Nové Mesto nad Váhom – železničná stanica pred modernizáciou

Stanica sa tak stala prípojnou a krátko po hospodárskej kríze začal rásť aj jej význam, pretože narastala doprava, najmä tranzitná (ako súčasť zväčšovania napätia v medzinárodnej politike a príprave na možný vojenský konflikt). Práve myjavská trať totiž plnila dôležitú strategickú úlohu, keďže neviedla v blízkosti žiadnych hraníc s inou republikou, ale pomerne bezpečným vnútrozemím. Narastajúca doprava podnietila aj postavenie elektromechanického SZZ. Usporiadanie koľajiska stanice v roku 1938 je v obrazovej prílohe. Odhliadnuc od neskôr postavených vlečiek sa takmer zhoduje so súčasným stavom až na ďalšie koľaje v nepárnej skupine (viď. ďalej).

Zatiaľ mi nie je známe, z ktorého obdobia pochádza trojmiestna kruhová remíza umiestnená pri stavadle St. 1 (dnes Pom. St. 1). Podobne aj ako remíza v Púchove bola zrejme postavená až po výstavbe myjavskej trate, pretože Nové Mesto bolo pôvodne iba medziľahlou stanicou a aj na miestne vlaky zabezpečovalo stroje depo v Leopoldove, resp. v Trenčianskej Teplej. Staničná záloha by tak veľkú výhrevňu nevyžadovala. Súčasťou kruhovej výhrevne bola aj točnica.

Stavba „strategických“ tratí situovaných uprostred republiky vyvolala aj výstavbu doposiaľ málo používaných železničných spojok, ktoré sa postavili okolo roku 1937. Aj myjavská trať spôsobila postavenie tzv. Čachtickej spojky, ktorá umožnila prechod priamych vlakov od Myjavy smerom na Piešťany., resp. opačne. Jej výstavba prebehla v rokoch 1936 až 1938. Ako väčšina podobných spojok (alebo neskôr postavených výhybní na rôznych tranzitných tratiach) sa s jej prevádzkovaním uvažovalo iba podľa potreby. Preto nebola ešte zapojená do SZZ. Okamžite však našla uplatnenie počas mobilizácie nariadenej v roku 1938. Zvýšený počet tranzitných vlakov (rukujúci vojaci, vojenský materiál a pod.) vyvolal 21. mája 1938 aj zrušenie zjednodušenej dopravy medzi Novým Mestom a Veselím nad Moravou. V dopravniach na trati bola zavedená stála služba, ktorá sa zaviedla aj na Čachtickej spojke. V provizórnych vozňových skriniach umiestnených pri odbočkách (vybavených vždy odvratnou koľajou a na dvojkoľajnej trati aj koľajovou spojkou) vykonávali dopravnú službu po jednom aj výhybkár a výpravca.

Napätá politická situácia v pohraničných oblastiach spôsobila snahu ČSD viesť dôležité vlaky medzi veľkými mestami „mimohraničnými“ traťami. Medzi Prahou a Bratislavou (resp. Štúrovom) boli presmerované vlaky z trate cez Kúty (blízko rakúskych hraníc, resp. nemeckých) na trať cez Myjavu. Konkrétne išlo o 3 páry osobných vlakov (číslo 301, 302, 303, 304, 301m, 304m) a jeden pár rýchlikov (č. 15/16). Osobné vlaky však Čachtickú spojku nevyužívali a zachádzali priamo do stanice v Novom Meste, cez ktorú sa jazdilo úvraťovo. Rýchliky jazdili po Čachtickej spojke. Po ukončení mobilizácie 4. novembra 1938 však bola Čachtická spojka uzatvorená.

V roku 1938 sa uvádza zrušenie dvoch hradiel medzi Novým Mestom nad Váhom a Brunovcami. Odbočka Čachtickej spojky z trate Leopoldov – Žilina s vtedajším názvom „Odbočka Svätý Kríž nad Váhom“ (obec Svätý Kríž nad Váhom bola po vojne premenovaná   na Považany) sa totiž stala dopravňou zabezpečujúcou chod vlakov ako hradlo (po napojení do SZZ žst. Nové Mesto and Váhom ako St. 3). Dodnes je v prevádzke hradlo Zámlačie v km 95,508 (zruší ho až výstavba koridoru). Nie je mi však jasné, ktoré dve hradlá sa teda zrušili v roku 1938.

Vojnová situácia sa prejavila nárastom osobnej aj nákladnej dopravy vrátane vojenských transportov. Čachtická spojka našla uplatnenie ešte v roku 1943, kedy sa používala na obchádzanie miesta havárie vlaku medzi odbočkou a stanicou na hlavnej trati. V tom čase bolo v stanici 5 vodných žeriavov, 4 prehliadkové jamy, jedna vodáreň, jedna koľajová váha s nosnosťou 36 t a dve bočné rampy (39,4 a 85,5 m dlhé). Koľaj č. 1 mala užitočnú dĺžku 860 m, č. 2=922 m, 3=803 m, 4=761 m, 5=761 m, 7=708 m.

Prechod frontu zanechal svoje stopy aj v Novom Meste a okolí. V roku 1945 bola Nemcami zničená vodáreň, sklad, SZZ a Čachtická spojka. Poškodené boli aj traťové koľaje. Červená armáda začala okamžite s provizórnou opravou, aby sa podarilo sprevádzkovať aspoň jednu koľaj. Následne odovzdala stanicu pracovníkom železníc obnovených ČSD. V roku 1947 bolo  skolaudované nové skladisko, v nasledujúcich rokoch bola dokončená aj vodáreň (1948/49), niektoré staničné koľaje (č. 5 r. 1948) a v septembri 1948 sa podarilo opraviť aj druhú koľaj medzi Novým Mestom a Trenčianskymi Bohuslavicami, pričom došlo aj k vyrovnaniu niektorých oblúkov. O rok neskôr (v septembri 1949) sa začalo aj s rekonštrukciou Čachtickej spojky. 

Stanica bola postupne modernizovaná, technický rozvoj sledoval aj stúpajúce zaťaženie dopravy od obnovy vojnou zničenej krajiny až po budovanie socializmu. V roku 1950 boli v stanici inštalované elektrické hodiny a staničný rozhlas, v roku 1953 sa uskutočnila stavba studne pre novú vodáreň. V nasledujúcom roku sa vykonala úprava predstaničného priestranstva, začala prístavba výhrevne o sociálne zariadenia a ďalšie objekty, automatickej telefónnej ústredne (ATÚ).

V roku 1955 sa zaviedli aj dva páry Pn medzi Veselím nad Moravou a Leopoldovom. To podnietilo znovuobnovenie Čachtickej spojky, po vojne už nepoužívanej. V roku 1957 bola Čachtická spojka opäť uvedená do prevádzky – premávalo cez ňu 8 nákladných vlakov denne. Opäť bola naviazaná na elektromechanické SZZ z Nového Mesta, pričom St. 3 smerom na Brunovce slúžilo aj ako dopravňa na riadenie sledu vlakov (t.j. vo funkcii hradla) pre úsek Nové Mesto nad Váhom – Brunovce (teda ako počas vojny). Výmeny pri St. 4, resp. St. IV, však boli ďalej prestavované ručne.

V septembri 1957 začala výstavba skládky uhlia pri výhrevni, pričom sa použila aj úzkorozchodná manipulačná železnička. Stavba bola dokončená v roku 1958. Zrejme v tom čase došlo k náhrade točnice výhybkami. V roku 1957 bol tiež na všetky pracoviská v stanici  zavedený rozhlas po drôte, vrátane čakárne pre cestujúcich. O rok neskôr sa začalo s prestavbou a prístavbou staničnej budovy. 1. februára 1961 bola odovzdaná do užívania nová prístavba budovy (veľká čakáreň, kultúrne stredisko, bufet, novinová služba, úschovňa batožín, batožinová pokladnica, batožinový sklad, technická kancelária, kancelária vozňových skladníkov). Umožnila sa tak rekonštrukcia haly s pokladnicami, miestnosti pre matky s deťmi a do užívania boli odovzdané aj nové záchody.

 Postupná motorizácia nákladnej dopravy ťažkými motorovými rušňami viedla k výmene železničného zvršku únosnejším. V roku 1960 sa začala rekonštrukcia zvršku z Nového Mesta smerom na Čachtice, o rok neskôr sa pokračovalo k Vaďovciam. V roku 1960 sa tiež opravila a vydláždila prekladacia plocha medzi koľajami č. 12 a 14 (vľavo od staničnej budovy), v roku 1963 zas prebehla výstavba rozhlasu v stanici so spätným ohlasom. V roku 1966 začala stavba trojpodlažnej budovy sociálneho zariadenia s jednou veľkou spoločenskou miestnosťou.

V roku 1970 bola úplne motorizovaná doprava na trati Nové Mesto nad Váhom – Veselí nad Moravou. 25. augusta 1970 boli dodané nové dieselové rušne do „depa“ (staničné zálohy), pôvodné parné boli odoslané do Leopoldova.

Postupne prebiehalo aj rozširovanie stanice o nové koľaje č. 13, 15b (v roku 1974), generálna oprava zvršku smerom na Trenčianske Bohuslavice. V roku 1979 sa uskutočnilo predĺženie koľaje č. 4, vysunutie výhybiek na trenčianskom zhlaví, výmeny na Čachtickej spojke pri St. 4 boli zapojené na ústredné stavanie, hlavné návestidlá (mechanické) v celej stanici boli napojené na elektrické osvetlenie namiesto bežne používaných petrolejok. V roku 1980 sa ešte uskutočnila výstavba novej budovy ATÚ.

 Ďalšia výrazná modernizácia už súvisela s postupom elektrifikácie (otvorená 22. januára 1988 v úseku Brunovce – Trenčín). V roku 1987 sa inštalovali svetelné návestidlá vzoru AŽD 71 vrátane odchodových a zriaďovacích, tiež prebiehala výstavba mostu pre chodcov a cyklistov na trenčianskom zhlaví. 1. decembra 1988 bol spustený elektrický ohrev 34 výmen v stanici. Na výhybky sa inštalovali elektromotorické prestavníky a elektromechanické SZZ sa nahradilo reléovým. K „elektromechanike“ je ešte vhodné uviesť, že existuje dodnes, aj keď už v Dopravnom múzeu v Bratislave. Ešte v roku 1986 sa malo začať so stavbou trojpodlažnej budovy RSZZ, kde mali mať kancelárie aj Železničné staviteľstvo (3. poschodie), s výstavbou sa však začalo až v roku 1988.

16. mája 1995 bolo uvedené do činnosti diaľkové riadenie dopravy systému Siemens KGS 93S pre úsek Nové Mesto nad Váhom – Myjava (mimo stanice). Išlo o prvé takéto zariadenie na sieti už novovzniknutých ŽSR. Riadenie sa od toho obdobia vykonáva z Nového Mesta nad Váhom.

Z pohľadu prevádzky bola dlhé roky stanica pre vlaky v trase Bratislava – Žilina iba medziľahlou stanicou, zastavovali v nej však takmer všetky rýchliky (okrem expresných spojov ako Tatran, prípadne nočných Slovakia, Báthory a pod., resp. neskôr vlakov IC). Osobné vlaky smerom na Myjavu zabezpečovalo depo Veselí nad Moravou. Výrazná zmena nastala po rozdelení ČSD, kedy boli z územia Českej republiky presunuté do Leopoldova vozne radu 810 (M 152.0) s príslušnými prípojnými vozňami, ktoré začali zabezpečovať osobnú dopravu na slovenskej časti myjavskej trate. Prípojné vozne sa odstavovali na koľaje č. 19 a 21, motorové vozne „nocovali“ vo výhrevni. Nákladná doprava utrpela značný pokles aj zrušením hraničného prechodu medzi Novým Mestom a Veselím nad Moravou.

Zmena organizačnej štruktúry ŽSR spôsobila (zjednodušene povedané) rozdelenie medzi západnú (Bratislava/Trnava) a severnú časť (Žilina) práve pri Novom Meste nad Váhom. Začali sa tak „trhať osobné vlaky jazdiace v úseku Bratislava – Žilina, cestujúci museli často prestupovať, strácala sa nadväznosť. Motorové vozne prešli z Leopoldova pod Trenčiansku Teplú a začali zabezpečovať aj posledné večerné a prvé ranné osobné vlaky medzi Novým Mestom a Trenčianskou Teplou. Staničnú zálohu tvoril rušeň radu 742. Osobné vozne sa odstavovali vľavo od staničnej budovy, resp. na zadných koľajách pri výhrevni (č. 19 a 21), prípojné vozne k motorovým sa presunuli do depa. Stanica, ktorá bývala zaplnená, sa postupne uvoľňovala a s rušenými vlečkami sa zmenšoval aj počet stojacich nákladných vozňov v stanici.

Zmien, rekonštrukcií a modernizácii v žst. Nové Mesto nad Váhom bolo samozrejme viac, tu sú uvedené len niektoré, ktoré by mali poskytnúť obraz o stanici, ktorá už v súčasnej dobe začína meniť svoj celkový vzhľad z dôvodu „koridorovej“ modernizácie. Zaujímavosťou je aj „reléovka“, ktorá tak vlastne neprežije dve desaťročia.

V obrazovej prílohe sú použité zábery z roku 2006 zachytávajúce podobu stanice pred rekonštrukciou.

Súčasťou obrazovej prílohy je aj schéma stanice z obdobia okolo roku 1987, teda z obdobia výstavby reléovky, ktorú poskytol Engerau. Dovolil som si v nej červenou farbou vyznačiť zmenu, ktorá sa vykonala počas elektrifikácie, kedy sa vlečka OTV postavila trochu inak.

Na záver ešte patrí poďakovanie prednostovi stanice Nové Mesto nad Váhom a jeho námestníkovi, ktorí mi umožnili nazrieť do histórie novomestskej stanice a ich vlečiek, o ktorú som sa s Vami mohol teraz podeliť.