Sása - Pliešovce - Železničná stanica

Základné informácie
Dokumenty

Umiestnenie na trati

ŽSR 153: Zvolen - Čata [Km 19,430]

Historické názvy

Pliešovce-Sása

Koľaje v objekte

Dopravné: 4 Manipulačné: 3

Rozchody koľají

1 435 mm

Ďalšie informácie

Železničná stanica Sása - Pliešovce leží na jednokoľajnej trati ŽSR číslo 153 Zvolen - Čata. V úseku trate, kde leží žst. Sása - Pliešovce, je osobná doprava od roku 2003 zastavená.
Poloha budovy : vľavo, v smere od Zvolena

Železničnú sieť na našom území budovali počas rakúsko-uhorskej monarchie pre potreby uhorskej časti ríše a uzlom, kde sa železničné trate zbiehali, bola Budapešť.

Po vzniku ČSR bolo preto treba doplniť sieť železníc, aby sa zlepšilo nielen spojenie Čiech so Slovenskom, ale aj spojenie medzi jednotlivými časťami Slovenska. A tak bol onedlho prijatý zákon č. 235 Zb. z. a n. z 30. marca 1920 o stavbe 15 nových železničných tratí na finančné náklady štátu. Jednou z prvých takto postavených železníc bola aj trať Zvolen - Krupina.

Výstavbu tejto železničnej trate urýchlila skutočnosť, že železničná trať Šahy - Lučenec pripadla Maďarsku, a tak zostalo rozsiahle územie južne od Zvolena bez železničného spojenia s novým hospodárskym a administratívnym strediskom územia. Bola tu síce bývalá župná trať Krupina - Šahy, ale končila v Krupine. Doprava medzi Zvolenom a Krupinou sa uskutočňovala hlavne povozmi s konským poťahom a celkom málo nákladnými autami. Železničné spojenie so Zvolenom stalo nevyhnutnosťou.

Pri hľadaní trasy novej železnice sa spočiatku uvažovalo rekonštruovať úzkorozchodnú trať Hronská Breznica (teraz Hronská Dúbrava) - Banská Štiavnica a predĺžiť ju do Hontianskych Nemiec na trati Krupina - Šahy. Sťažovali to však prekážky technického rázu pri Banskej Štiavnici. Preto sa pre železnicu vybrala trasa popri starej ceste údolím riečok Neresnice a Krupinice.

Projekt železničnej trate vypracoval Ing. A. Zdráhal. Pred začatím stavby železničná stavebná správa vypracovala pre niektoré úseky varianty, na základe ktorých sa učila definitívna trasa novej železnice. Najväčšie ťažkosti pri výbere vhodnej trasy boli medzi 20. a 21. kilometrom, kde bol relatívne vysoký priečny val.

Podľa konečného návrhu vychádzala jednokoľajová železničná trať zo železničnej stanice Zvolenu (291 m n. m., teraz Zvolen nákladná stanica), prechádzala cez rieku Slatinu a pozdĺž riečky Neresnice smerovala rovnomennou dolinou na juh. Medzi 20. a 21. kilometrom (za projektovanou železničnou stanicou Sása-Pliešovce) dosahovala výšku 427 m n. m. a pozdĺž riečky Krupinice klesala do železničnej stanice Krupina (264 m n. m.), kde nadväzovala na trať Krupina - Šahy.

Navrhovaná prevádzková dĺžka trate ( medzi výpravňami Zvolen a Krupina ) bola 33,796 km. Najväčšie stúpanie bolo 14 %, v staniciach 2,5 %, najmenší polomer oblúka 300 m. Na trati sa plánovali tri železničné stanice. a to Dobrá Niva, Sása-Pliešovce, Babiná, a to v prevádzkovej dĺžke pre 100 náprav.
Rozhodnutím ministerskej rady z 29. septembra 1922 dostali železnice právo vyvlastniť pozemky, a to podľa uhorského vyvlastňovacieho zákona z roku 1881 (§ 86 zák. čl. XLI). Výkup pozemkov v jednotlivých obciach sa uskutočnil postupne od apríla 1923. Celková výmera týchto pozemkov bola 89 ha 25 a 57 m2. Veľké ťažkosti boli v tom, že uhorské pozemkové knihy a kataster nesúhlasili so skutočným stavom. Bolo treba (aj súdne) zisťovať stav skutočnej držby pozemkov, identifikovať pozemky podľa katastra a pozemnoknižne usporiadať skutočné pozemkové vlastníctvo. Len potom sa mohli uzavierať zmluvy, a to najprv predbežné zmluvy a len po premeraní skutočne zabratých pozemkov (po skončení stavby) sa uzavierali definitívne zmluvy. Na vyvlastnené pozemky sa vyplácali zálohy, a to obciam a verejným inštitúciám 80 %, súkromníkom 50-60 % peňažnej hodnoty pozemkov.

Pokiaľ išlo o stavebné práce, bola trasa novej železnice rozdelená na 5 stavebných úsekov dĺžky asi po 7 km a na základe verejnej súťaže zadaná súkromným firmám takto: 1. úsek Zvolen (km 0,5-7,0) firma Ing. V. Vlček, Praha; 2. úsek Dobrá Niva (km 7,014,5) Ing. Rosenberg a Ing. Hradecký, Brno; 3. úsek Pliešovce (km 14,5-21,9) Ing. B. Hollmann a Ing. B. Babuška, Praha; 4. úsek Pliešovce (km 21,928,94) Bratia Redlichovci, Brno; 5. úsek Krupina (km 28,94-35,7) Ing. V. Vojáček a spol., Slezská Ostrava a Ing. B. Prášil, Přívoz.

Pozemné stavby boli zadané takto: administratívna budova vo Zvolene Ing. B. Matuna, Bratislava, budovy železničných staníc Dobrá Niva, Sása-Pliešovce, Babiná a Krupina firme Spojená stavebná účastinná spoločnosť, Bratislava. Sídlom stavebnej správy bol Zvolen.

Stavebné práce začali 3. januára 1923 na prvom úseku zo Zvolena. Stavbu si prezrel 26. augusta 1923 i vtedajší prezident republiky T. G. Masaryk, a to na 1. úseku. Ukončenie a odovzdanie železničnej trate sa predpokladalo v decembri 1924.

Územie, ktorým železnica vedie, je kopcovité a členené hojnými vodnými tokmi. Početné terénne prekážky bolo treba prekonávať tunelmi, mostami, násypmi, zárezy spevňovať opornými múrmi. Okrem toho bolo treba prekladať cesty, regulovať potoky, zabezpečiť násypy proti veľkej vode rebrami, dlažbami a pod. Úrovňové križovanie ciest vylúčili postavené podjazdy a nadjazdy. O rozsahu stavebných prác najlepšie hovoria tieto čísla: zemné práce mali objem vyše 800 000 m3 (na 1 km trate asi 24 000 m3), betónu a muriva na maltu sa spotrebovalo asi 50 000 m3, na zaštrkovanie trate bolo treba 52 000 m3 štrku. Vybudovali sa 2 tunely , 120 železničných a 68 cestných mostných objektov. Položilo sa celkom 37,963 km koľajníc hmotnosti 3 680 ton a 55 000 dubových neimpregnovaných podvalov. Stavebná dĺžka trate (od odchodovej výhybky Zvolen k vchodovej výhybke Krupina) dosiahla dĺžku 32,832 km, z toho 14,318 km (43,6 %) priamej trate a 18,514 km (56,4 %) oblúkov.

Celkové stavebné náklady dosiahli výšku asi 76 miliónov Kč (na 1 km trate 2,2 milióna Kč).
Budovy boli postavené podľa plánov vypracovaných stavebnou správou, pričom sa bral ohľad na miestne pomery a charakter kraja.
Boli to tieto stavby: dvojposchodová administratívna budova stavebnej správy na železničnej stanici Zvolen, ktorá mala po odovzdaní železnice do prevádzky slúžiť na ubytovanie zamestnancov prevádzky; prijímacie budovy staníc s čakárňami, úradnými miestnosťami, bytmi pre správcov staníc a staničných zriadencov a hospodárske budovy na železničných staniciach Dobrá Niva, Sása-Pliešovce, Babiná; sklady tovaru s nakladacou rampou na železničných staniciach Dobrá Niva, Sása-Pliešovce a Babiná; adaptovaná a rozšírená prijímacia budova stanice, jednoposchodová obytná budova a hospodárske budovy na stanici Krupina .

Budovy boli postavené z tehál na sokloch z lomového kameňa, pokryté dvojitou škridlicovou krytinou, vybavené bleskozvodmi (okrem hospodárskych stavieb pokrytých lepenkou).

Ku každému bytu v prijímacej budove alebo obytnej budove boli pridelené v hospodárskej budove priestory na chovanie domácich zvierat.
Pri trati sa postavilo 12 strážnych domčekov, a to ako obytné dvojdomčeky so vzájomne nezávislými bytmi a k nim podvojné hospodárske stavby.
Stavebný kameň, väčšinou andezit, sa ťažil z lomov a výkopov na trati, len na krupinský tunel sa kameň privážal z Hliníka nad Hronom. Piesok a štrk sa získaval drvením lomového kameňa a malé množstvo piesku z vodných tokov v okolí. Cement doviezli z cementární Lietavská Lúčka a Ladce.
Počet robotníkov, hlavne pri zemných prácach, bol značný a dosahoval na jednom úseku až 700 mužov, takže súčasne bolo zamestnaných až 2692 mužov. Bolo to v dôsledku nízkej mechanizácie prác; najzvyčajnejšími nástrojmi boli lopaty, čakany a huntíky, takže práca bola veľmi namáhavá a vyčerpávajúca. Robotníci boli nielen z blízkeho okolia, ale aj z ďalších oblastí Slovenska. Okrem robotníkov pracovalo na stavbe 100 administratívnych pracovníkov a 15 inžinierov. Na mzdách sa vyplatilo asi 25 miliónov Kč. Na stavbe sa vyskytli aj smrteľné úrazy.

Ani výstavba tejto železničnej trate sa nevyhla boju robotníkov proti nenásytným vykorisťovateľom, veď podnikateľským firmám išlo hlavne o dosiahnutie čo najvyšších ziskov. Už 19. marca 1923 na piatom úseku stavby vypukol kvôli nízkym mzdám a hrubému zaobchádzaniu štrajk. V máji 1924 zase na treťom úseku začali robotníci štrajkovať pre nedodržiavanie kolektívnej zmluvy, na štvrtom úseku 12.-14. augusta 1924 prepustili asi 500 robotníkov a dôsledkom toho bol štrajk.

Robotníci na stavbe veľmi rýchle pochopili, že proti vykorisťovateľom môžu bojovať len organizovane a odborovo sa zorganizovali. Na čele bojov stáli komunisti - najmä zo Zvolena.

Nová železničná trať bola postavená napriek finančným ťažkostiam za pomerne krátky čas. Slávnostné odovzdanie do prevádzky bolo vo Zvolene 15. januára 1925 za účasti ministra železníc J. Stříbrného, ministra pre správu Slovenska dr. Kállaya a ďalších predstaviteľov štátnej správy a miest Krupiny a Zvolena. Účastníci potom slávnostne osobitným vlakom prešli celou trasou novej železnice, pričom si prehliadli niektoré stavby. Nasledoval slávnostný obed v mestskom hoteli v Krupine a spiatočná cesta. Na staniciach ich vítalo krojované obyvateľstvo blízkeho okolia.
Pravidelná doprava začala 16. januára 1925.