Vozeň Gr 21854 M.Á.V. – ŽSR/MDC

Pre vozeň je charakteristická celodrevená skriňa s drevenou kostrou, na ktorú sú pripevnené zvislé drevené perejky, typické pre uhorské vozne 80. rokov 19. storočia. Vozeň v minulosti slúžil pre potreby uhorskej armády na prepravu koňov a mužstva. Rám vozňa sa skladá z oceľových uholníkov, čelníky sú prinitované a nesú narážacie ústrojenstvo pozostávajúce z tyčových nárazníkov s dvojpätkovými liatinovými košmi a priebežné spriahadlové ústrojenstvo ľahšieho typu, pričom zaujímavosťou je, že vozeň je ako jeden z mála zachovaných exponátov zo staršieho obdobia vybavený okrem klasickej skrutkovky aj poistným spriahadlom, používaným na železnici zhruba do 40. rokov 20. storočia. Toto poistné spriahadlo sa však zachovalo v pôvodnej podobe iba na jednej strane vozňa, na druhej bola v roku 1989, kedy bol zrekonštruovaný do pôvodného stavu, dosadená v RD Bratislava východ II. jeho presná kópia. Pôvodné paprskové kolesá vozňa boli menené v rámci rekonštrukcie pojazdu asi v roku 1934, pričom sem boli dosadené plné monoblokové kolesá z oceliarní Velké Kunčice n/O. Strecha vozňa je pokrytá plechom. Pre nástup do vozňa slúžila na každej strane jedna zjednodušená stupačka, umiestená pod bočnými posuvnými dverami. Súčasné nátery a nápisy zodpovedajú obdobiu pred vznikom čs. republiky, kedy slúžil pre Uhorské kráľovské železnice M.Á.V.

Výrobné číslo/Produktionsnummer:  ?/1884
Rok výroby/Baujahr:  1884
Výrobca/Erzeuger:  Ganz és társa vasuti kocsi gyár Budapesten

Technické údaje/Technische daten:

Po Novom roku 1989 padlo na porade náčelníkov vybratých rušňových diep dnes už bývalej Východnej dráhy rozhodnutie, ktoré na čas zmenilo zabehaný stereotyp niektorých pracovníkov údržby, pretože popri opravách motorových a elektrických rušňov a vozňov sa po určitú dobu venovali aj opravám historických nákladných vozňov. Z nich sa mala vytvoriť v podmienkach Východnej dráhy ojedinelá reprezentatívna súprava, reprezentujúca Východnú dráhu na oslavách 150. výročia príchodu prvého vlaku na území Československa. Do tohto procesu sa zapojili rušňové depá Bratislava hl.st., Leopoldov, Nové Zámky, Zvolen, Vrútky a Haniska pri Košiciach a budúcimi exponátmi sa stali väčšinou vozne, odstavené v areáloch menovaných diep. Mnohé z týchto vozňov už po dlhé roky slúžili ako skladištia viac či menej nepotrebných vecí a nachádzali sa v neutešenom stave, čo iba zvyšovalo obavy zainteresovaných pracovníkov, či sa stihne termín 1. máj 1989, kedy mala byť celá súprava prebratá a „skolaudovaná“ zo strany pracovníkov Múzejno-dokumentačného centra (MDC). Už v priebehu prvých jarných mesiacov 1989 sa vo väčšine diep naplno rozbehli práce na opravách vybraných vozňov. V Rušňovom depe Nové Zámky začali s opravou dvojosového krytého nákladného vozňa s vyvýšenou brzdárskou búdkou Z 1-43139 (tiež Z 121 078, rok výroby 1919, výrobca Královopolská strojírna Brno, výrobné číslo 11 505), v depe Vrútky sa začal rodiť dvojosový otvorený vozeň Ur 7-67521 (rok výroby 1906, výrobca Weitzer Arad), v depe Leopoldov trojosový plošinový vozeň J 28 380 s brzdárskou plošinou (aj ako Py, rok výroby 1892 alebo 1898, výrobca Královopolská strojírna Brno, výrobné číslo 1322, vznikol ale neskoršou úpravou z pôvodnej trojosovej cisterny s brzdárskou búdkou), v depe Haniska pri Košiciach dvojosový dvojnádržkový vozeň 490145 (staré číslo zrejme R 5-64205, rok výroby pravdepodobne 1943) a v depe Zvolen sa začala oprava dvojosového dvojnádržkového vozňa R 551 497 „Gargoyle“ a brzdárskou plošinou (rok výroby 1929, výrobca Ringhoffer, výrobné číslo 123 647, nádoby majú obsah 2 x 90 hl).

Len v depe Bratislava hl.st. zatiaľ panovalo podozrivé ticho, i keď sa už vedelo, že predmetom opravy by sa mala stať jedna zo „zetiek“, odstavených pri rampe skladu. V tom čase na skladištnej koľaji odpočívalo celkom sedem, pre nezasväteného človeka takmer rovnakých starých vozňov, z ktorých ani jeden na prvý pohľad neprebúdzal túžbu pustiť sa do jeho obnovy. Úsmev vzbudzoval aj samotný dátum „kolaudácie“, pretože depo v tom čase riešilo iné, závažnejšie problémy, súvisiace s potrebou zabezpečovať prevádzkyschopnosť najmä rýchlikových elektrických rušňov. Na poradách síce občas zaznela otázka, ako pokračuje oprava budúceho reprezentanta depa, ale vhodná odpoveď zodpovedných pracovníkov vždy upokojila a čas bežal ďalej. Na konci marca bolo všetkým jasné, že sa nad „zainteresovanými“ sťahujú ťažké mračná a treba konať. A tak sa v jednej z múdrych hláv zrodila spásonosná myšlienka zapojiť do opravy aj pracovníkov depa Bratislava východ II., inými slovami presunúť vozeň na pracovisko tohto depa a tam zrealizovať celú náročnú opravu. Dňa 27. marca 1989 prebral vedúci opráv depa Bratislava východ II. tesne pred obedom telefonát s odkazom, že na druhý deň sa v areáli depa Bratislava hl.st. koná komisionálna prehliadka vybratého exponátu za účelom posúdenia rozsahu potrebnej opravy a spôsobu jej zabezpečenia a že tejto prehliadky sa má zúčastniť inžinier pre opravy Ing. Halfar. Po príchode na miesto si ho, v tom čase ešte bližšie neinformovaného, zavolal osobne náčelník depa Ing. Dubrova a nasledoval rozhovor približne tohto znenia:

Náčelník (opatrne, kladúc dôraz na každú vyslovovanú slabiku): „Počúvaj, inžiniersky (dlhšia významná odmlka), ty robíš tie malé modely vláčikov, že?“
Inžinier (prekvapene): „Áno, trochu modelujem, prečo?“
Náčelník (zrazu uvoľnene a veselo): „Mal by som pre Teba jednu prácičku, počul som, že si celkom šikovný“...
Inžinier (rýchlo a polichotene): „Možno, o čo ide?“
Náčelník (nevrlo): „Neprerušuj ma, veď sa dozvieš. (A potom zamyslene): Blíži sa výročie, dajaká stopäťdesiatka príchodu vlaku, možno si o tom počul, máme tam vystavovať nejaký exponát...“
Inžinier (prekvapene): „Mám nejaké hotové modely doma, mohol by som ...“
Náčelník (mávnuc odmietavo rukou a vstávajúc od stolu): „Poď so mnou, niečo Ti ukážem!“
Náčelník (cestou z budovy na nádvorie depa): „Tí moji majú plné ruky roboty a Ty nemáš čo robiť, si mladý, určite to zvládneš!“
Inžinier (zvedavo): „Hmm...“
Náčelník (obracajúc sa medzitým na pracovníkov, stojacich pri skladištnej rampe, a ukazujúc na dlhý rad starých nákladných vozňov): „Tak ktorý z nich to je?“
Inžinier (veľmi prekvapene): „Oprava vozňa?!“
Náčelník (nezúčastnene ukazujúc na jeden z nich): „Asi tento, má byť najstarší z nich a tento vyzerá najhoršie, takže asi bude najstarší...“
Inžinier (ticho): „Tento asi nie, ten vedľa je starší, podľa drevenej konštrukcie rámu a...“
Náčelník (skúmavo). „Myslíš? No dobre, dobre, tak čo, trúfneš si?“
Inžinier (lapajúc po dychu): „Do kedy, do júla? No možno by sa to...“
Náčelník (veselo a už celkom spokojne): „Do konca apríla musí byť hotový! No vidíš, inžiniersky, hovoril som Ti, že to zvládneš! Dám Ti ho odviezť k Tebe do depa, aby si ho mal stále pri sebe!“
Inžinier (polievajúc ho studený pot): „Kedy?“
Náčelník (odchádzajúc na obed): „Na budúci týždeň!“
Inžinier (odovzdane): „A nedalo by sa to skôr?“
Náčelník (netrpezlivo): „Vidíš, že mám plné ruky práce, ale skúsim!“

Po definitívnom spresnení, že budúcim reprezentantom bratislavského depa má byť skutočne pôvodný uhorský vozeň, vyrobený v roku 1884, určený na prepravu koní, sa „komisia“ ešte zhodla na tom, že je treba z vozňa čím skôr vypratať uložené veci, čo sa zasa pochopiteľne nepáčilo pracovníčkam skladu, vyslobodiť vozeň zo zajatia jeho mladších kolegov a predtým samozrejme doliať do klzných ložísk dostatočné množstvo oleja, aby mohol absolvovať cestu do depa Bratislava východ II. Hneď po tomto náročnom jednaní sa „komisia“ rozišla.

Vozeň nakoniec dorazil do depa Bratislava východ II. až po týždni. Vo štvrtok dňa 6. apríla 1989 skoro ráno stál pripravený na jednej z odstavných koľají depa a vzbudzoval záujem všetkých, ktorí sa ponáhľali do práce. Za necelý mesiac opraviť? Pýtali sa, keď zistili, o čo ide. A komu ho zavesili na krk? Aha, mladému, no, uvidíme!

Na opravu vozňa bola vyčlenená skupina pracovníkov prípravného oddelenia depa a s ťažšími prácami mali pomáhať aj pracovníci na výväzoch rušňov. Hneď prvý deň sa konala komisionálna prehliadka za účelom posúdenia stavu vozňa a zistenia rozsahu potrebných prác. Konštatovala nasledovné skutočnosti:

• výdreva zo zvislých perejok je na jednej bočnici a jednom čele vozňa viac poškodená vplyvom dažďov, z druhej strany vozeň chránila strecha skladu, pri ktorom bol odstavený. Výdrevu preto treba obnoviť v rozsahu cca 80% jednej a 30% druhej bočnice a 50% jedného a 20% druhého čela,
• kovanie dverí a ďalšie kovové časti vonkajšej časti vozňovej skrine až na výnimky kompletné a v relatívne dobrom stave,
• podlaha v strednej časti poškodená, treba vymeniť štyri kusy palubových dosiek,
• na jednom čelníku sú osadené pôvodné dvojpätkové nárazníky s odlievanými košmi, na druhom čelníku sú síce pôvodné taniere nárazníkov, ale provizórne uložené v novších štvorpätkových košoch, používaných na osobných vozňoch ľahšej stavby, súčasne tu chýba okrasné kovanie okolo nárazníkov,
• na jednej strane vozňa sa zachovalo kompletné spriahadlové ústrojenstvo, skladajúce sa z klasickej skrutkovky, doplnenej poistným spriahadlovým hákom, ktorý sa z nákladných vozňov odstraňoval najneskôr po druhej svetovej vojne, na druhej strane vozňa sa nachádzala iba skrutkovka, osadená ale na tiahlovom háku prostredníctvom pôvodného dlhého čapu, skrutkovky sú nefunkčné a silne znečistené, hrdzavé a tuhé,
• jediný výrobný štítok vozňa, ktorý je zdokumentovaný na fotografii ešte z v roku 1986, už v tomto čase chýba
• vozeň nie je vybavený priebežnou vlakovou brzdou, ani ručnou brzdou, a nemá ani namontované priebežné brzdové potrubie s koncovými spojkovými hadicami,
• kolesá nie sú pôvodné, ale pochádzajú z mladšieho obdobia, kedy boli na vozeň dosadené v rámci rekonštrukcie dvojkolesia s plnými kotúčmi namiesto pôvodných paprskových,
• ložiskové skrine dve pôvodné, ale rozdielne (s vylisovaným nápisom MÁV) a dve novšie s nápisom ČSD, všetky na prvý pohľad v dobrom stave, stav mastiacich zariadení vnútri nebolo zatiaľ možné zistiť,
• listové pružnice a závesy v dobrom stave, len so silnými nánosmi nečistôt, ako aj ostatné časti pojazdu,
• strecha na jednej strane vozňa deravá prehrdzavená, je nutné vykonať aspoň preplátovanie poškodeného miesta a jeho dobré utesnenie,
• vnútorné časti vozňa (výdreva a kovania) sú v pomerne dobrom stave, len silne znečistené,
• vzhľadom na jednoduchú konštrukciu vozňa nie je rozsah potrebných prác tak dramatický, ako sa zdalo na začiatku,
• stav nápisov a popisov na bočniciach a na ráme vozňa vylučuje ich presnú reprodukciu, treba zistiť v odbornej literatúre ich adekvátnu náhradu, a to po dohode s MDC.

Pôvodne sa predpokladalo, že vozeň bude uvedený do stavu, v akom bol v prevádzke zhruba v 40. rokoch 20. storočia. Pri čistení rámu sa však pod vrchnými nátermi so zvyškami popisov zodpovedajúcich obdobiu prevádzky u ČSD našli s obrovským prekvapením vrstvy starých náterov, obsahujúcich pôvodné maďarské (uhorské) popisy, ktoré boli v takom stave, že sa dali pomerne ľahko reprodukovať. Preto sa prijalo rozhodnutie uviesť vozeň do stavu, v akom zabezpečoval prevádzku pred vznikom ČSD, teda pred rokom 1918 u bývalých Kráľovských uhorských železníc M.Á.V. Jediným problémom bolo zistenie presných popisov na skrini vozňa, ale štúdiom starších maďarských historických kníh sa odstránila aj táto prekážka. Je však nutné poznamenať, že nezrovnalosti v údajoch o farbe skrine nakoniec viedli k rozhodnutiu vykonať jej náter v tmavo zelenej farbe, i keď podľa neskôr získaných dokumentov mali staršie uhorské nákladné vozne náter skrine prevažne sivý.

O rozsahu vykonávaných prác nech hovoria nasledovné zápisy (z priestorových dôvodov krátené) z kroniky, založenej špeciálne kvôli oprave vozňa. Kronika súčasne slúžila aj ako podklad pre vypracovanie smenových zápisníc a pre evidenciu použitého materiálu. Treba ešte poznamenať, že v uvedených odpracovaných hodinách nie sú uvedené hodiny, strávené niektorými pracovníkmi mimo Rušňové depo a využité pri zháňaní materiálu a vybavovaní podkladov pre úspešné napredovanie rekonštrukčných prác.

8. apríla 1989 (SO) –.pristavenie vozňa na zadné zdviháky na koľaji 523 v hale HCO, vyviazanie dvojkolesí, rozobratie, čistenie a kontrola ložiskových domčekov a mastiacich zariadení, natieranie kovových častí základnou farbou (celkovo odpracovaných 60 hodín).

9. apríla 1989 (NE) – spodok škriabaný na kov, náter základnou farbou, premastenie ťažných tyčí spriahadiel a nárazníkov, sfunkčnenie (celkovo odpracovaných 48 hodín).

10. apríla 1989 (PO) – čistenie vozňa z vonkajšej strany, čistenie skrutkoviek, škriabanie až na čistý kov, náter základnou farbou (celkovo odpracovaných 6 hodín).

11. apríla 1989 (UT) – rozoberanie poškodených častí bočníc. Spodok škriabaný na kov, náter základnou farbou (celkovo odpracovaných 0 hodín (?)).

12. apríla 1989 (ST) – striekanie vnútorných častí skrine vozňa zariadením WAP (celkovo odpracovaných 3 hodín).

13. apríla 1989 (ŠT) – dvere vozňa demontované, opravované a rovnané kovanie, odstraňovanie poškodenej výdrevy a príprava na osadenie nových perejok. Čistenie podlahy, čistenie spodku vozňa (celkovo odpracovaných 48 hodín).

14. apríla 1989 (PI) – strecha na jednom mieste deravá, preplátovanie, utesnenie, škriabanie na kov, náter základnou farbou. Rovnanie lemovacích plechových častí, čistenie a náter základnou farbou. Vedúci prác navštívil ŽOS Trnava, kde po asi desaťminútovom rozhovore (!) zabezpečil výrobu presných kópií vozňových perejok. Napriek pomerne značnému množstvu potrebných nových perejok mu bolo prisľúbené, že ich výroba bude zabezpečená najneskôr do týždňa. Súčasne pri náhodnej obhliadke areálu zistil, že sa v ŽOS Trnava v priestore za starou kotolňou nachádza silne poškodený vrak podobného, ale mladšieho vozňa, z ktorého je možné získať chýbajúci kovový materiál, ako napr. nárazníky aj s košmi, kovanie, držiaky, a iné. Postup získania tohto materiálu bol pomerne zaujímavý, a príkladný. Jediný telefonát, objasňujúci celú situáciu, končil slovami: nech si zoberú, čo potrebujú. (celkovo odpracovaných 36 hodín).

15. apríla 1989 (SO) – čistenie spodku vozňa, natieranie kovových častí spodku čiernou farbou (celkovo odpracovaných 24 hodín).

16. apríla 1989 (NE) – striekanie celého spodku vozňa čiernou farbou, výroba nových mazníkov, striekanie dvojkolesí čiernou farbou (celkovo odpracovaných 30 hodín).

17. apríla 1989 (PO) – práca mimo areál depa, zháňanie materiálu (celkovo odpracovaných 0 hodín).

18. apríla 1989 (UT) – zaviazanie dvojkolesí, ďalšie čistenie a natieranie (celkovo odpracovaných 3 hodín).

19. apríla 1989 (ST) – pokračovanie prác na natieraní vnútorných i vonkajších častí skrine (celkovo odpracovaných 36 hodín).

20. apríla 1989 (ŠT) – dovezenie hotových perejok zo ŽOS Trnava, spolu s chýbajúcimi kovovými časťami, získanými z vraku zo ŽOS Trnava. Natieranie, tmelenie, čistenie, montáž nárazníkov (celkovo odpracovaných 36 hodín).

21. apríla 1989 (PI) – natieranie, tmelenie, čistenie, nahadzovanie nárazníkov, zváracie práce – najmä výroba presnej kópie chýbajúceho poistného háku (celkovo odpracovaných 55 hodín).

22. apríla 1989 (SO) – stolár zadebnenie 3/3 čela a práca na bočných dverách. Zasekanie vnútorného hranolu (celkovo odpracovaných 48 hodín).

23. apríla 1989 (NE) – dokončenie čela vozňa zadoskovaním a skrutkami. Výmena dosiek na bočniciach. Dvere vozňa zadoskované, kovanie na vozni namontované, skrutky stočiť na sústruhu. Dvere sú vyložené pri stolárskej dielni vonku (celkovo odpracovaných 24 hodín).

24. apríla 1989 (PO) – doskovanie bočnice, nasadenie dverí, náter nových dosák fermežou, nátery čiernou farbou (okná), (celkovo odpracovaných 48 hodín).

25. apríla 1989 (ÚT) – lišty, gitovanie poškodených, ale nemenených bočných perejok, náter fermežou, vnútorné nátery základnou farbou (celkovo odpracovaných 72 hodín).

26. apríla 1989 (ST) – pokračovanie náterov, výroba kópie poistného háku, brúsenie a zváranie. V tejto súvislosti treba uviesť, že samotná hák poistného spriahla vznikol opracovaním (a zmenšením) tiahlového háku, odobratého z odstaveného a zrušeného prívesného vozňa Balm, ostatné časti boli vyrobené svojpomocne (celkovo odpracovaných 48 hodín).

27. apríla 1989 (ŠT) – pokračovanie náterov, drobné úpravy (celkovo odpracovaných 48 hodín).

28. apríla 1989 (PI) – výroba šablón pre realizáciu popisov na bočniciach a ráme vozňa, vykonával vedúci prác (celkovo odpracovaných 0 hodín).

29. apríla 1989 (SO) – dokončovacie práce a realizácia popisov na ráme a bočniciach, vykonával vedúci prác (celkovo odpracovaných 72 hodín).

30. apríla 1989 (NE) – prípravy na skúšobnú jazdu, vykonaná skúšobná jazda vozňa s rušňom S 458.0034 (210.034-5, po oprave EH v ŽOS Vrútky) na trase Bratislava východ II. – Bratislava-Vajnory – Senec a späť, dokončovacie práce (celkovo odpracovaných 24 hodín).

Na vozni bolo oficiálne odpracovaných 799 hodín, v čom však nie sú zarátané hodiny, odpracované vedúcim prác a ďalšími pracovníkmi Rušňového depa Bratislava východ II. Pri tejto príležitosti treba vyzdvihnúť príkladnú spoluprácu so ŽOS Trnava, ktorá vyšla pracovníkom depa Bratislava východ II. maximálne v ústrety a najmä urýchlenou výrobou drevených perejok výrazne uľahčila rekonštrukciu vozňa.

Po úspešne absolvovanej skúšobnej jazde bol vozeň presunutý do priestorov depa Bratislava východ – MDC, kde sa spolu s ostatnými vozňami, zrekonštruovanými v ďalších depách, podrobil v priebehu mája 1989 (22. mája) ďalšej komisionálnej prehliadke, zameranej na vyhodnotenie kvality odvedenej práce. To, že bol zaradený medzi exponáty, vhodné k reprezentácii bývalej Východnej dráhy na podujatiach pri príležitosti osláv príchodu prvého parného vlaku na území bývalého Československa v Brne a Břeclavi, svedčí o tom, že pracovníci Rušňového depa Bratislava východ II. vykonali svoju prácu zodpovedne, na čo môžu byť právom hrdí, a to aj vzhľadom na skutočnosť, že na realizáciu všetkých rekonštrukčných prác mali z rôznych dôvodov čas ani nie jeden celý mesiac.

Na vozeň bolo pracovníkmi MDC dodatočne dosadené priebežné potrubie tlakovej brzdy spolu s koncovými brzdovými hadicami, aby mohol byť bez obmedzení zaraďovaný do rôznych historických súprav.

Do Břeclavi bol vozeň prepravený vlakom 62690 (násled 62812 do Kútov a odtiaľ následom 62512 do Břeclavi) v súprave ďalších v tom čase vynovených vzácnych exponátov, akými vtedy boli (v tomto poradí za rušňom): historický štvorosový poštový vozeň Fa 5-2085 (dnes známy umiestnením modelového koľajiska Klubu železničných modelárov Bratislava), osobné vozne Ce 3-2176, Ci 3-9738, Ci 3-9197 a Ci 3-9681, nákladné vozne Rj 56 42 05, R 55 14 97, Z 1-43 139 a prívesné vozne Clm 5-2145, CDlm 6-2083, náš krytý vozeň Gr 21 854 a nakoniec trojosový plošinový vozeň J 28 380. Maximálna rýchlosť vlaku bola vzhľadom na vek a technický stav vozňov ľahkej stavby s tyčovými nárazníkmi stanovená na 40 km/h a do odbočky 10 km/h. V uvedenom zozname však chýba exponát, opravovaný v depe Vrútky, ktorý bol vystavovaný na rozdiel od ostatných exponátov v Brne, a to otvorený vozeň Ur 7-67521. Spôsob jeho prepravy do Brna na výstavisko sa mi nepodarilo zistiť.

Po návrate z osláv železníc v roku 1989 bol vozeň Gr 21 854 odstavený v areáli Rušňového depa Bratislava východ – MDC. Najväčšiu premenu absolvoval v roku 2001, kedy sa v Bratislave nakrúcal pod vedením režiséra Jona Avneta vojnový film „Povstanie“ (marec až jún 2001). Vtedy dostal vozeň na prechodnú dobu hnedý náter s nemeckými popismi, boli mu ostnatým drôtom zamrežované okná a slúžil ako vozeň na prepravu väzňov. Po skončení nakrúcania stál vozeň v tejto podobe v areáli depa Bratislava východ MDC, až sa prikročilo ku kompletnej obnove náteru jeho skrine a na základe zistených nových skutočností o farebných náterov vozňov M.Á.V. získal originálny sivý náter vozňovej skrine, nápisy ostali biele. V tejto podobe sa s ním dnes môžeme stretnúť v Múzeu dopravy na Šancovej ulici v Bratislave, kde spolu s ďalšími vzácnymi exponátmi reprezentuje bohatú históriu železnice, tak často neprávom prehliadanú.