112. výročie trate Plešivec - Muráň alebo Zamračené pod Kohútom

24.11.2005 11:40 Ing. Peter Páteček

Dovolím si Vás pozvať na krátku exkurziu po jednej zo slovenských lokálnych tratí, je to trať Plešivec – Muráň. 22. novembra uplynulo 112. rokov od jej vzniku. Nasadnime do virtuálneho slávnostného vlaku a vydajme sa spoločne na cestu z Plešivca do Muráňa, na cestu nielen po fyzickej trati, ale tiež po trati dejinných udalostí.

Vznik trate

Železničná trať Plešivec – Muráň sa nachádza v malebnom prostredí Slovenského Rudohoria. Región Muránskej doliny bol v 19. storočí priemyselne rozvinutý. Vďaka výskytu železnej rudy tu bolo postavených niekoľko vysokých pecí, kde sa železná ruda spracovávala. Dopravu v tom čase zabezpečovali predovšetkým furmani. Táto žiaľ bola nielen náročná na množstvo záprahov, ale nevyhovovala ani z časového hľadiska. Historické zdroje uvádzajú, že ročne bolo potrebných 771 tisíc jednodňových záprahov, polovica z tohto počtu pripadalo práve na Muránsku dolinu. Furmani zásobovali železiarne najmä surovinami potrebnými pre výrobu železa. Okrem železnej rudy z okolitých baní to bolo drevené uhlie, vápenec a drevo. Využívali pritom najmä volské záprahy. Konské záprahy sa pre ich vyššiu rýchlosť využívali na dopravu do vzdialenejších miest. Aj napriek tomu, cesta do približne 150 kilometrov vzdialenej Budapešti a späť trvala päť až šesť dní, do bližšieho Miškovca a späť do dvoch dní. Železiarske výrobky sa pritom dodávali aj do ďalších vzdialenejších miest vtedajšieho Rakúsko-Uhorska. Pri spiatočnej ceste títo furmani dovážali najmä potraviny, ale obojsmerne vozili aj poštu a prinášali nové správy zo sveta.

Samozrejme, že takýmto spôsobom dopravy sa znižovala schopnosť konkurovať iným výrobcom a výroba sa tak dostávala do problémov, až napokon začala stagnovať. Gemerský priemysel bol natoľko ochrnutý; že zachrániť ho mohla iba výstavba železnice. Na rozvoji dopravy mali záujem aj vlastníci lesov a píl, pretože by sa im zvýšil odbyt. Po vybudovaní železnice z Budapešti do Marcheggu sa aj gemerskí železiarski podnikatelia v roku 1865 obrátili na vtedajšiu krajinskú vládu so žiadosťou, aby sa na Muránsku dolinu vybudovala železničná trať. Dôvodilo sa predovšetkým železiarskou výrobou a problémami pri doprave, dovoze surovín a odvoze hotových železiarskych výrobkov. Žiadosti však nebolo vyhovené, pretože Uhorsko nemalo dostatok finančných prostriedkov. V roku 1872 bolo v krajine vybudovaných 5 369 kilometrov železničných tratí, ale v Gemeri nebol ani kilometer železničnej trate.

Pôvodná výpravná budova z roku 1893 v Lubeníku (2, str. 56)
postavená v štýle jednoposchodovej výpravnej budovy MÁV (1, str. 204)

V roku 1870 bol prijatý zákonný článok XXXI. O výstavbe gemerských priemyselných železníc Rožňava – Plešivec – Bánréve, Bánréve – Fiľakovo, Rožňava – Dobšiná a Jesenské (Feledince) – Tisovec. Tieto železničné trate mali veľký význam pre východnú časť Gemera, najmä pre Slanskú dolinu. Trať z Banréve do Fiľakova bola sprevádzkovaná dňa 10. septembra 1973, z Bánréve do Plešivca a Rožňavy 1. mája 1874 a z Rožňavy do Dobšinej 20. júna 1874. Z Jesenského do Tisovca bola trať sprevádzkovaná 5. septembra 1874. Vzniklo tak železničné spojenie z Gemera smerom na Budapešť a taktiež na Zvolen.

Po vybudovaní týchto železničných tratí sa čiastočne uľahčila doprava aj zo Štítnickej a Muránskej doliny, pretože suroviny a tovar stačilo prepravovať len do Plešivca, alebo Tornale. Výstavba železničnej trate do Slavošoviec a Muráňa však zostávala stále otvorená. O výstavbu železničnej trate z Plešivca do Muráňa sa pokúšali viacerí podnikatelia, ale na realizáciu toho plánu im chýbali finančné prostriedky. Medzi prvých patril gróf Vay, ktorý dostal prvé predbežné povolenie na stavbu trate do Muráňa. Napriek tomu, že začal s výkupom pozemkov v Plešivci, svoj zámer postaviť železničnú trať z Plešivca do Muráňa nezrealizoval.

Až v roku 1892 veľkostatkár z Gemerskej Panice Gejza Kubínyi, potomok starej šľachtickej rodiny, kandidoval v parlamentných voľbách za Jelšavu do Uhorského parlamentu. Kubínyi poznal ťažký život ľudí Muránskej doliny a chcel pomôcť tu žijúcim obyvateľom. Pri kortešačke im slúbil prácu, čo bolo aj v tých časoch pre nich to najdôležitejšie. Svoj sľub Kubínyi aj splnil. Bol to skúsený podnikateľ s dobrými kontaktmi na kompetentných členov uhorskej krajinskej vlády. Od Ministerstva obchodu Uhorskej vlády sa mu podarilo získať časť potrebného kapitálu vo výške 230 tisíc forintov a rôzne daňové úľavy. Zvyšok bol získaný od miestnej podnikateľskej vrstvy, ktorú sa Kubínyimu podarilo zjednotiť. Táto vrstva mala eminentný záujem o výstavbu železnice. Patrili sem knieža Coburg, majiteľ zlievarne v Lubeníku (Chyžnian Voda) Juraj Heinzelman, starostovia miest Revúca Karol Štefančok a Jelšavy Gustáv Bazilidesz. Pre výstavbu železničnej trate Plešivec – Muráň bola v Budapešti 6. júna 1890 založená účastinná spoločnosť „Miestna dráha v údolí rieky Muráň“ (Murányvölgyi helyi érdekü vasút, Muránsko-dolinská akciová železničná spoločnosť). Účastinná spoločnosť mala akciový kapitál 1 881 tisíc zlatých, ktorý pozostával z 5 410 kusov kmeňových, 13 328 kusov prednostných a 72 kusov riadnych, spolu 18 810 účastín po 100 zlatých. Sídlom spoločnosti bola Budapešť a jej predsedom sa stal Gejza Kubínyi. Najviac účastín tejto spoločnosti upísali Rimavsko-muránska železiarska účastinná spoločnosť a Coburgove železiarske podniky po 150 účastín, majiteľ železiarne Chyžnian Voda a člen správnej rady Heinzelman 100 účastín, menší podnikatelia po 10÷20 účastín, ale účastiny v malom množstve kupovali aj miestni obyvatelia.

Koncesia pre výstavbu a prevádzkovanie trate bola udelená nariadením MO č. 88312/91. XII. 25 Gejzovi Kubínyimu. Výstavba železnice sa začala v novembri 1892, ale v skutočnosti sa s výstavbou začalo až na jar 1893. V marci 1893 sa začali vlastné stavebné práce. Výstavbu realizovala firma Mandel, Hoffner a Quittner, ktorá spolu s úradmi Gemerskej župy, a obcami Jelšavy a Revúcej a lesným hospodárstvom panstva Coburga prispela aj na výstavbu trate. Celá takmer 41 kilometrov dlhá trasa sa premenila na jedno veľké stavenisko. Prvými robotníkmi na stavbe boli Taliani, neskôr Maďari z južnej časti Uhorska. Práca bola ťažká a namáhavá, jediným mechanizmom na stavbe bol fúrik. Aj z tohto dôvodu mnohí robotníci zo stavby odišli, týchto nahradili robotníci zo širšieho okolia. Najťažší bol 400 metrov dlhý úsek od Plešivca nad obcou Gemerská Hôrka smerom na Koniarsku planinu. Tento bol doslova vytesaný do vápenca, z ktorého je takmer celý Slovenský kras. Trať tu pri 18,6 promilovom stúpaní prekonáva 41 metrov vysoký rozdiel až po prvú zastávku Gemerská Hôrka. Od Hucína trať pokračovala pozdĺž rieky Muráň cez Jelšavu, Lubeník (Chyžnian Vodu), Veľkú Revúcu do Muráňa. Podobné stúpanie ako od Plešivca do zastávky Gemerská Hôrka prekonáva trať aj v úseku od Revúcej do Muráňa, kde je stúpanie takmer 17 promile. Na trati bolo potrebné postaviť 16 mostov v celkovej dĺžke 202 metrov, množstvo priepustov a zárezov. Na trati dlhej 41,2 kilometrov bolo 6 staníc, 5 výpravných budov, 3 sklady tovaru, 10 strážnych stanovíšť a 55 úrovňových priecestí. Náklady na výstavbu dosiahli 3,092 mil. vtedajších korún.

Pamätná tabuľa na výpravnej budove v Revúcej

Napriek všetkým ťažkostiam bola trať postavená v rekordnom čase. Už 6. septembra 1893 prišiel prvý skúšobný vlak z Plešivca do Revúcej. Na každej stanici ho vyčkávali húfy zvedavcov. Slávnostné otvorenie trate sa uskutočnilo 21. novembra 1893. Zúčastnili sa ho zástupcovia ministerstva dopravy, župná elita a zástupcovia podnikateľskej vrstvy. Z Plešivca všetkých zúčastnených viezol slávnostne vyzdobený vlak, ktorý na každej stanici čakali predstavitelia obcí a tu žijúci obyvatelia. Od 22. novembra 1983 začala na železničnej trati riadna prevádzka. Denne chodili dva vlaky z Plešivca do Muráňa s odchodom o piatej hodine ráno a o tri štvrte na tri poobede a dva vlaky z Muráňa do Plešivca s odchodom o tretej hodine ráno a o pol dvanástej. Dôležitá bola hlavne nákladná doprava, túto predstavovali predovšetkým železiarske výrobky (kachle, rúry, platne, stĺpy, sporáky, strojné súčiastky a iné výrobky), ale tiež drevo a dosky. Železnica bola prijatá veľmi kladne, obyvateľom uľahčila dopravu a dávala nádej pre existenciu priemyslu v tomto regióne. Jedine furmani neboli železnicou nadšení, pretože ich pripravila o zárobky. V roku 1899 prepravila muránska železnica takmer 80 tisíc osôb a v nákladnej doprave vykázala vyše 64 tisíc tonokilometrov.

Obdobie 2. svetovej vojny

Predvojnové a vojnové obdobie sa nepriaznivo odrazilo aj na prevádzke na tejto trati. V roku 1938 následkom Viedenskej arbitráže muselo Československo odstúpiť časť územia južného Slovenska. Tak došlo k tomu, že trať medzi Jelšavou a Chyžnian Vodou (Lubeníkom) preťala štátna hranica. Tento zásah spôsobil ochromenie železničnej dopravy na tejto trati. Zásobovanie viazlo, preprava osôb a tovarov musela prejsť na cestnú dopravu zo severu, najmä cez Tisovec. Na niektorých tratiach bola prevádzka neskôr obnovená na základe peážnych zmlúv, ale preprava vojenských transportov z nej bola vylúčená. Po rozdelení Československa a vzniku slovenského štátu sa dopravná politika štátu zamerala na urýchlenú nápravu stavu, ktorý nastal v dôsledku Viedenskej arbitráže. Náprava spočívala vo výstavbe nových náhradných železničných tratí.

Jeden z návrhov na výstavbu novej trate Tisovec – Nižná Slaná
(1, str. 221, mapa ČSD po Viedenskej arbitráži)

Konkrétne, čo sa týkalo tratí z Plešivca do Muráňa a z Plešivca do Slavošoviec, bol vypracovaný projekt na prepojenie tratí, pričom sa začalo budovať na viacerých úsekoch. Začala sa budovať trať z Revúcej do Tisovca a tiež z Lubeníka do Slavošoviec. Tretím úsekom bola trať z Tisovca do Brezna. Práce na výstavbe nových tratí, známych aj ako Gemerské spojky, boli prerušené po vypuknutí Slovenského národného povstania v auguste 1944.

Poškodená výpravná budova v Revúcej (3)

Na sklonku II. svetovej vojny došlo k poškodeniu trate v úseku Jelšava – Muráň na viacerých úsekoch. Počas bojov ustupujúce nemecké vojsko zapálilo budovu skladu na železničnej stanici v Revúcej, zničilo dve lokomotívy a poškodilo niekoľko vozňov. Ale hneď po oslobodení Muránskej doliny v januári 1945 sa obyvatelia zapojili do opravy poškodenej trate z Plešivca do Muráňa a na úseku z Jelšavy do Muráňa bola doprava obnovená už 26. marca 1945.

Aj keď sa po oslobodení práce opäť rozbehli i na výstavbe Gemerských spojok, v roku 1949 boli tieto definitívne ukončené, aj keď mnohé úseky boli dokončené na 60 až 90 percent. Jediným úplne dokončeným úsekom bol úsek trate v Tisovci, ktorý slúži dodnes. Tu sa vďaka novovybudovanému 770 metrov dlhému tunelu odstránila úvrať od Pohronskej Polhori.

Od druhej polovice 20. storočia po súčasnosť

Najväčšie zmeny, ktoré trať z Plešivca do Muráňa zažila v tomto období, súviseli s výstavbou novej železničnej stanice v Lubeníku. Tá bola vyvolaná vybudovaním nového závodu na spracovanie magnezitu, zvýšenou výrobou a odbytom hotových výrobkov. Známy bol tiež pod názvom LUNZ (Lubenícky Nový Závod), dnes je to Slovmag. Do novej stanice bola zaústená vlečka Lunzu a tiež magnezitky v Jelšave. Okrem toho sa tu prekladala do železničných vozňov aj železná ruda, ktorá sa tu dovážala lanovou dráhou zo Železníka. Výpravná budova novej stanice daná do prevádzky v roku 1972 stála cca štyri milióny korún. Škoda, že sa nezachovala pôvodná výpravná budova z roku 1893, ale zrejme stála príliš blízko koľajiska novej stanice.

Železničnú stanicu Plešivec, Lubeník a Revúca riadi prednosta stanice. Lubeník je jedinou stanicou na trati s rýchlostnou návestnou sústavou svetelných návestidiel. Zároveň je sídlom dirigujúceho dispečera, keďže na trati je zjednodušená doprava podľa predpisu D3. Vzhľadom na značné stúpanie trate medzi Plešivcom a Hucínom sa v oboch smeroch u niektorých vlakov v závislosti od ich hmotnosti využíva postrk. Maximálna rýchlosť na trati je 50 km/hod.

km	Železničná stanica//Železničná zastávka	km
0	Plešivec (160/165/166)	41
4	Gemerská Hôrka zastávka	37
12	Hucín	29
15	Gemerský Milhosť	26
16	Jelšavská Teplica	25
20	Jelšava	21
23	Jelšava zastávka	18
25	Lubeník	16
27	Revúcka Lehota	14
29	Mokrá Lúka	12
32	Revúca	9
37	Muránska Dlhá Lúka	4
41	Muráň	0

Dopravu na trati zabezpečuje rušňové depo v Plešivci. Predtým tu v osobnej aj nákladnej doprave mali svoje miesto parné rušne. V Plešivci boli dislokované napríklad parné rušne radu 423.0, 534.0 (4, str. 126), ale tiež najvýkonnejšie parné rušne radu 556.0 (Štokre). Posledný tu zachovalý Štoker 556.039 slúžil aj po ukončení prevádzky v nákladnej doprave ako kotol na kúrenie. V nákladnej doprave sú tu dnes nasadzované lokomotívy radu 751, prezývané aj Zamračené. V osobnej doprave sa na konci éry parných rušňov objavili motorové vozne M131. Dnes osobnú dopravu zabezpečujú motorové vozne 810, pred pár rokmi chodil motorový vozeň najmä v piatok a v nedeľu aj s prívesným vozňom. Dňa 2. februára 2003 však aj na tejto trati došlo k zastaveniu osobnej dopravy. Obyvatelia tak stratili viaceré prípoje k vlakom, jednak do Košíc, a tiež do Zvolena a Bratislavy. Okrem toho ranné vlaky využívalo mnoho školákov a študentov revúckych škôl. K obnoveniu osobnej dopravy v obmedzenej miere došlo 15. júna 2003, ale mnohí cestujúci, ktorí prešli na autobusovú dopravu, sa späť k doprave vlakom nevrátili. Naozaj neviem, prečo nemohol napríklad v piatok chodiť priamy vlak z Košíc až do Muráňa a v nedeľu opačným smerom. V poslednom období sa na vlakoch osobnej dopravy začala objavovať aj 851.009. Tieto motorové vozne sa predtým na tejto trati vyskytovali zriedkavo.

Z udalostí za posledné obdobie ešte za zmienku stojí zrušenie a likvidácia vlečky v Revúcej, vedúcej pôvodne do Lykotextu, ktorý zanikol už dávnejšie. Vyrábali sa v ňom koberce.

Budúcnosť a perspektíva

Muránska dolina resp. horný Gemer nebol ani predtým výnimočne výraznou priemyselnou oblasťou. Ľudia tu využívali a dodnes využívajú a spracúvajú prírodné bohatstvo, ktoré im poskytuje Slovenské rudohorie. Predtým sa tu ťažila a spracúvala železná ruda, dnes je to ešte stále magnezit, a samozrejme tiež drevo z okolitých lesov. A viac ako storočná železnica žije v symbióze s tunajším priemyslom.

Okres Revúca patrí dnes medzi okresy s najvyššou mierou nezamestanosti, ktorá dosahuje viac ako 27 %. Jej to spôsobené najmä likvidáciou prezamestnanosti v štátnom i družstevnom sektore, poklesom výroby v priemysle i poľnohospodárstve, útlmom banskej činnosti a značnými odbytovými a finančnými ťažkosťami tunajších podnikov. V poslednom období tu z dôvodu nedostatku pracovných príležitostí dochádza k veľkému odlivu (niekoľko stoviek) mladých ľudí a nezamestnaných, ktorí odchádzajú za prácou do zahraničia, najmä do Veľkej Británie a Írska, kde je otvorený trh pre cudzincov.

Prilákať nových investorov bude problematické. Predovšetkým zlá dostupnosť regiónu sťažuje príchod investorov do okresu Revúca. Aj keď okresné mesto Revúca má medzi svojimi hlavnými prioritami vybudovanie priemyselného parku, kvôli infraštruktúre sa zahraničný alebo domáci kapitál prilákať stále nedarí. Problémom nie je výroba ani pracovná sila, ale prístup a odvoz vyrobeného tovaru. Muránska dolina je v podstate z troch strán obklopená horami. Desiatky kilometrov kľukatých a úzkych ciest smerom na sever do Tisovca a Brezna alebo Červenú Skalu a Poprad, je nielen pre nákladnú, ale v zimných mesiacoch aj pre osobnú dopravu často neprechodných. Železničné spojenie existuje len z južného smeru cez Plešivec.

Škoda, že sa po II. svetovej vojne nedokončilo viacero úsekov Gemerských spojok. Najmä úsek z Revúcej do Tisovca, by iste našiel svoje uplatnenie a využitie aj dnes. Najmä, keď sa uvažovalo okrem Tisoveckého tunela aj s výstavbou novej trate z Tisovca do Brezna tak, aby sa odstránili tunajšie nepriaznivé sklonové pomery. Nová trať sa projektovala variantne, so sklonom maximálne do 20 promile, na rýchlosť 80 km/hod. Uvažovalo sa s hmotnosťou vlakov do 850 ton. Dokonca sa po vojne rátalo s elektrifikáciou celého úseku z Brezna do Plešivca v dĺžke asi 90 kilometrov (1, str. 335).

Gemerské spojky – plán výstavby

Ťažko dnes odhadovať, aký vplyv by mala táto nová železničná trať na rozvoj regiónov, či už Horehronia, Malohontu alebo horného Gemera, ale je dosť možné, že táto trať by mala väčší, než len lokálny význam. Tiež, po vybudovaní železničnej trate z Rožňavy do Turne nad Bodvou, mohlo vzniknúť pomerne dobré, zhruba 220 kilometrov dlhé, železničné spojenie medzi Košicami a Banskou Bystricou cez Revúcu a Brezno. Vzhľadom na predpokladané parametre trate, by toto železničné spojenie bolo rýchlejšie než je v súčasnosti cez Lučenec a Zvolen (bolo by aj kratšie), alebo cez Margecany.

Neviem, či je výhodnejšie pre tento štát, vyplácať podporu v nezamestnanosti a sociálne dávky stovkám nezamestnaných, a platiť k tomu ďalší aparát úradov práce. Neviem, či je pre tento štát s problémami v demografickom vývoji prospešné a perspektívne, keď množstvo mladých a vzdelaných ľudí, do ktorých investoval nemalé prostriedky, odchádza odtiaľto za prácou do zahraničia. Koľko z nich sa vráti späť, kam a prečo by sa mali?! Príliš veľa sa hovorí o zlej a nevyhovujúcej infraštruktúre, ale veľmi málo sa robí pre to, aby sa situácia zlepšila. Myslím si, že aj v minulom období nebol štát bohatší, predsa sa budovalo a stavalo. Možno vedenie štátu bolo vtedy múdrejšie a prezieravejšie. Je zrejmé, že aj železnica v Muránskej doline bude žiť dovtedy, pokiaľ tu bude ako-tak existovať nejaký priemysel. Na druhej strane, možno práve železnica by mohla byť tým prvkom, ktorý sem priláka nových investorov. Alebo zostane železničné spojenie z Plešivca do Brezna, cez Revúcu a Tisovec, navždy len spomienkou na plány z minulosti?

Použité a odporučené literárne a iné zdroje: