po dobu 15 dní neomezený přístup k internetu. Vedle výborného pokrytí je opravdu rychlý a nemusel jsem se nikde připojovat na Wifi. Permanentní online přístup se vám hodí při používání Google překladače, takže si snadno poradíte s japonským písmem, i při využívání vyhledavače spojení. Tuto investici bych rozhodně doporučil.

Když jsme nakousli problematiku online vyhledávačů spojení, tak se v Japonsku nejedná o zcela jednoduchou záležitost, jak by člověk u high-tech velmoci čekal. Asi nejužitečnějším pomocníkem je NAVITIME, který nejlépe funguje jako appka. Zdarma však obsahuje jen základní funkce. Chcete-li se dozvědět nácestné stanice nebo nastavovat pokročilá vyhledávání, je nutné si připlatit. Velmi prospěšné je propojení s Japan Rail Passem, kdy appka ukazuje, které spojení pro tento typ jízdenky platí. Vyhledávání spojení také nabízí jednotlivé společnosti JR Group, přičemž některé vyhledávače vypadají, jako by je někdo naprogramoval před 20 lety. S privatizací původních Japonských železnic se započalo velmi brzy, již roku 1987, kdy vzniklo sedm společností, tvořících JR Group. Zatímco s JR East, JR Central, JR West, a JR Kyushu se obchoduje na burze, JR Hokkaido, JR Shikoku a JR Freight vlastní stát.

Narita airport Terminal 1, jednotka ř. E259, 27.10.2024 © Jiří Mazal

Nejčastější jízdenkou, kterou používají cizinci, je Japan Rail Pass (dále jen JR Pass). Jedná se o síťovou jízdenku na předem určené časové období, která platí na tratích Japan Railways Group (dále jen JR), nikoliv na všech japonských tratích. Řadu zejména regionálních spojů provozují různé soukromé společnosti, které JR Pass neuznávají, stejně tak neplatí v systémech MHD. Ve velkých městech ji však lze s úspěchem použít na různých S-Bahnových tratích provozovaných společnostmi JR. Samotný JR Pass má omezení u rychlovlaků Nozomi a Mizuho, kterým se lze bez problémů vyhnout. Nákup JR Passu je nutno provést online a vyzvednout přímo v Japonsku (nebo si ho nechat zaslat za poplatek). Při vyhledávání na netu se vám nabízí spousta zprostředkovatelů, kteří mají tu vlastnost, že si do svých služeb zahrnou poplatek. Bezpříplatkově si jízdenku koupíte na stránkách https://www.japanrailpass-reservation.net/. Můžete si zde i zarezervovat místenky, které jsou zdarma. Pro představu, 14denní JR Pass stojí 80000 jenů, což činí asi 12400 Kč.

Jízdenku jsem vyzvednul hned na letišti, kde mi také rovnou vystavili zdarma místenku na letištní Narita Express. Vedle řady příměstských spojů spojuje letiště s Tokiem i tento produkt, který je povinně místenkový (a příplatkový), s JR Pass nic nedoplácíte. Vlak není pouze letištní, obsluhuje i řadu dalších relací ve Velkém Tokiu, a provoz zajišťují komfortní šestidílné jednotky řady E259. Podivně vyhlížející čelo je dáno skutečností, že lze jednotky spřahovat a učinit průchozími. Nezvyklým prvkem všech dálkových japonských vlaků je umístění pisoáru zvlášť, a to navíc s okýnkem. Každý tak hned vidí, jestli je obsazeno.

Vlakem se přemisťuji do Tokia na nádraží, které se jednoduše jmenuje „Tokyo station“, a pro větší přehlednost ho budu označovat jako Tokio hlavní nádraží. Pokud vás zarazil rozdíl v pravopise, tak se nejedná o chybu, nýbrž o anglický přepis. Abychom usnadnili případné další hledání informací, budu se kromě obecných a zažitých názvů držet anglického přepisu, který je přeci jen o dost zavedenější než český.

Tokio hlavní nádraží, 28.10.2024 © Jiří Mazal

Rozsáhlé Tokijské hlavní nádraží je nejrušnějším nádražím v Japonsku, co se týče vypravených spojů. Denně tu projede na neuvěřitelných 4000 vlaků. Počtem 500 tis. cestujících denně stojí v Japonsku až na páté příčce. Dominantní staniční budova, jejíž fasáda je červených cihel, pochází z roku 1914, hlavní část nádraží se nachází dále v jeho spletitých útrobách. Základní členění zahrnuje západní (Marunouchi) a východní část (Yaesu). Koleje jsou umístěny v několika patrech a navíc se tu míchá běžný japonský rozchod 1067 mm s normálním rozchodem, použitým u vysokorychlostních tratí. Japonská nádraží obecně jsou postavena jinak než ta v Evropě. Nemají centrální halu, ze které vychází podchody k nástupištím, ale tvoří jakousi neskutečnou skrumáž chodeb, terminálů a nástupišť, při troše pozornosti však orientace není zase tak složitá. Pro mě osobně spíš byl problém v množství lidí. Zastavili jste se, abyste se porozhlédli po cedulích, kudy pokračovat, a tím jste se stali zároveň jakýmsi špuntem, který musí davy za vámi obcházet, takže se snažíte odklidit někam do rohu. Obrovské masy lidí jsou všudypřítomné, ne nadarmo je Tokio nejlidnatějším městem na světě s 37 mil. obyvateli v metropolitní oblasti, kteří navíc žijí na relativně malé ploše.

Ještě večer po příletu se snažím zakoupit lůžkový příplatek za jediný zbylý japonský noční vlak Sunrise Express. Nelze ho pořídit online (pouze celou jízdenku) a žel ani u pokladny nejsem úspěšný. Pracovník, který zkontroluje všechny vlakové třídy, přičemž do monitoru ťuká takovou rychlostí, že by se i vycvičený puberťák zarazil, nakonec pronese: soryyy, take Shinkanseeen!

Přespím v hotelu asi 1 km od nádraží a následující den mě čeká objevování Tokia. Přesouvat se hodlám pomocí okružní linky, která obepíná město pod názvem Yamanote Line v intervalu 2-4 min. Platí na ní JR Pass a v její blízkosti se nachází většina zajímavostí. Můžete si také zakoupit denní jízdenky na metro, avšak žádná neplatí zcela na vše, nemluvě o faktu, že tramvaje měli ve většině japonských měst vyčleněny zvlášť. Užitečná je taktéž Chuo Line, popř. Sobu Line, která Tokio protíná napříč, a netřeba tak vše objíždět po obvodu.

Harajuku, jednotky ř. E235 a E233, 29.10.2024 © Jiří Mazal

Při pohledu na schémata linek může zavládnout v očích cestovatele zděšení, přitom se nejedná o nic složitého. Všechny linky mají svou písmennou zkratku, což orientaci značně usnadňuje. Využijete-li tak Yamanote Line, stačí se dívat po zkratce JY v zeleném rámečku. A aby se to nepletlo, i soupravy mají zelený pruh. I v případě metra si všimněte, že linky mají svou barvu a písmeno a každá stanice své číslo. Např. od počátku do konce linky Asakusa jsou stanice A01, A02, až po A20, což je i pro Japonce snadněji zapamatovatelné než název. Čísla na velkých schématech u prodejních automatů (viz obrázek v galerii) neznamenají čísla stanic, nýbrž ceny. V Japonsku nikde nejezdíte za jednu cenu, ta se vždy odvíjí podle vzdálenosti. V automatu nevolíte konkrétní stanici, ale jednoduše cenu. Vše už ohlídají chytré brány. Ty jsou vymyšleny často tak, že jsou standardně otevřené, a pokud vložíte špatnou jízdenku nebo žádnou a zaznamená vás pohybové čidlo, tak se brána zavře a spustí se zvukový alarm. Vždy je nablízku nějaký pracovník, aby problém vyřešil a případně poradil.

Samotné JR mají všechna větší nádraží pod turnikety a příjemné je, že jakmile vstoupíte do placeného prostoru, můžete jít prakticky kamkoliv, kde je to cestujícímu dovoleno. Fotografování je tudíž zcela bezproblémové, a jelikož je šotoušství v Japonsku hojně rozšířeno, nejednou jsem nepostával sám na konci nástupiště a fotil přijíždějící vlaky. Nikdo to neřešil a nikoho to nezajímalo, pokud jste se nepřeklápěli přes zábradlí nebo zábrany do kolejiště či se motali tak, že byste každému zavazeli. Rušná nástupiště jsou často vybavena různými prostředky proti přepadení do kolejiště, kdy se dveře či jiný druh zábran otevřou až po zastavení vlaku. Japonský perfekcionismus se přitom postaral o to, že na nástupištích najdete namalována schémátka, kam se máte postavit způsobně do fronty a naopak kudy se z vlaku vychází. V případě Shinkansenů a jiných místenkových vlaků nechybí čísla vozů, víte tak přesně, kam jít. Díky tomu je nástup a výstup cestujících neuvěřitelně rychlý i v době přepravní špičky. Pochopitelně to vyžaduje i určitou kulturu cestování, kdy se stojí ve frontě, nikdo nepředbíhá, nikdo se netlačí a už vůbec se netvoří chumel lidí. A jako bonus navíc je příjezd vlaku mnohde doprovázen příjemnou hudbou místo divokého houkání. Na nádraží se nabízí pohled z výšky z nedaleké budovy s obchodním domem KITTE. Na mapy.cz ho najdete pod názvem Tōkyō Station View.

Tokio, císařova cesta, 28.10.2024 © Jiří Mazal

Pro poznání Japonska doporučuji vynikající knížku Japan by Rail (Ramsey Zarifeh, naposledy vyšlo 11. vydání r. 2022, ale neustále probíhají aktualizace). Stejně jako v této publikaci, i Tokio si prohlédneme postupně po okružní lince Yamanote. Začneme přímo na hlavním nádraží, pár kroků před ním se nachází císařský palác se zahradami. Vlastně je areál propojen s nádražním prostorem širokým bulvárem, jehož prostřední část je určena pouze pěším – nebo císaři. Přišlo mi divné, že před nádražím stojí nablýskané limuzíny a všude je množství policistů, kteří prostřední část bulváru zcela uzavírají. A najednou – spatřím blikající policejní auto a jezdce na koních! A za nimi přepychový kočár, vezoucí císaře, následovaný dvěma menšími kočáry. Všechny semafory jsou přepnuté na červenou a doprava stojí. Jak místní, tak turisté zírají, vytahují své mobilní telefony a natáčejí, takže se na tuto událost můžete podívat i na mém kanálu. Na oplátku nacházím jinak volně přístupné zahrady císařského paláce zavřené. Nevadí mi to, zážitek s průvodem za to stál. Průvod se vydá z paláce na nádraží a brzy se vrací zpět.

Nyní se konečně svezeme vlakem. Po chvíli hledání objevíme nástupiště linky Yamanote, přičemž dívat se na jízdní řád je zcela zbytečné – interval jsou dvě minuty ve špičce a 4 minuty mimo ni. Někdy je vlak tak plný, že je lepší počkat na další, alespoň se posunete ve frontě blíže ke dveřím. Nejčastěji jsou nasazovány jedenáctivozové jednotky ř. E235, vyráběné od roku 2015. Sedadla, či spíš lavice, jsou uspořádány podélně, jak je to ostatně v Japonsku v příměstských vlacích obvyklé.

Jednotka ř. E233, 29.10.2024 © Jiří Mazal

Již po pár minutách zastavujeme ve stanici Shimbashi, u níž se nachází jedna z dopravních zajímavostí – linka Yurikamome, což je plně automatická nadzemní dráha jedoucí na pneumatikách. Takové pařížské metro vedené na estakádách a k tomu bez strojvedoucích. Spojuje Shimbashi s Toyosu přes umělý ostrov Odaiba. První úsek 14,7 km dlouhé tratě byl spuštěn roku 1995 a její trasování je velmi zajímavé, až se dráha stala atrakcí sama o sobě. Aby nabrala výšku při přejezdu Duhového mostu, vytváří smyčku o 270 stupních s pěknými výhledy na Tokio. Bohužel v době mé návštěvy už se nejen setmělo, ale hlavně se spustil pořádný déšť, takže z vlaku nebylo moc vidět, i když jsem seděl vpředu na místě strojvedoucího.

Tokio byste mohli poznávat celý měsíc, a stále by bylo co objevovat, my však máme jen necelé dva dny. Proto se po trati o kus posunume až do stanice Harajuku, která nabízí zcela jinou atmosféru než rušné velkoměsto. Po pár stech metrech pěší chůze dojdete do svatyně Meiji (Meidži), největší šintoistické svatyně v Tokiu. Je zasvěcena císaři Meiji a císařovně Shoken. Byla vystavěna během let 1915–1920 a v roce 1958 po zničení druhoválečnými nálety přestavěna. Tokio je především moderním městem, památek tu moc nenajdete, a přijdou vám takové nijaké. Navíc bylo město těžce poničeno bombardováním v roce 1945. Ty největší památky se totiž nachází zcela jinde, zejména v Kjótu, které bývalo hlavním městem. Tokio se jím stalo teprve roku 1868.

Pravým opakem poklidného chrámu je Shinkuju, nejrušnější nádraží jak v Japonsku, tak i na celém světě. Za den tu projde neuvěřitelných 3,59 mil. cestujících! Pro srovnání, Prahou hl. n. projde 71000 lidí. Vlastně ani nevím, co fotit. Japonské budovy jsou jednoduché, účelné, praktické, určené k tomu, k čemu byly postaveny. Nemají ohromovat a oslňovat, abyste kolem nich prošli a řekli si: wow, Tančící dům, to je krása! Estetický zážitek naplníte v Japonsku v parku či zahradě. Nádraží tvoří hromada neustále přecpaných chodeb, které chrlí cestující na příslušná nástupiště. Není tu ani jedna centrální budova. Hodně vám napoví zajímavý dokument na YouTube.

Tokio, čtvrť Shinjuku, 28.10.2024 © Jiří Mazal

V okolí se nachází hned několik zajímavostí. Na jedné straně můžete dojít k vládním budovám (Tokyo Metropolitan Government Main Building), kde je na jedné z nich umístěna v nejvyšším patře vyhlídka. Nabízí se úchvatný výhled na město, který sice není nejvyšší v Tokiu, má však tu podstatnou výhodu, že je zdarma. Překvapením je také malý počet návštěvníků. Zdvořile se uklánějící úředníci mi zkontrolují zavazadlo a ve výtahu jsem zcela sám. Nahoře si lze u stolů v klidu sednout a sníst si vlastní jídlo. Načneme tu něco z japonské etikety – Japonci nejedí na ulici. Buďto sedíte někde v bistru, nebo si jídlo berete domů, ale nikdy ho nekonzumujete při chůzi. Výjimkou jsou snad různé food festivaly, jinak je to považováno za velmi nezdvořilé. Stejně tak se nejí v MHD a není to moc obvyklé ani v S-Bahnech, naopak v ostatních vlacích se jedná o běžnou záležitost. Když pak vidíte před nádražím Shinjuku sedět alternativně vyhlížející „bílou“ turistku na zemi a cosi konzumovat, je vám jasné, jak se asi Japonci dívají na turisty.

Vydáte-li se z nádraží na opačnou stranu, obklopí vás ohromné množství neonových reklam, proto je vhodné místo navštívit za tmy. Kde jinde stojí davy lidí pod obrovskou reklamní obrazovkou, kde vaši pozornost poutá obří kočka ve 3D. Ta samotná není reklamou, nýbrž lákadlem, po kterém začnou běžet reklamní šoty. Nedaleko přitom objevíte zcela jiný svět – úzké uličky nízkých domů, které jsou plné miniaturních barů. Často se v nich nachází pouze pult a pár barových židliček, nic víc. Pozornost většiny japonských restaurací poutá jídlo vystavené ve vitríně před vchodem. Nejedná se o jídlo skutečné, nýbrž o jeho dokonalou maketu. Je to jakýsi druh japonského umění. Pokud je před provozovnou řada židliček, nejsou určeny pro znavené kolemjdoucí a nesedejte si na ně. Slouží návštěvníkům, kteří čekají, až se v restauraci uvolní místo, popř. čekají na jídlo s sebou.

Tokio, zast. Minowabashi, tramvaj typu Toei 7700, 29.10.2024 © Jiří Mazal

Posuneme se dále, do stanice Takadanobaba, kde sice není nic zajímavého, ale cca jeden kilometr daleko narazíte na tramvajové koleje. Z kdysi rozsáhlé sítě se dodnes dochovala jediná 12,2 km dlouhá trať, nazývaná Toden Arakawa Line, nebo též Tokyo Sakura Tram. Má nezvyklý rozchod 1372 mm a zásluhou protestů místních obyvatel přežila vlnu rušení v 60. letech. Postavena byla roku 1913 a je to systém na pomezí lehké železnice a tramvaje. Částečně je trasa zcela separována od ostatního provozu včetně přejezdů, aby pak tramvaj vjela přímo do vozovky mezi ostatní provoz. Okolí tratě působí spíš maloměstsky, projíždíte rezidenční zástavbou, žádné mrakodrapy, administrativní centra ani průmyslové objekty. Jízda poloprázdnou tramvají působí v rušném městě až téměř idylicky a i „nešotouši“ ji považují za jeden ze skrytých klenotů Tokia.

Vozidla jsou pro nás hodně exotická, japonské tramvaje vypadají úplně jinak než naše. Vysokopodlažní sólo vozy mají v interiéru podélné lavice a jsou obousměrné. Dle japonského zvyku se nastupuje zadními dveřmi a vystupuje předními, přičemž řidič kontroluje jízdenky. Máte buď kartu, která souhlasně pípne, nebo do mincovníku vhodíte přesný obnos, a opět se objeví zelené světlo. Nemáte-li drobné, můžete si v přístroji rozměnit. Řidič nezapomene každému cestujícímu poděkovat. Vzhledově podobné tramvaje se ve skutečnosti značně liší. Nestarší řada 7700 vznikla rekonstrukcí starších vozidel v letech 2016-2017, jejichž původ spadá až do 50. let. Nejnovější série 8800 byla vyrobena roku 2016, uspořádání skříně přitom mají téměř stejné. Vozovnu najdete u zastávky Arakawa-shakomae, kde jsou zároveň vystaveny dvě historické tramvaje.

Tokio, historické tramvaje u zast. Arakawa-shakomae, 29.10.2024 © Jiří Mazal

Z konečné Minowabashi se přemístíme vlakem do stanice Nippori. Všudypřítomné jsou jednotky řady E233, vyráběné od roku 2006. Ve složení soupravy zaujme patrový vůz první třídy, v Japonsku označované jako Green Car. Ze silnice nad kolejištěm se mi daří pořídit pár snímků projíždějících vlaků, v jednom případě dokonce tří najednou jedoucích jednotek, ale bohužel se spustí silný déšť. V přilehlé čtvrti Yanesen se nachází velké množství malých chrámů, často se ocitáte téměř na dvoře místních domů. Na jedné straně dřevěný chrám, vedle nijak neoddělený rodinný dům. Ulička Yanaka Ginza je pak známým turistickým místem plným malých obchůdků.

Následující den Tokio opustíme a vyrazíme na japonský venkov. Přesuneme se až na ostrov Hokkaidó, avšak poněkud netradiční cestou. Přejedeme vnitrozemí a na sever budeme pokračovat podél pobřeží Japonského moře. Linkou Joetsu Shinkansen se vydáme do Niigaty. 269 km dlouhá trať byla vybudována roku 1982 a vlaky dosahují maximální rychlosti 275 km/h. Nasazovány jsou tu jednotky řady E7, vyráběné od roku 2014. Uvnitř jsou všechny Shinkanseny velmi podobné. 2. třída má uspořádání 3+2, díky velkorysému průjezdnému profilu nicméně nabízí dostatek pohodlí pro každého i slušnou rozteč sedadel. Malá okna zaručují, že každý cestující u okna má výhled a nikdo nezírá do sloupku či do zdi. Sedadla jsou vždy po směru jízdy a v konečné stanici se otáčejí. Zvláštností je umístění umývárny zvlášť vedle WC, stavebně není nijak oddělena a je volně přístupná.

Nippori, Shinkansen ř. E7, 29.10.2024 © Jiří Mazal

Dle japonské etikety se průvodčí vždy ukloní, když vstupuje do vozu či z něj odchází. Ve vlaku se vedle průvodčího nachází i řada dalších zaměstnanců, u kterých jsem nebyl vždy schopen určit, co tam konali. Jeden typ jsem nazval „bezpečák“. Chlápek, který měl oranžovou pásku s nápisem „Alert“, zkoumal dveře, hasicí přístroje a jiné, řekněme potenciálně rizikové prvky vozu. Na kontrolovanou část vždy ukázal prstem. Průvodčí z tabletu pouze kontroluje, zdali mu obsazené sedačky na monitoru sedí se skutečností, samotnou revizi jízdenek neprovádí, asi jako to vidíme u Regiojetu nebo LeoExpressu. Případného černého pasažéra by stejně odhalil výstupní turniket. Dle délky soupravy je obvykle 3-5 vozů bezmístenkových, do zbytku je nutné mít místenku. Japonský cestující se chová tiše, mluví šeptem, a už vůbec ho nenapadne, aby si nahlas pouštěl věci z mobilu. Telefonovat chodí na chodbu. Žel jsem nejednou zažil, že slyšet byli hlavně cizinci.

V Niigatě přestupuji do „normálního“ rychlíku, který se v Japonsku označuje jako Limited Express. Dvousystémová jednotka E653 zvládne jezdit jak na 1500 Vss, tak na 20 kV 50/60 Hz střídavých. Japonská elektrizační soustava je zvláštní tím, že historicky část země používá kmitočet 50 Hz a část 60 Hz. Čtyř – nebo sedmivozové jednotky byly vyráběny od roku 1997 a svůj domov mají právě na tratích v okolí Niigaty. Ač má jednotka standardní okna, za sebou uspořádaná sedadla opět zajišťují, že každý má výhled. Trasování podél pobřeží je velice pěkné. Vlak končí ve stotisícové Sakatě.

Sakata, jednotka ř. E653, 30.10.2024 © Jiří Mazal

Naskýtá se mi zcela jiný obraz než v Tokiu. Mám dvě hodiny čas a procházím se zástavbou nevzhledných rodinných domků. Zarazí značný počet zkrachovalých obchodů, snad každá druhá výloha je nefunkční. Centrum tvoří obchodní ulice, ani tam není zdaleka vše otevřeno. Naštěstí se mi podaří najít bistro, kde si dávám typické nudle s masem, a poté něco sladkého, neboť místo je spíše cukrárnou.

Na nádraží mě čeká dvouvozová elektrická jednotka řady 701 s určením pro místní tratě. Interiér je překvapivě spartánský, tvoří ho pouze podélné lavice. Jízdní doba do Akity činí téměř dvě hodiny. Většinu cestujících tvoří úseková frekvence, od školní mládeže po místní strejce, nejsem však jediný, kdo jede celou trasu. Trať vede podél moře a opět se naskýtají zajímavé výhledy, žel se musíte nepříjemně otáčet, abyste viděli z okna. Díky vysokým nástupištím se nepoužívají úrovňové přechody, ale u větších nádraží nadchody. Stanice působí, jako by ani žádný architektonický styl neměly, spíš se jednalo o jakousi hromadu posbíraného materiálu. Vzhledem k uspořádání jednotky se můžete v klidu dívat čelním oknem na krajinu před vlakem, aniž byste rušili strojvedoucího, v našem případě tedy spíš strojvůdkyni. Příslušnice něžného pohlaví měly mezi strojvůdci vůbec hojné zastoupení ve všech kategoriích vlaků.

V Akitě rychle přestupuji do stejného typu jednotky. Tentokráte je slušně narváno. Projíždíme sice zajímavou údolní tratí, avšak venku už je tma jak v pytli, takže z toho nic nemám. Nezbývá než přečkat cestu do Odate s následným přestupem ještě v Hirosaki, až se ve Shin-Aomori konečně nalodím do vysokorychlostní jednotky řady H5. Vzhledově identická s řadou E5 se odlišuje tím, že má lepší přizpůsobení pro chladné počasí panující na severu. Obě řady jsou vybaveny aktivním naklápěním skříní. Z Aomori do Hakodate projíždíme po trati, označované jako Hokkaido Shinkansen.

Sakata, jednotka ř. 701, 30.10.2024 © Jiří Mazal

Trať Hokkaido Shinkansen je momentálně 148 km dlouhá a propojuje stanici Shin-Aomori s Shin-Hakodate-Hokuto. Postupně má být prodloužena až do Sappora, hlavního města ostrova Hokkaidó, což se má stát roku 2030. Dominantním prvkem této tratě je 53,85 km dlouhý tunel Seikan pod Cugarským průlivem, spojující ostrovy Honšú a Hokkaidó. 23,3 km probíhá pod mořem, a to v hloubce 100 m pod mořským dnem a 240 m pod hladinou moře. Jedná se o nejdelší podmořský tunel na světě – tunel pod kanálem La Manche má sice delší část pod mořem, ale celkově je o trochu kratší. Po Gotthardském úpatním tunelu je také druhým nejdelším tunelem vůbec. Je vybaven tříkolejnicovou splítkou, takže umožňuje provoz jak  vysokorychlostních vlaků Shinkansen, tak i jízdu úzkorozchodných japonských vozidel. Rychlost je v tunelu omezena na 160 km/h, v případě hlavních svátků na 260 km/h (popravdě nevím, co si pod tímto omezením představit).

Spoje mezi Tokiem a Shin-Hakodate-Hokuto nesou komerční název Hayabusa a je třeba pamatovat na to, že na rozdíl od jiných tratí systému Shinkansen jsou povinně místenkové. Pro majitele JR Passu to nepředstavuje žádný problém. Vedle výše uvedených webových stránek lze taktéž provést rezervaci na pokladně nebo v automatu. Tam naleznete hned v úvodní obrazovce odkaz na „Japan Rail Pass“, načtete QR kód na jízdence, a je třeba zadat číslo pasu. Můžete si jednak vytvořit místenku a jednak si vytisknout tu, kterou jste si předtím pořídili přes web.

Ze stanice Shin-Hakodate-Hokuto je třeba se ještě přemístit do přístavního města Hakodate, což zajišťují jednotky řady 733. Designově celkem povedené vlaky vyráběné od roku 2012 však nabízí tradiční spartánský interiér s podélnými lavicemi. Do Hakodate dorážím až po desáté večerní, takže zbývá se jen odebrat do hotelu a nabrat sil do dalšího dne.

Úvodní snímek: Harajuku, jednotka ř. E259, 29.10.2024 © Jiří Mazal