Nové mesto nad Váhom – železničná stanica a vlečky

Pre úplnosť, aj keď predpokladám ešte prípravu fotodokumentácie zameranú na stanicu, uvediem základné fakty o vzniku železníc v okolí. Prvá železnica dorazila do Nového Mesta nad Váhom v polovici sedemdesiatych rokov 19. storočia. Z Trnavy po Nové Mesto nad Váhom otvorili 2. júna 1876 úsek Považskej železnice vedúcej z Bratislavy do Žiliny. O dva roky neskôr 1. mája 1878 predĺžili trať po Trenčín (správne po dnešnú stanicu Zlatovce). Stanica Nové Mesto nad Váhom sa tak stala na dlhé desaťročia medziľahlou stanicou na jednokoľajnej Považskej železnici.

Pomerne malé Nové Mesto sa len postupne rozrastalo. Rozšírenia koľajiska sa stanica dočkala začiatkom 20. storočia počas zdvojkoľajnenia trate Galanta – Leopoldov – Žilina (v Novom Meste sa spomína v rokoch 1906 až 1907). Pravdepodobne nasledovalo inštalovanie elektromechanického staničného zabezpečovacieho zariadenia (ďalej SZZ, resp. EMSZZ), ktoré bolo uvedené do činnosti najneskôr v roku 1938. Podľa zachovaných budov stavadiel na Považskej železnici však bolo vybudované zrejme až v medzivojnovom období, pretože stavadlá zachované v menších staniciach (Veľké Kostoľany, Brunovce, Trenčianske Bohuslavice, atď.), ktoré pochádzajú z obdobia pred prvou svetovou vojnou, sú iného vzhľadu.

Prípojnou stanicou sa Nové Mesto nad Váhom stalo až koncom dvadsiatych rokov 20. storočia, kedy sa postavila trať Veselí nad Moravou – Myjava – Nové Mesto nad Váhom. Podľa pamänej knihy stanice prešiel prvý vlak z Myjavy do Nového Mesta 18. októbra 1928, celá trať bola otvorená 1. septembra 1929. Táto trať bola postavená ako jednokoľajná a mala dôležitý strategický význam ako súčasť stredoslovenskej magistrály v smere východ – západ a tiež pre odľahčenie trate Veselí nad Moravou – Vlárský průsmyk – Trenčianska Teplá.

Trať Bratislava – Žilina je hlavným ťahom na Slovensku, trať Nové Mesto – Myjava – Vrbovce slúži najmä osobnej doprave, keďže cez hraničný prechod nie je prevádzkovaná bežná nákladná doprava. Na tejto trati je tiež inštalované diaľkové riadenie dopravy systémom Siemens (KGS-93S).

Rozvoj vlečiek nebol v tunajšom okolí až taký rýchly. Mesto bolo zamerané najmä na poľnohospodárstvo, spracovávanie dreva a pre okolité kopanice (tiahnúce sa severne a severozápadne od mesta) predstavovalo viac spoločenské a administratívne centrum. Preto si menšie firmy, ktoré v okolí boli, vozili svoj tovar na stanicu, resp. zo stanice vozmi a v stanici sa tovar prekladal do/z vagónov Výstavbu vlečiek podnietila až výstavba väčších závodov, ktoré boli na železničnej doprave vzhľadom na množstvo a hmotnosť surovín a tovaru priam závislé.

V roku 1938 sa spomínajú v stanici dve vlečky. Jednou z nich bola určite vlečka do vápenky, ktorá viedla popri myjavskej trati juhozápadne z piešťanského zhlavia stanice, za ktorým sa stáčala vpravo a západným smerom viedla až ku kopcom, kde bol otvorený kameňolom a vedľa neho postavená vápenka. Vlečka prekrížila cestu Nové Mesto – Čachtice. Dvakrát denne ju obsluhoval tunajší „lokotraktor“ (nespomína sa či vlečkový alebo staničný, ale keďže „lokotraktor“, tak bol zrejme motorový, čo by skôr viedlo k vlečkovému, než ČSD).

Dramatizovanie politickej situácie a príprava na vojnu viedli k postaveniu rozsiahlych vojenských kasární opäť juhozápadne od stanice vedľa vlečky do vápenky, s určením pre 33. peší pluk, 2. a 3. ženijný pluk a 3. telegrafný prápor. Tam bola postavená zrejme druhá vlečka.

Ďalšie vlečky sa začali stavať počas druhej svetovej vojny, kedy nastal všeobecný hospodársky rozvoj, vzápätí však tlmený postupným nedostatkom surovín a pracovnej sily. V roku 1943 sa začalo so stavbou vlečky NUPOD vľavo od staničnej budovy (dnešná koľaj č. 14), kde sa postavil sklad obilia (silážna veža; viď ďalej PNZZ).

Ďalšiu vlečku si začala stavať firma Černý, mala byť dokončená v roku 1944. Podrobnosti ako kadiaľ viedla a či vôbec bola dokončená sa mi zatiaľ nepodarilo zistiť.

V tom istom roku (1943) sa ešte spomína úprava koľají pri stavadle 1, kde prebiehala vykládka materiálu na stavbu hydrocentrály (viď. neskôr založený podnik Strojstav).

V roku 1933 vznikla severozápadne od stanice pri trenčianskom zhlaví továreň na výrobu jedlých tukov, ktorá niesla názov „Považská továreň na rastlinné tuky“ a po znárodnení niesla názov „Palma n.p.“ (ďalej sa v článku jednotne uvádza názov „Palma“ bez ohľadu na obdobie a majetkoprávne vzťahy). V roku 1938 si závod postavil nový objekt na výrobu margarínu. V roku 1946 sa začalo so stavbou vlečky s dvoma koľajami a točnicou, ktorá bola dokončená pravdepodobne v roku 1948. Vlečka bola zaústená do koľaje č. 4. V roku 1956 sa zaviedla výroba mydla a pracích práškov, ktorá sa stala hlavnou výrobnou komoditou a tak sa tradičná výroba tukov v roku 1959 presťahovala do Bratislavy.

V septembri 1953 sa začalo so stavbou vlečky pre Západoslovenské konzervárne (Považské konzervárne). Nie je mi známe, o ktorú vlečku sa jednalo (viď. nižšie o vlečke Vzduchotechniky). Vlečka bola uvedená do prevádzky 12. júla 1954, skolaudovaná bola 3. augusta 1954.

Rovnako v septembri 1953 sa začalo so stavbou vlečky aj pre Stolárske dielne. Viac sa k vlečke neuvádza. Zrejme išlo o pobočný závod Dreviny Stará Turá, ktorá tu v roku 1950  otvorila svoju pobočku na stavebno-stolárske výrobky (pri depe?).

V roku 1953 z pôvodnej Riesseovej vidlárne, ktorá po znárodnení a zmene výrobného obsahu niesla názov Postrek, vznikol nový závod Vzduchotechnika n.p., ktorý sa začal zaoberať výrobou klimatizačných zariadení, zariadení na odsávanie vzduchu, škodlivých výparov a účelových sušiarní. Celý objekt starého závodu bol prestavaný a začalo sa s jeho postupným rozširovaním pre viac ako 1500 zamestnancov. S výstavbou vlečky sa začalo v roku 1960, pričom samotná výstavba bola rozdelená do dvoch etáp. Vlečka bola napojená do koľaje č. 11 pri depe (dnešná výhybka č. 26). Prvá etapa sa dokončila v roku 1961 vrátane kolaudácie, potom sa niekoľko rokov stavala druhá etapa a problémy boli tiež s prevádzkovým poriadkom vlečky, čo sa vlieklo niekoľko rokov. Druhú etapu mala tvoriť výstavba výťažnej koľaje na trenčianskom zhlaví, pretože na vlečku Vzduchotechniky sa napojili vlečky závodov Považská konzerváreň, Jednota, Drevina a ČSAO. Výstavba vlečky Považská konzerváreň sa však uvádza už v roku 1953, takže zrejme bolo upravené napojenie do stanice (koľaj č. 11) na vlečku Vzduchotechniky. U zvyšných spoluužívateľov vlečkového systému (ČSAO, Jednota,...) mi nie je známe, či mali aj svoje koľaje alebo sa nakládka/vykládka uskutočňovala na vlečke Vzduchotechniky.

K spomenutému závodu ČSAO (Československé automobilové opravovne n.p.) je vhodné uviesť, že vznikol v roku 1951 na mieste dvoch opravárenských dielní. V rokoch 1955 až 1956 sa uskutočnila prestavba závodu s postavením nových priestorov. Svoju pobočku mal aj v Trenčíne. Po železnici sa však zrejme prepravovali iba súčiastky.

V roku 1951 vznikol z centrálnych dielní, ktoré v roku 1942 postavila firma, ktorá stavala hydrocentrálu na Váhu (kanál Váhu), už spomenutý podnik Strojstav (pôvodne Opravovňa strojov) severne od depa. Hydrocentrála bola dokončená v roku 1953 a spustená do prevádzky v roku 1954. Už v roku 1951 preto v Strojstave začali s opravou bágrov a buldozérov, neskôr pribudla výroba skúšobných motorov a náhradných dielov, čím si podnik zaistil svoju existenciu aj po dostavbe hydrocentrály. Zrejme sa tu opravovali aj úzkorozchodné (prevažne parné) rušne Československých stavebných závodov (ČSSZ). Strojstav zrejme používal nejakú pracovnú koľaj určenú na vykladanie stavebného materiálu pri stavadle 1 (pravdepodobne predĺženie koľaje pri skládke v depe). V roku 1971 sa začala stavba vlastnej vlečky napojenej úvraťou cez predĺženú koľaj č. 3.

Závod Obal (po privatizácii OBAL – Vogel & Noot a.s.; ďalej sa v článku jednotne uvádza názov „Obal“ bez ohľadu na obdobie a majetkoprávne vzťahy), ktorý sa umiestnil severne vedľa Palmy. Výrobným programom závodu boli plechové obaly pre konzervárenský a čiastočne aj pre chemický priemysel. Rozšírenie závodu sa uskutočnilo v rokoch 1962 až 1964. V roku 1964 sa tiež uskutočnilo zastrešenie vlečky zakrytím expedičnou halou. Nie je mi známe, kedy sa vlečka postavila (že by to bola pôvodne firma Černý?), má však úzko spätý osud s vlečkou Palmy. V roku 1966 začala výstavba teplárne priamo v závode Palma, ktorá bola dokončená v roku 1970. Okolo tohto obdobia sa zrejme uskutočnila aj prestavba odovzdávkového koľajiska Palmy, ktoré sa umiestnilo severnejšie smerom k Trenčínu. Súčasťou bola výstavba veľkej remízy a oceľového mostu cez Klanečnicu. Na odovzdávkové koľajisko sa napojili dve slepé koľaje vedúce do hál podniku Obal.

V roku 1971 sa začala výstavba dvoch vlečiek juhozápadne od mesta – vlečky k Poľnonákupu (PNZZ, Poľnonákup Váh, od 1. mája 1992 AGRONOVAZ a.s., mal už vlečku na stanici – koľaj č. 14; ďalej sa v článku jednotne uvádza názov „PNZZ“ bez ohľadu na obdobie a majetkoprávne vzťahy) a k skládke dreva Štátnych lesov (ďalej sa v článku jednotne uvádza názov „Lesy“ bez ohľadu na obdobie a majetkoprávne vzťahy). Vlečky sa sprevádzkovali zrejme v roku 1975 (koľaje pochádzajú z roku 1973). Vlečka Lesov má dodnes iba jednu koľaj, vlečka PNZZ dve koľaje priebežné a jednú koľaj slepú. Na tento systém sa napojila aj nová vlečka do teplárne, ktorá odbočovala výhybkou za výhybkou do vápenky.

Za najmladšie postavené vlečky je možné považovať koľaj do opravovne trolejového vedenia (piešťanské zhlavie oproti staničnej budove), ktorú tvorí jedna slepá koľaj ukončená v krytej plechovej hale. Koľaj je zaústená do staničnej koľaje č. 13. Vlečka do napájacej stanice odbočuje z koľaje č. 1a (medzi stanicou a Čachtickou spojkou) výhybkou č. 49. Tvorí ju jedna slepá koľaj pre umožnenie nakladania transformátorov, na ktorej však zvyčajne býva odstavený vozeň elektroúseku (reko B). Elektrifikácia v úseku Brunovce – Trenčín bola otvorená 22. januára 1988.

Vlečka vápenky prešla v roku 1954 generálnou opravou zvršku vrátane výmeny koľají až po km 2,3. Vápenka v tom čase dostala nové pece, drvič kameňa a v roku 1956 aj druhú pec. Vlečka mala koľajové rozvetvenie v závode vrátane malej remízy pre motorový lokotraktor. V roku 2006 však na posledných zbytkoch vlečky boli betónové podvaly VÚS z roku 1962.

K vlečkám, o ktorých neviem, či vôbec boli, môžem ešte uviesť závod Ťažba štrkov a pieskov, ktorý v roku 1958 upravil rampu na nakladanie štrku na 120 vozňov. Ťažba štrku však skončila zrejme v roku 1961 pre svoju nevhodnú kvalitu.

Zmena politickej situácie a tým aj hospodárskych pomerov viedla k privatizácii (prípadne likvidácii) podnikov majúcich vlečky. Po roku 2000 je značný prechod závodov na kamiónovú dopravu a vlečky sa tak postupne rušia. V súčasnosti je čiastočne vytrhaná vlečka Palmy. Pôvodne tam jazdili stroje T 448.0794 (svetločervená so žltým pruhom) a T 211.1747 (zelená + 30 cm žltý pás), ktoré obsluhovali aj vlečku Obal (teraz ju obsluhuje Cargo zvyčajne rušňami radu 742), dnes prevláda doprava iba pre Obal (Palma je už zrejme definitívne „na kamiónoch“).

Strojstav svoju vlečku ešte v lete 2006 využíval, vlastný stroj však nemal. Vlečkový systém bývalej Vzduchotechniky využívajú čiastočne iné firmy (napr. kovošrot), prevažnú časť vlečky však teraz zaberá nový vlastník „DT Slovenská výhybkáreň a mostáreň, a.s.“, ktorá vznikla 29. mája 2002 ako dcérska spoločnosť firmy „DT výhybkárna a mostárna, a.s., Prostějov“. Zriadila si tu odbytovú základňu pre svoje výrobky (výhybky), ktoré sa v prevažnej miere používajú pri prebiehajúcich koridorových rekonštrukciách. Po rekonštrukcii vlečky bola v roku 2004 začatá montáž výhybiek a od roku 2005 sa tu vyrábajú aj niektoré súčiastky. Posun na vlečke Vzduchotechniky pôvodne zabezpečoval stroj T 448.05, na vlečke výhybkárne v roku 2006 jazdil stroj T 448.0938 spoločnosti TECHSERVIS.

Vlečky OTV a napájacej stanice sú bez vlastných hnacích vozidiel (OTV má samozrejme vozeň radu MVTV02 číslo 11, ktorý tam býva odstavený v hale). Vlečka k vojakom ešte existuje, už sa však nepoužíva a prechádzanými autami je zasypávaná postupne štrkom a odpadom. Tepláreň už po plynofikácii mesta zrejme nebola potrebná a tak existujúca vlečka zarastá už značným porastom. Nie je mi známe, či používala vlastné rušne. Vlečka do vápenky, ktorá ešte v roku 1999 bola v prevádzke, je dnes už vytrhaná, odbočujúca výhybka z vlečky k PNZZ bola zrušená pri rekonštrukcii napojenia vlečiek koncom minulého roka. Vápenka aj lom sú v konkurze, od roku 2005 sa budovy postupne demolujú. Dopravu tu zabezpečovali vlastné stroje T 211.0732 (červená so žltým pruhom 600 mm), T 211.1537 a T 212.1547.

Funkčné vlečky Lesov a PNZZ boli minulý týždeň (26. 1. 2007) prázdne, vlastný rušeň mohol mať iba PNZZ, ale nemám o tom informácie.

Rekonštrukcia stanice a tým zrejme dočasný zákaz nakládky pre vlečky počas rekonštrukcie im veľkú nádej na prežitie nedá. Je preto zaujímavé čítať staré materiály, v ktorých sa uvádza nedostatok miesta na nakládku alebo vykládku, nedostatok vozňov, koľají,... – pravda z obdobia 1945 až 1989.

Pre záujemcov o podrobnejšie bádanie po vlečkách dávam do pozornosti ešte satelitné snímky na www.maps.google.com, kde sú zachytené spomenuté vlečky ešte pred ich postupnou likvidáciou. Tiež uvítam akékoľvek upresnenie, opravenie alebo doplnenie načrtnutej histórie vlečiek v Novom Meste nad Váhom.

Pramene:

1. Pamätná kniha stanice Nové Mesto nad Váhom
2. Milan ŠIMOŠ a kolektív: Trenčín a okolie. Obzor, n.p. Bratislava, roku 1974. Číslo publikácie 2287, pre Trenčianske múzeum v Trenčíne 1974 ©. Druhé opravené a doplnené vydanie.
3. Technické materiály ČSD, ŽSR, SŽ
4. osobné poznámky a návštevy