ŽSR 116: Kúty - Trnava

Uhorská severozápadná miestna železnica. Na základe Memoranda slovenského národa z roku 1861, slovenský poslanec uhorského snemu Viliam Paulíny - Tóth, rodák zo Senice, v roku 1871 predložil svoj návrh výstavby železníc v Uhorsku. Okrem rozostavaných a koncesovaných, nosnými traťami Slovenska mala byť aj trať smer Šahy -Levice -Nitra - Hlohovec -Holič – Hodonín.

Až hospodársky tlak a nová éra súkromného podnikania pri výstavbe železníc umožnila výstavbu trate Nitra - Leopoldov - Tmava -Kúty - krajinská hranica. 

Koncesiu na výstavbu tejto trate získala jedna z najvýznamnejších železničných spoločností severozápadného Uhorska, spoločnosť Uhorskej severozápadnej miestnej železnice (Magyar Eszaknyugati hélyi érdekú vasut).Koncesia bola vydaná nariadením Uhorského kráľovského ministerstva obchodu č. 15016/97.III.6 (teda 6.3.1897) pre Ing. Júliusa Auspitza a spol. z Budapešti a povoľovala používanie trati MAV v úsekoch Nitra -Lužianky a Leopoldov -Trnava ako peážnych a vystavbu trati:

• Lužianky -Hlohovec -Leopoldov.
• Tmava -Jablonica -Kúty -krajinská hranica (Břeclav).

Prvá etapa trate vychádzala zo stanice MAV Zbehy a v Leopoldove sa pripájala k Považskej železnici. Druhá etapa sa začínala v Trnave a viedla ku krajinskej hranici. V Kútoch prechádzala stanicou MAV a za krajinskou hranicou sa pri Břeclavi, pripájala k Severnej dráhe cisára Ferdinanda. Približne východno - západne smerujúca trať s dĺžkou viac ako 110 km spojovala teda Ponitrie a Považie a prechadzajúc pohorie Malých Karpát končila pri krajinskej hranici. Okrem toho umožňovala železničné spojenie medzi viacerými väčšími vidieckymi mestami.

Jednotlivé úseky boli sprevádzkované poväčšinou v rokoch 1897 až 1900 a to:
         

14.decembra 1897	Trnava -Smolenice	21,1 km
	Jablonica - Kúty	32,1 km
18.decembra 1897	Lužianky - Hlohovec	23,1 km
31.marca 1898	Hlohovec - Leopoldov	4,0 km
11.júna1898	Smolenice - Jablonica	13,3 km
6.septembra 1899	Jablonica -Brezová pod Bradlom	11,7 km
8.septembra 1900	Kúty -krajinská hranica	6,4 km
Spolu:		111,7 km

V rámci výstavby miestnej železnice sa trať MAV v úseku Nitra -Lužianky prebudovala na prvotriednu, a ako prvotriedna sa budovala i nová trať do Leopoldova. Náklady prestavby a výstavby prvotriedneho úseku hradil štát.

 

Dodatkom ku koncesii, udeleným na základe nariadenia ministerstva obchodu č. 66019/98.X.14., sa Uhorskej severozápadnej miestnej železnici povolila výstavba a prevádzkovanie vedľajšej trate z Jablonice do Brezovej pod Bradlom. Koncesia i dodatok ukladali koncesionárom zabezpečovanie stavebných materiálov i vozidiel iba z tuzemských zdrojov.

Technické údaje o trati
          
Trať tejto miestnej železnice viedla po rovine, cez pahorkatiny i horským terénom, preto si výstavba vyžiadala pomerne rozsiahle zemne práce. Budovanie železničného spodku si vyžiadalo značné úpravy terénu, hlavne v oblasti Malých Karpát. Najväčší násyp dosahoval 20,2 m, zárez 16,4 m. Medzi Smolenicami a Jablonicou bol prerazený 900 m dlhy tunel. Stavba tunela bola zahájená 29.3.1897. Pri razení sa po prvýkrát na území Slovenska použila moderná rakúska tunelovacia metóda. Pracovalo sa z troch strán. Jeho tunelová rúra, okrem jej oboch vstupov polomeru R = 300 m, sa nachádza v priamom smere, s maximálnym sklonom 10‰. Prerazená bola v páse č.50 so smerovou odchýlkou 3 cm. Tunelová obmurovka bola vyhotovená z opracovaného kameňa (niektoré tunelové pásy mali obmurovku len v klenbe a sú staršie z r.1873 - (pásy 1, 2, 3, 4). Do prevádzky bol odovzdaný 11.6.1898. Najdlhší most premosťoval Váh a pri šiestich poliach (2x40 a 4x50 m) dosahoval dĺžku 280 m. Okrem neho postavili ešte štyri železné mosty v dĺžke 10 až 25 m. Menšie mosty mali murovanú oblúkovú alebo drevenú konštrukciu. Na trati vybudovali celkom 212 umelých stavieb v celkovej dĺžke 791 m.

Železničný zvršok treba rozdeliť:

• v úseku trate prvej triedy (Nitra -) Lužianky -Leopoldov mal rozdelenie "u" (vzdialenosť medzi pražcami 73,5 cm) s dĺžkou koľajníc 9 m, hmotnosťou na bežný meter 34,5 kg/m, osový tlak 16,0 ton, najvyššia dovolená rýchlosť 60 km/hod,
• v úseku Tmava -Kúty bolo rozdelenie "i" (97 cm), osový tlak 12,0 ton a maximálna rýchlosť 40 km/hod. V tejto časti boli i minimálne polomery oblúkov 275 m (dnes medzi Jablonicou a zastávkou Cerová -Lieskové, upravene, ale pod r = 300m). V tomto úseku je i maximálne stúpanie 10 %0.
• Na trati vybudovali 13 železničných staníc (s dĺžkou koľají od 250 do 560 m) a 2 zastávky, v piatich staniciach bolo možné čerpať vodu, v dvoch staniciach boli depa (vo vlastníctve MÉ h.e.v.). V každej stanici a zastávke bolistaničné budovy, v staniciach bolo vybudovaných 16 skladov a sýpok a nakladacie rampy v dĺžke 120 m. Na šírej trati postavili 32 strážnych domcov a 147 úrovňových priecestí, 50 z nich bolo chránených závorami. Náklady na stavbu 1 km hlavnej trate činili 94 995 korún, na 1 km vedľajšej trate 70 000 korún.
• Od začiatku prevádzky na tejto miestnej železnici prevádzku zabezpečovali  MAV, teda štát.

Niečo z historických faktov

V júni 1920 sa Seničania uzhodli, že pre veľkú vzdialenosť železničnej stanice od mesta učinia na ministerstve železníc v Prahe potrebné kroky, aby sa preložila trať až k samému mestu. V návrhu na realizáciu tohto projektu sa predpokladala úhrada nákladov prirážkou ku každému cestovnému lístku III. triedy vo výške 30 halierov, lístku II.tr. 40 hal. a pri nákladnom tovare 40 halierov na každých 100 kg. Tým by sa docielil príjem cca 1 mil. korún ročne. Tieto prirážky sa mali vyberať do uhradenia nákladov. Začiatkom roku 1921 sa trať i začala v teréne vymeriavať, trať sa mala preložiť v úseku od mosta cez Malinu smerom k mestu. Stanica mala stáť asi 300 metrov od Kuffnerového dvora a poblíž zastávky Hlboké sa mala vrátiť do starej trasy. Ministerstvo železníc však zaujalo neurčité stanovisko a k realizácii nikdy nedošlo.

Výkyvy počasia

V noci z 30. na 31.decembra 1923 začalo veľké sneženie, sprevádzané silným vetrom, ktoré trvalo celý týždeň až do 5.januára 1924. Na trati medzi Jablonicou a Smolenicami, ale aj medzi Šelpicami a Trnavou sa utvorili snehové záveje až dva metre vysoké. Už 31.decembra bol na trati medzi Jablonicou a Smolenicami zaviaty vlak č. 919, vlaková doprava tak bola úplne prerušená až do 5.januára. Pri uvoľňovacích prácach sa porúchal i snehový pluh a tiež ostal uviaznutý v záveji. Doprava bola obnovená až po nasadení 260 robotníkov z okolitých dedín.

Dňa 24.júla 1925 v noci medzi druhou a treťou hodinou zniesla sa nad krajinou veľmi silná búrka, pri ktorej nastala prietrž mračien. Príval vody pretrhol a odplavil trať medzi stanicami Jablonica a Senica na niekoľkých miestach. Najväčšie narušenie trate bolo medzi km 41.200 - 42.300 v dĺžke asi 70 m s hĺbkou vyše 3 metre. Doprava bola zastavená až do 31. júla. Oprava odplavených úsekov si vyžiadala až 310 žel. vozňov násypového materiálu. I škoda na poľnom hospodárstve v celom okolí bola značná, pretože obilie už bolo pokosené a nachádzalo sa na poliach. Voda odplavila i navezený materiál a už položenú dlažbu na župnej ceste medzi Senicou a železničnou stanicou. Na jeseň roku 1934, zrejme ako reakcia na vývoj medzinárodno politickej situácie, prebiehal program čiastočného zosilnenia trate Trnava - Kúty. Obnovil a zosílil sa železničný zvršok a koľajnice typu "i" sa menili za silnejší typ "I". Práce prebiehali i v roku 1936 a bola zriadená i nová dvojdrôtová telefónna linka.

V roku 1935 bola zavedená čiastočná motorizácia trate Trnava - Kúty a úplná motorizácia priľahlej trate Jablonica - Brezová. Dňa 13. júla 1936 bola na trati Trnava - Kúty zavedená zjednodušená doprava podľa vtedajšieho predpisu D9. Toto úsporné opatrenie však dlho nevydržalo. Po problémoch počas repnej kampane už 3. februára 1937 bola spätne zavedená dopravná služba v celom úseku.

Obdobie II.svetovej vojny

Zvýšený ruch a medzinárodné napätie pridalo tunajšej trati na význame a preto v rámci investičných prác na jar roku 1941 začala sa rekonštrukcia trate Trnava - Kúty. Boli postavené výhybne s príslušným mechanickým zabezpečovacím zariadením. Práce sa skončili na celom úseku v jeseni toho istého roku.
V zime roku 1942 boli silné snehové fujavice, pre záveje v km 25,005 doprava bola prerušená v dňoch 27. až 29. januára. V dňoch 22. až 24. februára sa vyskytli až štyri metre vysoké záveje v km 31 až 33. Na Brezovú sa dokonca nechodilo od 22. do 28.2. pre záveje, ktoré boli vysoké až 4 metre a dlhé 800 m. Obmedzenie potravných  článkov /na prídel/ prispelo ku zhonu po nich, ako aj k "čiernemu obchodu" a preto frekvencia rapídne stúpa aj napriek zvýšeným cenám cestovného a zníženiu počtu vlakov. Zavedenie prídelu pohonných látok a gumových pneumatík na autá i bicykle, ako aj prídel podbitkov a obuvi núti obyvateľstvo cestovať železnicou a vlaky sú preplnené denne do nemožnosti. Príjmy osobných pokladníc sú v niektorých mesiacoch až dvojnásobné oproti rokom minulým."

Slovenské Národné Povstanie

Dňa 31.októbra 1944 bol mínou vyhodený železničný most cez rieku Myjava v km 38,6. Výbuch nastal po vlaku 3313. Doprava bola prerušená, osobná doprava sa udržovala prestupovaním. Doprava bola opäť obnovená 15. novembra 1944. Dňa 1. novembra 1944 bol nezistenou osobou vyhodený motorový osobný vlak 3313 /odchod z výhybne Biksárd - Buková o 22.15 hod./ Mína bola položená pod ľavou koľajnicou v km 25,89. Motor úplne zhorel a dva prívesné vozne boli značne poškodené. Na mieste boli usmrtení vlakvodič Jozef Mikula a motorvodič Jozef Lisák z Trnavy. Po prevezení do nemocnice zomreli Alexander Blažek - motorvodič mimo služby, Arpád Roskošný - sprievodca vlaku a Ján Prochádzka - váhar cukrovarskej váhy v Jablonici. Ľahšie poranených bolo mnoho, zistiť sa nedali, pretože sa pešo po výbuchu rozutekali domov. Doprava bola obnovená 2. novembra 1944.

Dňa 2.novembra bol mínou vyhodený kamenný most v km 7.23 na trati Jablonica - Brezová po Bradlom. Výbuch nastal pod motorovým osobným vlakom 3412. Motorový i prívesný voz boli celkom rozbité. Na mieste zabilo 10 osôb, cestou a v nemocnici zomrelo ďalších 6. Teda celkom 16 ľudí.

Počas 2. svetovej vojny bola trať Trnava - Kúty silne poškodená ustupujúcou nemeckou armádou. Postup Červenej armády a jej zásobovanie si však vyžadovalo veľmi rýchlu obnovu. Preto samotná Červená armáda už v máji 1945 provizórne opravila poškodenú trať aj s tunelom. Zničené klenby oboch portálov a pásy č. 2 a 95 boli opravená v r.1947.

Povojnové roky budovania socializmu

V rámci programu elektrifikácie tratí ČSD začala v roku 1966 elektrifikácia trate Břeclav - Bratislava - Štúrovo a bola ukončená koncom roku 1967. Prvý elektrický vlak prišiel do Bratislavy 10. novembra 1967.

V rokoch 1976-1980 v rámci predelektrifikačných úprav bola znížená niveleta koľaje v tuneli. Vykonané bolo kotvenie opôr tunela a izolácia tunela striekaným betónom v klenbe hrúbky 10 cm, v oporách hrúbky 5 cm na oceľovú sieť kotvenú do pôvodného muriva a systém odvodnenia.

Zelektrifikovanie posledného úseku Trnava - Jablonica bolo spomalené elektrifikačnými úpravami v Jablonickom tuneli medzi výhybňami Buková a Dúbrava. 21.5.1982 sa ukončila elektrifikácia trate Galanta - Sereď - Trnava - Kúty.

 

Dátum otvorenia elektrickej prevádzky	Úsek trate
22.12.1979	Galanta - Sereď
18.12.1980	Kúty - Jablonica
27.04.1981	Trnava - Sereď
21.05.1982	Trnava - Jablonica

 

Súčasnosť

V súčasnosti je trať vybavená moderným diaľkovo ovládaným zabezpečovacím zariadením. Zabezpečovacie zariadenie na trati Trnava – Kúty AŽD typu ETS-SK. Ovládané centrálne z Jablonice. Pozostáva z 2 zadávacích počítačov /ZPC/ na stole dispečera v Jablonici a 6 technologických počítačov /TPC/ - po 2 v reléových miestnostiach v Jablonici, Senici a Boleráze. TPC pracujú po jednom, v prípade poruchy sa TPC 1 prepína diaľkovo na záložný TPC 2 z Jablonice.  ZPC pracujú oba a sú z pohľadu obsluhy identické. Z obidvoch sa dá ovládať celá trať. Sú ovládané 2 dispečermi v smene. Trať je pomyselne rozdelená na dva úseky. Dispečer I. ovláda úsek od Kútov do Jablonice vrátane a zároveň robí dirigujúceho dispečera na trati Jablonica – Brezová pod Bradlom. Dispečer II. ovláda úsek od Trnavy po vchodové návestidlo Jablonice. V prípade poruchy diaľkového ovládania TPC Boleráz a Senica je možné v týchto ŽST aktivovať záložný ZPC a z neho prevziať obsluhu príslušného úseku. Teda z Bolerázu aj trať z Trnavy po Smolenice a zo Senice trať po Kúty. Dopravne sa dajú odovzdať na miestnu obsluhu z pomocných stavadiel. Vzhľadom na to že v ovládaných dopravniach sú návestidlá platné iba pre posun, tento sa riadi ručnými návesťami. Dopravne sú obsadené pracovníkmi vo funkcii dozorca výhybiek. Títo vykonávajú posun s manipulačnými vlakmi, ďalší nevyhnutný posun, zabezpečujú jazdu drobných vozidiel, vykonávajú čistenie a mastenie výmen a vykonávajú práce spojené s údržbou priestorov stanice. Pracujú len v denných smenách, podľa rozvrhu služieb. Medzi dopravňami je namontované automatické hradlo typu AH 03 bez návestidiel a počítačmi náprav. V ovládanom úseku si udeľuje traťový súhlas sám dispečer. S Trnavou a Kútami podľa bežných pravidiel. /žiadosť – udelenie súhlasu/ . Priecestia na trati sú kryté priecestníkmi, alebo ak zasahujú do logiky dopravní tak aj jej návestidlami.Pracovisko dispečerov pozostáva z dopravného stola v tvare otvoreného U. Dispečer má pred sebou 3 monitory /19“/ priehľadového obrazu trate, monitor graficko-technologickej nadstavby /GTN/ na automatický zápis splnenej vlakovej dopravy. GTN sa sama archivuje. Obsluha nemá možnosť nekalo zasahovať do zápisu, či archívu. Ďalší je monitor Stavu technológie. Ten zobrazuje na niekoľkých stránkach aktuálny stav zabezpečovacieho zariadenia. Poruchy z monitora technológie sa zobrazujú aj výpisom cez obraz trate. Dispečer ho musí zobrať na vedomie potvrdením, inak má znemožnenú obsluhu ZPC. Stav automatických PZZ sa nezobrazuje, vypisované sú iba ich poruchy. Celá trať je rádiofikovaná. Kvôli Bielej hore je rádiopásmo rozdelené na dva úseky Trnava - Tunel a Tunel – Kúty s vysielačkami v Bolerázi a v Senici. Po prechode tunelom je rušňovodič povinný prepnúť rádiostanicu na príslušný kanál. Vlak, drobné vozidlo, ani pracovník bez rds. sa na trati nesmie pohybovať. Rádiostanice sú samozrejme ovládané z Jablonice. Rds pozostáva z monitora, mikrofónu a ovláda sa myšou.

Na dopravnom stole sú aj dva terminály PIS (IRIS-n), takže kto vie môže obojručne. Každý dispečer sa prihlasuje osobnou personálnou identifikačnou kartou /PIK/ . Bez nej ovládanie samozrejme nie je možné.

foto: Vladimír Salzer, Emil Schenk a archív

Cestovné poriadky

Ostatné prílohy