''Sadneme si hore alebo dole?''

Poschodové vozne pre osobnú dopravu, poschodové električky, poschodové trolejbusy alebo autobusy – to všetko vzniklo v snahe odviesť čo najviac cestujúcich pri minimálnej spotrebe materiálu (a teda aj hmotnosti) na samotný dopravný prostriedok a skrátenie dĺžky vozidla. V mestskej hromadnej doprave sa poschodové vozidlá ujali aj v „hromadných“ dodávkach (čo sa týka počtu vozidiel v jednej prevádzke) – napr. londýnske poschodové autobusy brázdili denne mestom a jeho okolím v počte niekoľko stoviek kusov. V železničnej doprave sa poschodové osobné vozne nezavádzali až tak hromadne. Najvýznamnejšie pokusy so stavbami takýchto vozidiel v Európe sa uskutočnili v Nemecku, po druhej svetovej vojne predovšetkým v neskôr vzniknutej Východonemeckej republike (NDR).

Keďže účel poschodových vozňov bol predovšetkým v čo najväčšej kapacite, začali sa stavať poschodové vozne ako ucelené súpravy, pričom dva články boli vždy umiestnené na spoločnom trojnápravovom podvozku. Takéto riešenie znižovalo celkovú hmotnosť súpravy, neumožňovalo však meniť počet dielov v jednotke. Začali sa preto vyrábať jednotky zložené z dvoch až piatich dielov. Tiež to však bolo ťažkopádne riešenie na prispôsobovanie sa kapacity súpravy kolísaniu počas dňa a najmä porucha na jednom článku mala za následok odstavenie celej súpravy. Preto sa prešlo na konštruovanie poschodových vozňov ako samostatných dielov, pričom každý vozeň mal dva dvojnápravové podvozky a na čelách prechodové dvere s gumenými návalkami, takže ich bolo možné spriahať s bežnými osobnými vozňami napr. typu „X“ alebo „Y“.

Osobná doprava s tak veľkou kapacitou, pre akú sa poschodové vozne konštruovali, sa vyskytovala predovšetkým pri veľkých mestách, kde je charakteristické „pendlovanie“ medzi satelitnými stanicami a centrálnymi stanicami v meste. To spôsobovalo časté obraty v koncových staniciach, teda posun (spotreba paliva) a potrebný čas na tento posun. Pristúpilo sa preto k inštalovaniu riadiaceho stanoviska na jednom čele vozňa a súpravy boli striedavo ťahané a tlačené, pričom pri tlačení sa hnací rušeň ovládal z poschodovej súpravy.

Plánovaná výroba v rámci RVHP počas socializmu umožňovala vtedajším ČSD nákup osobných vozňov iba zo socialistických krajín, kde vedúcu pozíciu mali práve východonemecké vagónky. Počas celoštátnej spartakiády si ČSD zapožičali od DR niekoľko poschodových jednotiek. [2] Tieto skúsenosti vyústili k objednaniu prvej 20 kusovej série štvordielnych poschodových súprav. S ich výrobou sa vo vagónke Görlitz začalo v roku 1961 a k ČSD boli dodané v nasledujúcom roku. Označené boli radom „Bp“ a číslami 900 až 919 (aj keď skutočné označenie bolo vinou výrobcu chybné, neskôr v prevádzke opravené). [5] V roku 1965 nasledovalo dodanie druhej tridsaťkusovej série pre ČSD (jednotky Bp 920 až 949), ktoré sa v niektorých detailoch upravili a zdokonalili (napr. sa už použilo aj elektrické vykurovanie). Už spomenutý prechod k používaniu poschodových vozňov namiesto ucelených jednotiek viedol ČSD k zakúpeniu 50 takýchto vozňov v roku 1976. Vozne radu Bap dostali čísla 50 54 26-18 101 až 150. Tieto vozne však boli nasadené iba v oblasti Prahy, Lipna a Českých Budějovíc, článok sa preto bude ďalej venovať iba poschodovým súpravám Bp, ktoré pravidelne jazdili aj na území dnešného Slovenska.

Popis jednotiek dodaných pre ČSD

Prvú sériu jednotiek Bp 900 až 919 (neskôr Bpjoz) vyrobila vagónka Görlitz v rokoch 1961 až 1962. Nerozpojiteľná súprava štyroch osobných vozňov bola umiestnená na piatich podvozkoch (rázsochových). Dva krajné boli dvojnápravové s rázvorom 3000 mm, tri vnútorné trojnápravové s rázvorom 2x1800 mm niesli čelá dvoch susedných vozňových skríň. Priemer nových kolies bol 950 mm. Celá jednotka dosiahla dĺžku 73,4 m, čím sa takmer vyrovnala trom štvornápravovým vozňom typu „Y“. Ponúkla však 410 miest na sedenie oproti 264 (napr. 3 x Bh). Použilo sa však usporiadanie sedadiel 2+3 vo veľkopriestorových oddieloch 2. triedy v poschodovom usporiadaní. Na obidvoch koncoch sa umiestnil vždy jeden služobný oddiel. Celkom sa pre poschodovú súpravu uvádza obsaditeľnosť 910 cestujúcich. Hmotnosť prázdnej jednotky dosiahla 125 ton. WC sa umiestnilo v každom článku po jednom (stredné články ich mali pod schodmi, krajné pred služobným oddielom), celkovo teda boli k dispozícii 4. Okná v spodnom poschodí boli bezrámové, hliníkový rám mala iba ich horná výklopná časť. V hornom poschodí boli tiež bezrámové, ale delené vzhľadom na skriňu. Šikmá časť bola pevná, zvislá spúšťacia. Nútené vetranie bolo zabezpečené cez strešné vetráčiky umiestnené po piatich kusoch v dvoch radoch na každom článku jednotky. Dynamá potrebné pre dobíjanie batérii osvetlenia sa umiestnili na čelách stredových podvozkoch (os priečne na os koľaje). Vykurovanie bolo riešené iba parným nízkotlakovým vykurovaním. Jednotky mohli jazdiť maximálnou rýchlosťou 100 km/h. Vstupné dvere neboli počas jazdy blokované a stávalo sa aj ich samootváranie počas jazdy. Náter vychádzal zo vzoru jednotiek dodávaných pre DR. Skriňa bola tmavozelená, podvozky, spodok a rám čierne, strecha svetlošedá. Okrem nápisov boli aplikované ozdobné pásy a po stranách veľkého nápisu ČSD medzi poschodiami ďalšie ozdobné pásy (tzv. „fúzy“) vo farbe slonovej kosti (pôvodne však výrobcom zle vyhotovené bielou farbou [5]). Označenie triedy bolo z plastických číslic vo farbe kovu.

Druhá séria jednotiek Bp 920 až 949 (neskôr Bpjo) bola vyrobená rovnakou vagónkou Görlitz v roku 1965. Od prvej série sa líšila niekoľkými úpravami. Najväčšou bola zmena usporiadania sedadiel na 2+2, čím poklesol počet miest na sedenie ale sa zväčšil priestor pre sediacich (ktorý bol inak značne „spartanský“). Ďalej sa okrem parného vykurovania inštalovalo aj elektrické odporové vykurovanie 3000 V=. Na krajnom článku „B“ sa vynechalo WC a služobný (batožinový) oddiel bol zväčšený viac k vstupným dverám. Dostal tiež bočné vyhliadkové okná vlakvedúceho, ostatné okná v bočniciach neboli použité. Na čele zostalo usporiadanie dvoch okien. Diel „A“ bol upravený na WC (v ľavej časti pri pohľade od vstupných dverí) a oddiel pre sprievodcu (v pravej časti). Pred oddielmi sa ešte umiestnilo obojstranné pozdĺžne sedadlo. Počet strešných vetrákov sa zvýšil na 6 v každom rade jedného článku, pričom ich rovnaká vzdialenosť bola skrátená medzi strednými dvoma. Jeden strešný vetráčik pribudol ešte na krajnej časti „A“ umiestnený asymetricky. Nápisy už zrejme boli vyhotovené žltou farbou a rám v časti prechodu do bočníc bol zelený. Štvrté dynamo sa umiestnilo na krajný dvojnápravový podvozok dielu „A“.

Zaujímavosťou obidvoch sérií jednotiek bola na pomery ČSD nezvyčajná veľkosť nárazníkov – priemer taniera až 500 mm. Takéto nárazníky sa zvyčajne používali a používajú na PKP (Poľské železnice). Na ČSD sa v šesťdesiatych rokoch používali kruhové nárazníky s priemerom zvyčajne 400 mm, staršie vozne okolo 370 mm a menej. Novšie vozne dostávali obdĺžnikové nárazníky so zaoblenými zvislými hranami (prípadne tvaru zrezaného kruhu), neskôr sa prešlo na lomené skosenie vnútorných hrán (používané v súčasnosti najmä na osobných vozňoch a rušňoch).

Inú drobnosť, ktorá sa bežne na osobných vozňoch nepoužívala, boli preklopné záslepky na čelách súpravy, ktoré umožňovali zakryť trvalú návesť „Koniec vlaku“, umiestnenú po krajoch skrine pod strechou. Návesť bola doplnená aj červeným svetlom. Záslepky boli ovládané ručne zvnútra služobných oddielov na čelách. Napriek tomu sa neskôr pri opravách v ŽOS vybavili aj bežnými držiakmi štandardných návestí „Koniec vlaku“. V prevádzke sa potom vyskytovala nerovnakosť medzi ich používaniami, z fotografií je zrejmý aj prípad, keď je stabilná koncová návesť odokrytá aj za vedúcim rušňom.

Počas prevádzky došlo k najviditeľnejším úpravám na vonkajšej strane skrine. Ozdobné pruhy v podokennej časti (aj nad spodnými oknami) a „fúzy“ okolo veľkého nápisu ČSD už neboli neskôr pri obnovách náteru použité. Veľký nápis ČSD bol nahradený podstatne menším, nápisy z krajov bočníc čelných vozňov a z vnútorných vozňov presunuté pod spodné okná krajných vozňov. Po rozdelení ČSD na ŽSR a ČD bola pretretá vlastnícka značka. Po zavedení loga ČD sa nápis ČD zrušil a logo umiestnilo na krajoch bočníc čelných vozňov. Čierny náter rámu bol zjednotený s bočnicami na zelený. Muzeálnym jednotkám ČD bol obnovený náter do stavu približne po vyrobení (II. séria).

Okrem dosadenia už spomenutých držiakov koncových návestí zostali prevažne súpravám až do konca prevádzky aj pôvodné kruhové nárazníky. Drobné úpravy sa vykonali na jednotlivých jednotkách individuálne, napr. na jednotke 948 (ČD) boli dosadené nárazníky štandardné pre osobné vozne „X“ alebo „Y“. Prechodové mechy, z výroby naskladané (tzv. harmonika) a čiernej farby boli časom nahradzované inými materiálmi s už nie čiernou farbou, pričom sa nedodržalo ani naskladanie do harmoniky.

Zaujímavosťou bolo tiež nedostanie dvanásťmiestneho (medzinárodného) čísla. Rad „Bp“ sa zmenil na „Bpjo“ (II. séria) a „Bpjoz“ (I. séria), jednotkám však zostalo číselné označenie 900 až 949. Nové označenie zavedené podľa smernice RIC platnej od 1. januára 2001 zmenilo u ešte existujúcich jednotiek ČD (14 ks) označenie z „Bpjo“ na „Btjo“.

Prevádzka na Slovensku

Na Slovensku boli poschodové súpravy dislokované, samozrejme ako inak pri najväčších mestách, kde bola silná prímestská doprava, a to v Bratislave a v Košiciach. Bratislavské jednotky pomáhali zvládať najmä „robotnícke“ vlaky na tratiach Bratislava – Kúty (- Břeclav) , Bratislava – Nové Zámky (- Štúrovo), Bratislava – Dunajská Streda (-Komárno), Bratislava – Nové Mesto nad Váhom a vzhľadom na zaujímavé obehy sa dostali aj na trate Leopoldov – Galanta a Sereď – Trnava – Kúty. Zvyčajne ich ťahali rušne T 478.1, T 478.3 a T 466.0, pod „drôtmi“ S 499.0, neskôr 263. Pred skončením parnej prevádzky to boli aj rušne 556.0, občas sa v čele týchto vlakov vyskytol aj „Sergej“ (ale iba v letnom období). Košické jednotky viedli pod „drôtmi“ zvyčajne „Bobiny“. Nasadzované boli najmä na trate do Prešova a Plavča a opačným smerom na Michaľany. Literatúra [2] uvádza aj nasadenie poschodových súprav na dopravu zamestnancov na výstavbu atómovej elektrárne Mochovce zo stanice Levice koncom osemdesiatych rokov.

Keďže počas socializmu bola pracovná doba prevažne fixná, nárazové dopravy cestujúcich na celé hodiny (6:00, 7:00, 14:00, 18:00 a 22:00) vyžadovali veľkú kapacitu prímestských osobných vlakov. Preto sa počas pracovných dní používali aj dve jednotky na jednom vlaku, naviac doplňované o ďalšie osobné vozne klasickej stavby (By, Bp, Bh/Bhm alebo Bt/Bte) s rovnako posilňovanou kapacitou oddielu na batožinu (D, Da, BDs, „rybáky“ Daa-k, neskôr aj dvojnápravové spešninové vozne s priebežným káblom vykurovania).

K 30. júnu 1990 sa uvádza [3] pridelenie jednotiek k domovským staniciam tak, že v Košiciach boli tri jednotky Bpjoz (900, 901 a 916), jedna jednotka Bpjo (939), v Bratislave hl. st. 8 jednotiek Bpjoz (902 až 906, 917 až 919), 10 jednotiek Bpjo (924 až 926, 932 až 938), v Ostrave hl. n. 9 jednotiek Bpjoz (907 až 915), 9 jednotiek Bpjo (920 až 923, 927 až 931), v Prahe-Vršovicích 10 jednotiek Bpjo (940 až 949). Jednotka Bpjoz 909 bola už zrušená.

V polovici deväťdesiatych rokov prišlo na novovzniknutých ŽSR k prvým výrazným redukciám v osobnej doprave. Zrušenie mnohých osobných a zrýchlených (vtedy ešte „spešných“) vlakov a rýchlikov a postupné skracovanie súprav umožnilo úplne vyradiť najstaršie používané osobné vozne radov By („osemdveráky“), Bp a poschodové súpravy Bpjo a Bpjoz. Prvá výrobná séria poschodových súprav navyše musela byť vyradená kvôli nevybaveniu elektrickým vykurovaním, pretože sa definitívne zrušilo parné vykurovanie (vyradením rušňov 735 z osobnej dopravy a rekonštrukciou rušňov 753 na rad 750).

Poschodové súpravy však už trpeli množstvom porúch, interiér bol zastaraný a priestor medzi sedadlami pomerne malý (aj keď rozdiel oproti vtedy novými vozňami Bymee nebol výrazný) a najvhodnejší pre oblúky nebol ani trojnápravový podvozok. Naďalej vyskytnutie poruchy na jednom vozni spôsobilo odstavenie celej jednotky, čím vznikol problém so zohnaním náhradnej súpravy s aspoň štyrmi vozňami klasickej stavby.

A tak odišli rýchlo bez veľkej slávy a bez vybrania muzeálnej súpravy. Niektoré z pôvodných jednotiek ČSD ešte v tom čase jazdili na ČD v okolí Prahy a Ostravy, neskôr sa sústredili všetky zostávajúce do Ostravy (trate do Valašského Meziříčí a Opavy). Koncom roka 2002 sa však definitívne vyradili z pravidelnej prevádzky následne zošrotovali. Pre muzeálne účely a nostalgické jazdy však zostali zachované jednotky 930 a 931 (a 920?), takže je možné sa s nimi ešte stretnúť. Predstavujú však iba druhú sériu (s parným aj elektrickým vykurovaním).

Situácia v krajinách, kde tiež jazdili poschodové súpravy z produkcie bývalej východonemeckej republiky (Nemecko, Poľsko, Rumunsko), je tiež podobná tej našej. Zatiaľčo v Nemecku sa vyrobili už aj nové verzie poschodových vozňov spĺňajúce súčasné technické parametre ako náhrada za tie pôvodné, krajiny ako Poľsko postupne poschodové súpravy vyraďovali a zrejme ešte vyraďujú (resp. naďalej používajú pokým za ne nenájdu náhradu).

Na Slovensku sa však s poschodovými súpravami ešte možno stretneme nie len na predvádzacích jazdách, ako tomu bolo v posledných rokoch. Prímestská osobná doprava v okolí Bratislavy, prípadne Košíc, Prešova a Žiliny by bola vhodná na nasadenie takýchto súprav (vrátane využitia riadiacich vozňov a tlačenia súprav alebo ako elektrické jednotky ČD), napr. problémy s vybavením cestujúcich však môžu viesť k ich neobjednaniu.

Poschodové úpravy v modeloch

Impozantnosť poschodových súprav nezostala ľahostajná ani výrobcom modelovej železnice. Pomerne rozšírené poschodové osobné súpravy v bývalej NDR viedli tamojšie firmy, zaoberajúce sa výrobou modelovej železnice, k ich modelovému stvárneniu. V modelovej veľkosti TT (1:120) to bola firma Berliner TT Bahnen (TT Zeuke, dnes Tillig) v kooperácii s VEB Modellbahn Oybin a vo veľkosti HO (1:87) firma PIKO. Predlohou pre oba modely bola jednotka radu BDze. Podľa skutočných súprav, vyvážaných z NDR do vtedajšieho Československa a Poľska (v rámci plánovania RVHP), vznikli neskôr aj varianty týchto súprav patriacim železniciam ČSD a PKP. Išlo však iba o prevedenie nápisov, preto sa od skutočných súprav jazdiacich na ČSD odlišovali.

V modelovej veľkosti HO stvárnila firma PIKO súpravu Bp 907, patriacu po dodaní do vozňového depa Praha (neskôr presunutá do Bratislavy), domovskej stanici Praha-Vršovice. Nápis „SEDADEL 410“ potvrdzoval súpravu z prvej série (Bp 900 až 919). Bočné okná v služobných oddieloch na čelách krajných vozňov boli všetky delené, v hornej časti výklopné, čo nezodpovedalo skutočným súpravám, ktoré mali krajné okná celé sťahovacie. Na oboch čelách boli tri okná, čo rovnako nezodpovedalo našim súpravám (majú byť len dve krajné).

Osvetlenie bolo možné do modelov namontovať, alebo sa vyrábali súpravy s už zabudovaným osvetlením. Imitácia gumy na spojoch vozňov jednotky bola riešená z čierneho naskladaného papieru, pripevneného vždy na jeden vozeň zo susediacej dvojice. Poskladaný papier „vtlačený“ medzi dva vozne potom napodobňoval ohybnosť tvarovaného spojovacieho mechu.

V modelovej veľkosti TT vznikla jednotka Bp 936, teda už z druhej série aj s elektrickým vykurovaním. Vozňové depo Bratislava a domovská stanica Bratislava hl. st. danému označeniu súhlasili (uvádzané ako „DOM. ST. BRATISLAVA HL. N.“), ako aj uvádzaný počet sedadiel 342. Nápisy boli v českom jazyku. Strešné vetráky zostali pôvodné, teda v dvoch radoch len po 5 (ČSD Bp 920 až 949 mali v každom rade po 6), podobne aj po jednom vetráku nad služobnými oddielmi v krajných dieloch (súpravy ČSD ich nemali). V jednom krajnom článku na čele bol stvárnený služobný oddiel (resp. možno WC, ale v tejto časti modelu nie je imitácia vybavenia interiéru). Podľa vonkajšieho vzhľadu sa odlišoval od našich súprav o tretie okno na čele (u nás len dve krajné) a odlišným typom bočných okien v služobnom priestore. Bp 920 až 949 mali na strane WC obe okná delené a v hornej časti výklopné, na opačnej strane bolo oproti WC jednodielne okno spúšťacie, druhé bolo delené výklopné. Model mal znázornené bočné krajné okná delené výklopné, ostatné celé (spúšťacie). „Navyše“ sú aj imitácie zásuviek, zrejme pre diaľkové ovládanie tlačiaceho rušňa. Práve s diaľkovým ovládaním súvisí aj znázornenie druhého čela súpravy, ktoré vôbec nezodpovedá našim súpravám. V NDR sa u poschodových súprav vo veľkej miere používalo tlačenie (odpadol tým posun v obratových staniciach), preto bolo jedno čelo upravené ako stanovisko rušňovodiča, ktorý odtiaľ ovládal tlačiaci rušeň. Použité nárazníky sú štandardnej veľkosti pre TT, v skutočnosti ale poschodové vozne mali väčší priemer ako ostatné vozne ČSD. Model umožňoval dodatočne inštalovať vnútorné osvetlenie. Imitáciu mechu použitého na spojoch dvoch vozňov jednotky tvoril plastový výlisok, prichytený na stredný podvozok. Pre prejazdnosť oblúkmi (R=286 mm) tak musel byť zmenšený, aby umožnil vzájomný pohyb so susednými skriňami (vznikla tak medzera medzi „mechom“ a skriňami).

Okrem verzie DR, ČSD a PKP sa neskôr vyrábali aj iné, najmä farebné verzie týchto jednotiek. V 90. rokoch ich začali vyrábať aj iné firmy (napr. aj v Rusku), vždy však išlo len o farebné verzie pôvodného modelu. Dostalo sa tak aj na stvárnenie napr. rumunských jednotiek.

Keďže poschodové súpravy sú prevádzkované aj na modelových koľajiskách našich aj českých klubov (prípadne na „domácich“), bolo by vhodné pripojiť aj fotografie týchto modelov. Nechávam to však na ich vlastníkov...

Literatúra:
[1] Ing. Ivo Mahel: Patrové vozy řady Bap/Bmo – HSM ŽELEZNICE č. 4/97, str. 23
[2] (jg): Druh na vyhynutie – Žsemafor 23/1998 str. 12
[3] KRONIKA – Časopis Železničář č. 22/1990 str. 350
[4] Katalógy firiem Berliner TT Bahnen a PIKO (bývalá NDR)
[5] Pekne spracovaný článok na danú tému môžete nájsť aj na http://www.parostroj.net/katalog/ov/clanky/Bpjo/Bpjo.php3 (Patrové jednotky řady Bp)
kde okrem iného nájdete aj náčrtky a výrobné fotografie poschodových jednotiek.