Kde se vzalo české Pendolino?

Jistě, možná by bylo účelnější, kdyby se České dráhy nerozhodly pro tento druh drážních vozidel a zvolily třeba víceúčelové řešení, které nabízejí klasické vlakové soupravy vedené vhodnou lokomotivou. Jenže v historii, ani té železniční, neexistuje žádné „kdyby“. Pojďme se tedy podívat, velice stručně, jak celý tento projekt vznikl – a proč vlastně.

Po změně politického režimu v listopadu 1989 se postupně měnily úkoly, které Československé státní dráhy plnily po celé předchozí poválečné období. V etapě „budování socialismu“ byl hlavní důraz kladen na nákladní dopravu, dráhy plnily své ostře sledované úkoly především v přepravě energetického uhlí, rud a výrobků (zejména těžkého průmyslu) na ose západ – východ republiky. Jejich hlavním posláním v dopravě osobní pak bylo zajištění dopravy pracujících do zaměstnání, a to i na dálkových trasách. Tomu všemu se podřizovala výstavba a (ne)udržování tratí, pořizování drážních vozidel, zajišťování provozu… Od roku 1990 se ovšem vše postupně měnilo a železnice se musela potýkat s problémy jiného druhu. Především zde byla potřeba obnovy zanedbaných tratí a neméně zanedbaného vozidlového parku, ale také nezbytnost najít nové uplatnění, nový smysl existence a fungování v ekonomice přetvářející se společnosti. Něco z toho bylo dáno samotným pádem „železné opony“ a nezbytnou posilující se integrací (tehdy ještě) Československých státních drah do evropských struktur.

Na počátku 90. let minulého století byly už i železnice na území dnešní České republiky a Slovenska zahrnuty do plánů na budování panevropských železničních koridorů. V souvislosti s tím, a také snad v ovzduší jakési euforie v období příprav oslav 150. výročí trati Olomouc – Praha na rok 1995, vznikla myšlenka nečekat na finančně i časově náročnou výstavbu koridorů projektovaných na rychlost 200 km/h a nabídnout cestujícím rychlejší spojení na stávajících tratích (byť rekonstruovaných). Náhlá dostupnost „západních“ technologií k tomu nabízela řešení vhodné právě pro uvažované tratě v Čechách a na Moravě, bohaté na oblouky: elektrické jednotky s naklápěcími vozovými skříněmi.  Od počátku se uvažovalo o nasazení takovýchto vlaků na trase Berlín – Praha – Vídeň, což nebylo jistě bez vazby na legendární „Vindobonu“, vedenou ovšem jednotkami motorovými (a navíc střídavě z parku všech tří dotčených železničních správ).

Největší zkušenosti s touto technologií měli v Itálii a proto také se už v roce 1994 na našich kolejích objevila k prezentaci italská elektrická jednotka řady ETR 460 (resp. její jeden třívozový technický díl, tj. dva trakční a jeden vložený vůz s transformátorem), když se v květnu vracela ze zkoušek v Polsku. O rok později byl vytvořen ve studiu TAHIP (ateliér prof. Petra Tučného) koncepční návrh „vysokorychlostní elektrické jednotky s naklápěcími skříněmi“ s názvem „Integral“. Tyto jednotky měly jezdit po modernizovaném I. tranzitním železničním koridoru Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno – Břeclav (jako součásti IV. mezinárodního koridoru Berlín - Praha – Vídeň), jehož stavba byla zahájena v roce 1993 a měla být dokončena roku 2000.

Na konstrukci a dodávku 10 jednotek „Integral“, už označovaných jako řada 680, vypsaly České dráhy veřejnou obchodní soutěž, která byla vyhlášena dne 7.6.1995 a uzavřena dne 7.8.1995. Vítězem soutěže se stalo konsorcium podniků ČKD Praha Holding, a.s., Moravskoslezská vagonka Studénka, a.s., Fiat Ferroviaria S.p.A. a Siemens AG. V konsorciu měly jednotliví členové plnit tyto úkoly:

• ČKD Praha Holding, a.s. – vozové skříně a kompletace,
• Moravskoslezská vagonka Studénka, a.s. – interiéry,
• Fiat Ferroviaria S.p.A. - podvozky a systém naklápění,
• Siemens AG – trakční výzbroj.

První jednotka měla být Českým drahám dodána do konce roku 1997 a zbývající postupně tak, aby objednatel měl všech 10 souprav k dispozici do konce prvního pololetí roku 2000, aby mohly být uvedeny do provozu souběžně s předpokládaným dokončením prací na 1. koridoru.

Dobové mediální reakce byly velice pozitivní. Jak mělo všechno být, ukazuje např. tento úryvek ze statě Františka Palíka v „Železnici“ 5/1997:

„Třísoustavová elektrická jednotka s výkyvnými skříněmi a maximální rychlostí 230 km/h pro České dráhy představuje originální řešení, a pokud se týká tří napájecích systémů, je první toho druhu na světě vůbec. Může být provozována na všech železničních tratích v Evropě. Navíc představuje pro společenství ČKD a MSV spolu s projektem nových vlaků pro pražské metro realizaci dlouhodobého programu v oboru kolejových vozidel.“

Skutečnost však byla jiná. Především vyšlo najevo, že konsorcium svou nabídku značně finančně i časově podhodnotilo, což prokázal jeho vnitřní audit v roce 1998. Původně sjednaná cena 415 mil. Kč za jednotku musela být zvýšena na 750 mil. Kč a termíny dodávek posunuty o tři roky. Za druhé, a to bylo podstatnější, ČKD se dostala do velice vážných potíží - mimo jiné také v důsledku rozpadu Sovětského svazu. Jednak ztratila své hlavní odbytiště, ale především jí chyběly platby za už dodané lokomotivy a další výrobky. Není ale předmětem mého výčtu událostí analyzovat okolnosti potíží tohoto podniku. Z našeho pohledu je rozhodující to, že v roce 1999 došlo k úpadku nejen ČKD, ale také druhého člena konsorcia. MSV Studénka se totiž v roce 1997 stala součástí holdingu ČKD a padla tedy také. Dlužno podotknout, že do dne konkurzu se v ČKD na jednotkách řady 680 pro České dráhy  příliš práce neudělalo, kromě rozpracovaných vozových skříní a objednávek některých komponentů ze zahraničí. Nicméně za projekt už byly nějaké (a asi ne malé) prostředky uhrazeny.

Za tohoto stavu věcí bylo třeba hledat nějaké řešení. Oba zbývající členové konsorcia přišli se svým návrhem: zatímco Siemens slíbil za sjednanou cenu dodat 5 jednotek vlastní výroby, obdobná nabídka Fiatu zněla na 7 jednotek za tutéž cenu. Proto bylo přijato řešení právě této firmy, s níž byl podepsán koncem ledna 2000 dodatek k původní smlouvě, kterým se zavázala nést hlavní tíhu celého kontraktu. V prosinci téhož roku tato společnost změnila majitele a také název na Alstom Ferroviaria S.p.A., aniž by se však něco změnilo na jejích smluvních závazcích. Vzhledem k tomuto vývoji musely České dráhy ovšem hledat také další finanční krytí zakázky bankovním úvěrem, které si vyžádalo také záruky ze strany českého státu. Tyto operace probíhaly během let 2000 a 2001. Teprve potom mohl být zpracován nový harmonogram prací, byly dopracovány resp. pozměněny technické podmínky dodávky a mohla začít výroba.

Dodavatel, aby dokázal splnit dodávku za sjednaných finančních i časových podmínek, musel v některých bodech opustit zadané technické řešení. Rozhodl se vyjít z konstrukce už osvědčené řady ETR 470, kterou vyrobil pro společnost Cisalpino. Tyto jednotky jezdily už od roku 1996 především na tratích z Itálie do Švýcarska a Německa. Soupravy řady ETR 470 jsou ovšem konstruovány jako devítivozové a skládají se ze tří relativně samostatných technických jednotek tvořených vždy dvěma trakčními a jedním vloženým vozem s transformátorem. Soupravu řady 680 tvoří dvě takovéto jednotky s nově konstruovaným vloženým vozem. Ale muselo dojít i k dalším změnám proti původnímu zadání, např. narostla skutečná nápravová hmotnost.

A jak to dopadlo s účastí českých firem na tomto projektu? Na vývoji i výrobě se svými dodávkami podílely i některé podniky z České republiky, např. Pars Komponenty Studénka (vnější dveře kabiny strojvedoucího), BorCAD Fryčovice (sedadla pro cestující), AŽD Praha (zabezpečovací zařízení LS 90), Lekov Blovice (kontroléry, odpojovače, přístrojové skříně aj.). Další české firmy pak měly svůj podíl na projekci, homologaci a testování jednotek - VÚŽ Praha, VÚKV Praha aj. I když vnější tvar jednotky je dílem italské konstrukční kanceláře Guigiaro Design, její barevné řešení a návrh interiéru pochází z ateliéru ing. arch. Patrika Kotase.

Po těchto dlouhých a vesměs spletitých peripetiích se projekt elektrické jednotky řady 680 Českých drah přece jen posléze dočkal své materializace. Prototypová jednotka 680.001 byla dokončena v závodě Astolm Ferroviaria Savigliano v roce 2003. Její roll-out se uskutečnil ve výrobním závodě dne 26.3.2003 a do Prahy byla dopravena dne 19.6.2003. Ale to už jsme se z prehistorie dostali téměř do žhavé současnosti, respektive až k problémům, o nichž bylo na těchto stránkách pojednáno v předchozích příspěvcích i diskusích k nim.

Prameny:

• „Atlas vozidel 2003. Elektrické vozy a jednotky ČD a ZSSK“, M-Presse, Zlín 2003
• Palík, F.: „Vysokorychlostní jednotky řady 680 pro ČD“, in: Železnice 5/1997
• „Co se vleče, neujede aneb sága pendolina na českých tratích“, in: Technický týdeník 21.12.2004
• „Projekt elektrické jednotky řady 680 ČD“, in: http://spz.logout.cz/vozidla/680/680_projekt98.html
• prospekty  ČKD Holding, a.s.
• aktuality z dobového tisku
• fotogalerie stránek http://schienenfahrzeuge.netshadow.at/db/index.php
• fotogalerie stránek http://www.railfaneurope.net/

Autor: