Čo sa deje na východ od nás? III. časť
Brjanskij Mašinostrojennyj Zavod založili v roku 1873 Peter Gubonin a Viktor Golubov ako továreň na výrobu železničnej techniky; v lokalite známej ako Gubonino, neskôr nazvanej Bežica (útočisko), pretože po pozemkovej reforme sem prichádzalo veľa sedliakov v nádeji nájsť si prácu. Gubonin a Golubov továreň zakrátko predali kniežaťu Ťeniševovovi.
Za jeho čias dosiahla veľkého rozmachu a na dlhé roky sa stala najväčšou ruskou lokomotívkou a jednou z najväčších ruských železiarní. Jeho manželka Marija sa výraznou mierou zaslúžila o sociálny program fabriky: robotnícke domčeky, elektrické osvetlenie ulíc medzi nimi, škôlka, škola, ľudová jedáleň, večerná škola pre zamestnancov, učilište (z ktorého sa vyvinula dnešná technická univerzita), spotrebné družstvo...
BMZ spočiatku vyrábal podvaly a koľajnice pre novobudovanú trať Oriol – Viťebsk. V roku 1875 začal vyrábať aj oceľové konštrukcie, najmä mosty; z jeho dielní pochádzajú aj strechy moskovskej stanice „Kievskij vokzal“ a Varšavskej st. v St. Peterburgu. V roku 1880 dosiahol asi tretinový podiel na výrobe ruskej ocele; rozbehla sa výroba železničných vozňov, parných lokomotív, pancieru (aj najslávnejší ruský krížnik, Poťemkin, mal pancier z Brjanska), pluhov, mláťačiek a sejačiek, a samozrejme, granátov, nábojov a kanónov. Roku 1883 pribudli parné lode (r. 1887 vyrobili plávajúci dok pre prístav Vladivostok). V r. 1890 získal BMZ prvú veľkú objednávku: 60 nákladných parných lokomotív Čb (usporiadania D, po rusky 0-4-0), čo bol prvý ruský rušeň s kompoundným strojom; vyrábal sa až do roku 1901. Od r. 1897 sa v Brjansku vyrábali jedny z najslávnejších ruských lokomotív, radu O s výkonom 600k, prezývané „ovečka“; dobré meno si vyslúžili najmä svojou neuveriteľnou spoľahlivosťou. Väčšina „ovečiek“ pracovala dlhé roky: do 1. svetovej vojny ťahali nákladné vlaky v traťovej službe, medzi vojnami posunovali v staniciach a po vojne ďalších 15-20 rokov pracovali v priemyselných kombinátoch. Napríklad jedna z nich, bola vyrobená v r. 1892 slúžila až do r. 1963, dnes stojí v areáli BMZ ako pamätník. V rokoch 1899-1904 sa v BMZ vyrábali výkonné rušne radu C pre Rusko-čínsku východnú železnicu; r. 1900 BMZ ohromil návštevníkov Svetovej výstavy v Paríži lokomotívou N-850 so šiestimi hnacími dvojkolesiami (usporiadania CC, po rusky 0-3-0+0-3-0).
S výrobou lokomotív pre osobné vlaky sa začalo „až“ v r. 1901, radom G usporiadania 2C, s max. rýchlosťou 85 km/h. Neskoršie rýchlikové rušne radu A, odvodeného z G, mali max. rýchlosť 100 km/h. „Ščuky“, rušne radu Šč (1D, 65km/h), ktoré podržali ruské železnice v tých najťažších ruských časoch (1. svetovej vojny, revolúcie a občianskej vojny) sa vyrábali v rokoch 1907-1916. V r. 1908 sa rozbehla výroba v tom čase najrýchlejšej a najekonomickejšej parnej lokomotívy na svete: rýchlikovej B usporiadania 2´C s max. rýchlosťou 120 km/h. Pre trať St. Peterburg – Carskoje Selo (kde bolo jedno zo sídel ruského cára) vyrobil r. 1910 BMZ akumulátorový dvojdielny prímestský vlak so 104 miestami na sedenie a max. rýchlosťou 60 km/h. V r. 1916 prišiel rad E, s výkonom 1000k a usporiadaním E, stelesňujúci najlepšie ruské medzivojnové parné lokomotívy (mali najvyššiu účinnosť). Tieto rušne si železnice objednávali ešte aj po 2. svetovej vojne.
L. Lebeďanskij, jeden z najslávnejších ruských železničných konštruktérov (autor takých strojov ako FD, IS, Krasnaja strela, Pobjeda, alebo aj TEP60 a niekoľkých pokusných turbínových rušňov) navrhol v r. 1925 v Brjansku svoje prvé dielo: osobnú lokomotívu Su (1C1), ktorá sa vyrábala síce iba 2 roky, ale považuje sa za jednu z najkrajších ruských. Jej max. rýchlosť 110km/h bola neskôr zvýšená na 130. V r. 1926 BMZ vyrobil 14 elektrických vozňov pre prvú sovietsku elektrifikovanú trať Baku – Sabunči. V rokoch 1929-32 BMZ vyrobil takmer 3000 (!) chladiarenských vozňov a začal, ako prvá továreň na svete, so zváraním rámov železničných vozidiel (dovtedy sa nitovali). R. 1936 v Brjansku upravili lokomotívu SO (Sergej Ordžonikidze, podľa známeho sovietskeho ministra) na SO-K, s kondenzátorom, vďaka ktorému mohla prejsť 1700km bez dopĺňania vody pričom spotrebovala o 25% menej uhlia. V tom istom roku podrobili SO zaťažkávacej skúške aká v tom čase nemala vo svete obdoby: SO17-635 prešla 21000km trasu Moskva – Vladivostok – Moskva s 1200t vlakom: bez jedinej poruchy. Iná SO, SO17-1613, vyrobená v roku 1944 v pobočnom závode BMZ v Krasnojarsku ako dar železničiarov mestu Dnepropetrovsk, doviezla v r. 1945 sovietsku delegáciu na mierovú konferenciu v Potsdame (od r. 1975 stojí ako pamätník v Dnepropetrovsku). V rokoch 1940-41 vyrábali aj zvláštnu verziu SOv s predhrievaním vody a „preplňovaním“ – vzduch sa do kúreniska vháňal ventilátorom.
Vyrobiť prvú lokomotívu po skončení vojny bolo veľmi dôležité pre obnovu zničenej krajiny, ale aj veľmi ťažké: továreň bola ťažko poškodená, vládol katastrofálny nedostatok všetkého, od materiálu po stravu pre robotníkov. Podarilo sa však, v apríli 1946 vyšiel z brán BMZ rušeň radu P, nazvaný „Pjervjeňec“ (prvorodený). Rad P bol neskôr premenovaný na L. Fabrika bola rýchlo obnovená a v 40. rokoch z nej pochádzalo 28% všetkých sovietskych parných lokomotív strednej výkonovej triedy, 100% cisternových, 38% chladiarenských a 29% vozňov pre ťažké náklady. V r. 1951 vyrobil BMZ prvú parnú turbínu, s výkonom 12MW, o tri roky neskôr z nej vyrobili 4000kW verziu ako srdce pojazdnej koľajovej elektrocentrály. Tá mohla zásobovať elektrinou 50-tisícové mesto, ale väčšinou sa používali na veľkých stavbách a v baniach (napr. pri stavbe Krasnojarskej priehrady, v diamantových baniach na Sibíri, v uhoľných na Sachaline......). V rokoch 1957-59 vyvinuli v spolupráci s lokomotívkou z Vorošilovgradu (teraz Lugansk) lokomotívu GT101 s 3550kW spaľovacou turbínou. Jej podvozok pochádzal z Luganska, pohonné ústrojenstvo vyrobili v BMZ. V r. 1961 absolvovala GT101 skúšky a r. 1965 nastúpila do skúšobnej prevádzky na SŽD. Tá však ukázala, že prevádzka dieselelektrických rušňov bude neporovnateľne výhodnejšia; BMZ sa zameral na výrobu motorových lokomotív.
Prvou bola 1000k posunovacia loko TEM1 odvodená z TE3, v roku 1958. Z nej vzišla TEM2, prvýkrát predstavená v r. 1960 s 1200k motorom a elektrickým prenosom výkonu, ktorá BMZ priniesla 4 zlaté, 2 strieborné a 12 bronzových medailí na VDNH (pre mladších: výstava úspechov národného hospodárstva). Vyrábala sa až do konca 80. rokov v stovke verzií a modifikácií. Začiatkom 50. rokov sa v Brjansku pokúsili aj o výrobu motorových jednotiek, v spolupráci s Kalininskou vagónkou (teraz Tver). Bola trojdielna (dva motorové a jeden zložený vozeň) s výkonom 2x400k, hydrodynamickým prenosom výkonu a max. rýchlosťou 120km/h. Z projektu sa zišlo, pretože SŽD objednali jednotky D-1 z Maďarska. V r. 1961 vyrobili koľajovú pojazdnú elektrocentrálu so spaľ. turbínou a pokusnú 1000k posunovaciu loko TGM10 s hydrodynamickým prenosom výkonu. V 60. rokoch sa znovu rozbehla aj výroba chladiarenských vlakov, do dnešných dní ich BMZ vyrobil takmer 6000; začalo sa tiež s výrobou dvojkolesí schopných samočinnej zmeny rozchodu: na špeciálnom úseku koľajníc sa koleso odistí, posunie po osi a znovu zaistí (spolu s kolesami sa samozrejme posúvajú aj brzdy).
V r. 1979 sa začali vyrábať rušne TEM3, ďalší vývojový stupeň TEM2. TEM3 sa preslávili najmä svojou službou na sovietskych kozmodrómoch Bajkonur a Pleseck. TEM2 koncom 80. rokov začala nahrádzať TEM15 s 1030k motorom. V r. 1992 sa rozbehla výroba lokomotív TEM16 a TEM18, o rok neskôr sa začala privatizácia podniku. Dnes patrí do koncernu Transmašcholding, jedného z najväčších koncernov v krajine (čo do veľkosti aj významu, zamestnáva viac ako 35000 ľudí a v r. 2004 zvýšil objem tržieb o viac ako 50 % na 800mil USD, z ktorých 107mil investoval do vývoja a výskumu).
V súčasnom výrobnom programe BMZ sú okrem opráv a modernizácií starších rušňov (najmä TEM2, ktorá sa po modernizácia svojimi výkonovými parametrami blíži moderným TEM18) aj nové rušne, nákladné vozne, pojazdné elektrocentrály a špeciálne koľajové dopravníky.
Okrem týchto rušňov BMZ vyrába aj 5-vozňovú chladiarenskú súpravu RS-5, dopravník (rudy, trosky a podobných materiálov) v železiarňach TR-7 (nosnosť 80t, napájaný z troleja 220V=), pojazdnú dieselelektrocentrálu EVD-1, elektrické lokomotívy pre koksárne EK-20 a EK-21 (napájané z troleja 380V 50Hz, výkon 190kW, automatizované riadenie, možnosť diaľkového riadenia, prepracované vetranie kabíny) a vozne k nim, VKT-1B a 2B. Od začiatku 90. rokov BMZ vyrába aj nákladné vozne s Vmax=120km/h a projektovanou životnosťou 32 rokov. Najpočetnejším vyhotovením sú výsypné vozne na obilie, umelé hnojivá a pod, ktorých sa v r. 2003 vyrobilo 276. Okrem nich aj 586 plošinových vozňov, 10 lokomotívnych a 1 lodný motor, 25 lokomotív TEM18 a 21 rušňov TEM2 bolo zmodernizovaných (úprava pre prevádzku s jedným strojvodcom, nový motor, elektromotory atď.). K tomu treba prirátať 5400t oceľových odliatkov a výkovkov a máme 100 % nárast výroby oproti roku 2002.
Pozn.: BMZ má v Brjansku aj vlastné múzeum, sídli v miestnom Paláci kultúry, takže ak má niekto cestu tým smerom, nech sa isto zastaví. V priebehu rokov sa od BMZ odčlenila zlieváreň, ktorá dorástla na Bežickij Staliteľnyj Zavod a dnes tiež patrí do koncernu Transmašcholding a vyrába odliatky a náhradné diely pre koľajové vozidlá a súčiastky pre iné firmy koncernu.
BMZ spočiatku vyrábal podvaly a koľajnice pre novobudovanú trať Oriol – Viťebsk. V roku 1875 začal vyrábať aj oceľové konštrukcie, najmä mosty; z jeho dielní pochádzajú aj strechy moskovskej stanice „Kievskij vokzal“ a Varšavskej st. v St. Peterburgu. V roku 1880 dosiahol asi tretinový podiel na výrobe ruskej ocele; rozbehla sa výroba železničných vozňov, parných lokomotív, pancieru (aj najslávnejší ruský krížnik, Poťemkin, mal pancier z Brjanska), pluhov, mláťačiek a sejačiek, a samozrejme, granátov, nábojov a kanónov. Roku 1883 pribudli parné lode (r. 1887 vyrobili plávajúci dok pre prístav Vladivostok). V r. 1890 získal BMZ prvú veľkú objednávku: 60 nákladných parných lokomotív Čb (usporiadania D, po rusky 0-4-0), čo bol prvý ruský rušeň s kompoundným strojom; vyrábal sa až do roku 1901. Od r. 1897 sa v Brjansku vyrábali jedny z najslávnejších ruských lokomotív, radu O s výkonom 600k, prezývané „ovečka“; dobré meno si vyslúžili najmä svojou neuveriteľnou spoľahlivosťou. Väčšina „ovečiek“ pracovala dlhé roky: do 1. svetovej vojny ťahali nákladné vlaky v traťovej službe, medzi vojnami posunovali v staniciach a po vojne ďalších 15-20 rokov pracovali v priemyselných kombinátoch. Napríklad jedna z nich, bola vyrobená v r. 1892 slúžila až do r. 1963, dnes stojí v areáli BMZ ako pamätník. V rokoch 1899-1904 sa v BMZ vyrábali výkonné rušne radu C pre Rusko-čínsku východnú železnicu; r. 1900 BMZ ohromil návštevníkov Svetovej výstavy v Paríži lokomotívou N-850 so šiestimi hnacími dvojkolesiami (usporiadania CC, po rusky 0-3-0+0-3-0).
S výrobou lokomotív pre osobné vlaky sa začalo „až“ v r. 1901, radom G usporiadania 2C, s max. rýchlosťou 85 km/h. Neskoršie rýchlikové rušne radu A, odvodeného z G, mali max. rýchlosť 100 km/h. „Ščuky“, rušne radu Šč (1D, 65km/h), ktoré podržali ruské železnice v tých najťažších ruských časoch (1. svetovej vojny, revolúcie a občianskej vojny) sa vyrábali v rokoch 1907-1916. V r. 1908 sa rozbehla výroba v tom čase najrýchlejšej a najekonomickejšej parnej lokomotívy na svete: rýchlikovej B usporiadania 2´C s max. rýchlosťou 120 km/h. Pre trať St. Peterburg – Carskoje Selo (kde bolo jedno zo sídel ruského cára) vyrobil r. 1910 BMZ akumulátorový dvojdielny prímestský vlak so 104 miestami na sedenie a max. rýchlosťou 60 km/h. V r. 1916 prišiel rad E, s výkonom 1000k a usporiadaním E, stelesňujúci najlepšie ruské medzivojnové parné lokomotívy (mali najvyššiu účinnosť). Tieto rušne si železnice objednávali ešte aj po 2. svetovej vojne.
L. Lebeďanskij, jeden z najslávnejších ruských železničných konštruktérov (autor takých strojov ako FD, IS, Krasnaja strela, Pobjeda, alebo aj TEP60 a niekoľkých pokusných turbínových rušňov) navrhol v r. 1925 v Brjansku svoje prvé dielo: osobnú lokomotívu Su (1C1), ktorá sa vyrábala síce iba 2 roky, ale považuje sa za jednu z najkrajších ruských. Jej max. rýchlosť 110km/h bola neskôr zvýšená na 130. V r. 1926 BMZ vyrobil 14 elektrických vozňov pre prvú sovietsku elektrifikovanú trať Baku – Sabunči. V rokoch 1929-32 BMZ vyrobil takmer 3000 (!) chladiarenských vozňov a začal, ako prvá továreň na svete, so zváraním rámov železničných vozidiel (dovtedy sa nitovali). R. 1936 v Brjansku upravili lokomotívu SO (Sergej Ordžonikidze, podľa známeho sovietskeho ministra) na SO-K, s kondenzátorom, vďaka ktorému mohla prejsť 1700km bez dopĺňania vody pričom spotrebovala o 25% menej uhlia. V tom istom roku podrobili SO zaťažkávacej skúške aká v tom čase nemala vo svete obdoby: SO17-635 prešla 21000km trasu Moskva – Vladivostok – Moskva s 1200t vlakom: bez jedinej poruchy. Iná SO, SO17-1613, vyrobená v roku 1944 v pobočnom závode BMZ v Krasnojarsku ako dar železničiarov mestu Dnepropetrovsk, doviezla v r. 1945 sovietsku delegáciu na mierovú konferenciu v Potsdame (od r. 1975 stojí ako pamätník v Dnepropetrovsku). V rokoch 1940-41 vyrábali aj zvláštnu verziu SOv s predhrievaním vody a „preplňovaním“ – vzduch sa do kúreniska vháňal ventilátorom.
Vyrobiť prvú lokomotívu po skončení vojny bolo veľmi dôležité pre obnovu zničenej krajiny, ale aj veľmi ťažké: továreň bola ťažko poškodená, vládol katastrofálny nedostatok všetkého, od materiálu po stravu pre robotníkov. Podarilo sa však, v apríli 1946 vyšiel z brán BMZ rušeň radu P, nazvaný „Pjervjeňec“ (prvorodený). Rad P bol neskôr premenovaný na L. Fabrika bola rýchlo obnovená a v 40. rokoch z nej pochádzalo 28% všetkých sovietskych parných lokomotív strednej výkonovej triedy, 100% cisternových, 38% chladiarenských a 29% vozňov pre ťažké náklady. V r. 1951 vyrobil BMZ prvú parnú turbínu, s výkonom 12MW, o tri roky neskôr z nej vyrobili 4000kW verziu ako srdce pojazdnej koľajovej elektrocentrály. Tá mohla zásobovať elektrinou 50-tisícové mesto, ale väčšinou sa používali na veľkých stavbách a v baniach (napr. pri stavbe Krasnojarskej priehrady, v diamantových baniach na Sibíri, v uhoľných na Sachaline......). V rokoch 1957-59 vyvinuli v spolupráci s lokomotívkou z Vorošilovgradu (teraz Lugansk) lokomotívu GT101 s 3550kW spaľovacou turbínou. Jej podvozok pochádzal z Luganska, pohonné ústrojenstvo vyrobili v BMZ. V r. 1961 absolvovala GT101 skúšky a r. 1965 nastúpila do skúšobnej prevádzky na SŽD. Tá však ukázala, že prevádzka dieselelektrických rušňov bude neporovnateľne výhodnejšia; BMZ sa zameral na výrobu motorových lokomotív.
Prvou bola 1000k posunovacia loko TEM1 odvodená z TE3, v roku 1958. Z nej vzišla TEM2, prvýkrát predstavená v r. 1960 s 1200k motorom a elektrickým prenosom výkonu, ktorá BMZ priniesla 4 zlaté, 2 strieborné a 12 bronzových medailí na VDNH (pre mladších: výstava úspechov národného hospodárstva). Vyrábala sa až do konca 80. rokov v stovke verzií a modifikácií. Začiatkom 50. rokov sa v Brjansku pokúsili aj o výrobu motorových jednotiek, v spolupráci s Kalininskou vagónkou (teraz Tver). Bola trojdielna (dva motorové a jeden zložený vozeň) s výkonom 2x400k, hydrodynamickým prenosom výkonu a max. rýchlosťou 120km/h. Z projektu sa zišlo, pretože SŽD objednali jednotky D-1 z Maďarska. V r. 1961 vyrobili koľajovú pojazdnú elektrocentrálu so spaľ. turbínou a pokusnú 1000k posunovaciu loko TGM10 s hydrodynamickým prenosom výkonu. V 60. rokoch sa znovu rozbehla aj výroba chladiarenských vlakov, do dnešných dní ich BMZ vyrobil takmer 6000; začalo sa tiež s výrobou dvojkolesí schopných samočinnej zmeny rozchodu: na špeciálnom úseku koľajníc sa koleso odistí, posunie po osi a znovu zaistí (spolu s kolesami sa samozrejme posúvajú aj brzdy).
V r. 1979 sa začali vyrábať rušne TEM3, ďalší vývojový stupeň TEM2. TEM3 sa preslávili najmä svojou službou na sovietskych kozmodrómoch Bajkonur a Pleseck. TEM2 koncom 80. rokov začala nahrádzať TEM15 s 1030k motorom. V r. 1992 sa rozbehla výroba lokomotív TEM16 a TEM18, o rok neskôr sa začala privatizácia podniku. Dnes patrí do koncernu Transmašcholding, jedného z najväčších koncernov v krajine (čo do veľkosti aj významu, zamestnáva viac ako 35000 ľudí a v r. 2004 zvýšil objem tržieb o viac ako 50 % na 800mil USD, z ktorých 107mil investoval do vývoja a výskumu).
V súčasnom výrobnom programe BMZ sú okrem opráv a modernizácií starších rušňov (najmä TEM2, ktorá sa po modernizácia svojimi výkonovými parametrami blíži moderným TEM18) aj nové rušne, nákladné vozne, pojazdné elektrocentrály a špeciálne koľajové dopravníky.
- TEM18 je posunovacia 6-nápravová motorová (882kW (hoci motor možno vyladiť na výkon 757-993kW), preplňovaný motor s chladením alebo ohrievaním a dvojstupňovým čistením vzduchu (!)) lokomotíva s elektrickým jednosmerným prenosom výkonu (Co´Co´). Váži 126t, max. rýchlosť dosahuje 100km/h, max. ťažnú silu 305kN (trvale 206kN), práce je schopná pri teplotách –40°C až +50°C. Má niekoľko verzií, v sériovej výrobe sú momentálne štyri: TEM18 (základná), TEM18T (s elektrodynamickou brzdou), TEM18D (s elektrodynamickou brzdou a bezpečnostným systémom KLUB-U (takáto sa dodáva RŽD)) a TEM18A (pre rozchod 1435mm). Na želanie zákazníka je možný aj iný rozchod, motor a vybavenie. Zásoby prevádzkových náplní postačujú na 8- až 10-dňovú prevádzku bez potreby dopĺňania. Riadiaci systém umožňuje prevádzku dvoch spojených rušňov ovládaných z jedného stanovišťa.
- Špeciálnou verziou je TEM18G (z brán továrne vyšla 28. apríla 1997) poháňaná dual-fuel (nafta+LNG) motorom výkonu 882kW. Výkonové parametre sú zhodné so štandardnou dieselovou TEM18.
- TEM21, vo výrobe od roku 2001, je posunovacia 4-nápravová lokomotíva s hnacou silou 6-nápravovej. Poháňa ju preplňovaný 1100kW V8 motor, prenos výkonu je striedavý (alternátor + asynchrónne motory) na podvozok Bo´Bo´. Rozsah rýchlostí je 9,15 až 100km/h, max. ťažná sila 320kN (trvale 300kN). K pohodliu strojvodcu prispieva nezávislé kúrenie, klimatizácia, mikrovlnka, chladnička, vysielačka a rádio; podobne ako TEM18 aj 21-tky sa dajú ovládať dve z jedného stanovišťa.
Okrem týchto rušňov BMZ vyrába aj 5-vozňovú chladiarenskú súpravu RS-5, dopravník (rudy, trosky a podobných materiálov) v železiarňach TR-7 (nosnosť 80t, napájaný z troleja 220V=), pojazdnú dieselelektrocentrálu EVD-1, elektrické lokomotívy pre koksárne EK-20 a EK-21 (napájané z troleja 380V 50Hz, výkon 190kW, automatizované riadenie, možnosť diaľkového riadenia, prepracované vetranie kabíny) a vozne k nim, VKT-1B a 2B. Od začiatku 90. rokov BMZ vyrába aj nákladné vozne s Vmax=120km/h a projektovanou životnosťou 32 rokov. Najpočetnejším vyhotovením sú výsypné vozne na obilie, umelé hnojivá a pod, ktorých sa v r. 2003 vyrobilo 276. Okrem nich aj 586 plošinových vozňov, 10 lokomotívnych a 1 lodný motor, 25 lokomotív TEM18 a 21 rušňov TEM2 bolo zmodernizovaných (úprava pre prevádzku s jedným strojvodcom, nový motor, elektromotory atď.). K tomu treba prirátať 5400t oceľových odliatkov a výkovkov a máme 100 % nárast výroby oproti roku 2002.
Pozn.: BMZ má v Brjansku aj vlastné múzeum, sídli v miestnom Paláci kultúry, takže ak má niekto cestu tým smerom, nech sa isto zastaví. V priebehu rokov sa od BMZ odčlenila zlieváreň, ktorá dorástla na Bežickij Staliteľnyj Zavod a dnes tiež patrí do koncernu Transmašcholding a vyrába odliatky a náhradné diely pre koľajové vozidlá a súčiastky pre iné firmy koncernu.
Galéria
Diskusia
