Jarné Vysoké Tatry 16. IV. 2005

existuje niekoľko variant pre budúcnosť. Jedna z nich je aj jeho prenájom do zahraničia, ktorá by znamenala prestavbu vykurovania na ľahký vykurovací olej. Rozhodnutie padne v najbližšom čase. Uvidíme, ako sa zúročí 12 ročná práca Albatrosklubu. Či dostanú iný rušeň na rekonštrukciu, alebo im ostane Albatros a nájdu sa peniaze na jeho opravu a revíziu. 

Ako sme čakali na IC 507, ktorý stále nebol pristavený, napriek pokročilému času, vystriedalo sa pri Albatrosovi hromada členov VLAKY.NET Klubu: Dodo, Mayo, Rp_751.... 507mička dorazila k 1. nástupišťu ťahaná 742jkou, za ktorou bol údajne (podľa výpravcu) neschopný Peršing. S 10 minútovým meškaním sme vyrazili do úvrate smer Galanta. Úvraťové jazdy Bratislava – Galanta – Leopoldov sa konajú v rámci výluk na V. koridore. V Leopoldove už naše ICčko šlo načas. Napriek počiatočným problémom sme dorazili do Popradu prísne načas (21:28 hod). 

Ráno sme sa prebudili do hmly v Poprade, ktorá sa prejavovala nízkou viditeľnosťou a neveštila nič dobré. Do Tatranskej Lomnice sme sa rozhodli ísť normálne rozchodnou železnicou smer Studený potok. Po odchode R 602 „Čingov“ (Košice – Bratislava),  pristavili v Poprade vyglančenú  812.031- 3, ktorá bola vypravená ako osobný vlak 8431 do Tatranskej Lomnice. Bol som príjemne prekvapený informačným systémom vo vlaku, podobnom ako poznáme z vlakov triedy IC. Osadenstvo do 2/3 zaplienenej 812tky tvorili lyžiari, ktorí s nádejou pozerali do hmly. V Studenom potoku sme dobrali ešte jednu 812 a v tandeme sme sa vybrali na posledný príkry úsek jazdy.

Niekoľko faktov o železnici Studený potok – Tatranská Lomnica:

Prevádzka na 9,2 km dlhej trati s maximálnym stúpaním 38 ‰ začala 1. septembra 1895. Stavba prebiehala pod vedením staviteľov Niedenthala, Hermanna a Gascha. Trvala 5 mesiacov za účasti 300 až 400 robotníkov.
Trať mala spočiatku sezónny charakter, vlaky jazdili od 15. júna do 15. septembra, až do začiatku 20 storočia. Po výstavbe Grand hotelu Praha (vtedy Palota), začala celoročná prevádzka. Okrem prepravy návštevníkov zabezpečovala aj zásobovanie Tatranskej Lomnice potravinami, uhlím a stavebným materiálom. Späť sa vozilo vyťažené drevo.

V Tatranskej Lomnici už krásne svietilo slnko a keby sa nad nami netýčili zasnežené štíty, vyzerali by sme s lyžami dosť smiešne. Bol som šokovaný rozsahom škôd, ktorý napáchala nedávna víchrica. Je úplne zmenená panoráma Tatranskej Lomnice. Zrazu vidieť stavby, ktoré sa vždy skrývali za stromami. V pohode sme dorazili až k údolnej stanici kabínkovej lanovky na Skalnaté pleso. Keďže lanovky boli až donedávna v prevádzke a vlastníctve železnice, tak si dovolím pár slov. Keďže mám u úmysle venovať sa TLD v samostatnom článku, ktorý sa bude venovať hlbšie histórii a súčasnosti lanoviek v Tatrách, dnes len pár viet.

Niekoľko faktov o Tatranských lanových dráhach:

Stará kabínová lanovka (dnes už neprevádzkovaná pre verejnosť)
O stavbe lanovky vo Vysokých Tatrách sa uvažovalo na prelome 19. a 20. stor. iba v súvislosti s umiestnením meteorologického pracoviska na niektorom štíte. Neskôr, po 1. svet. vojne (a dodnes) OHDZ chápeme ako objekt zvýšenia ekonomického efektu turizmu v priľahlých osadách.

Druh: Osobná lanová dráha visutá kabínová, 2-lanová, kyvadlová

Charakteristické znaky:

• vysoké osové napätie v nosnom lane (t.j. menšie ohybné namáhanie)
• 1 nosné a 2 ťažné laná (s výnimkou Švajčiarska)
• na trati 2 vetvy, t.j. dvojčinná kyvadlová prevádzka
• maximálna obsaditeľnosť vozňa (kabíny) 25 - 30 osôb
• elektrický pohon, zvyčajne agregát Ward-Leonard
• rýchlosť jazdy 4-6 m/s

Investor: Krajina Slovensko, samosprávna oblasť 1. Československej republiky (ČSR) Na rozdiel od praxe v zahraničí, ale aj v historických zemiach spoločného štátu, na stavbu a prevádzku lomnickej lanovky sa nepodarilo ustanoviť učastinársku spoločnosť. Keď Ministerstvo financií ČSR oznámilo Krajinskému úradu, že je ochotné prevziať záruku za prípadné bilančné schodky vyplývajúce z prevádzky železnice (podčiarkol V.Š.), dňa 9. novembra 1934 uznesením č. 112 Krajinské zastupiteľstvo "... v snahe obohatiť Slovensko význačným reprezentačným dielom po stránke svetovej turistiky... " rozhodlo postaviť lanovku na Lomnický štít z vlastného rozpočtu. Rok po uvedenom oznámení MF dňa 25. júna 1935 sa vláda ČSR uzniesla uhradiť 50 % prípadnej finančnej straty podniku. Koncesiu na stavbu a prevádzku LD nadobudla slovenská krajina uznesením vlády ČSR zo dňa 4. júla 1935 č. 150 Sb. z. n. zo dňa 8.7.1935.


Dodávateľ: Firma František Wiesner, strojírna a slévarna Chrudim
Na základe verejnej súťaže, ako vyplýva z dokumentov úplne formálnej, zadal Krajinský výbor stavbu lanovej dráhy spolu s vypracovaním podrobného projektu dňa 29. augusta 1935 jedinému výrobcovi lanových dráh v predvojnovom Československu, za pevné jednotkové ceny a paušály 14 995 154 Kč, firme Wiesner Chrudim.

Stavebnú zmluvu podpísali 20. marca 1936. Stavenisko bolo zápisnične odovzdané 30. marca 1936. Oficiálny začiatok výstavby lanovky bol 1. apríla 1936. Prípravné práce, t.j. stavbu celej komunikácie a pomocnej lanovky začali na jeseň 1935.

Projektant: Projekčno-konštrukčná skupina lanových transportných zariadení

Začiatky: 17. decembra 1937 vytiahli kompletný voz č. 2 na Skalnaté Pleso a záves s behúňom vozňa č. 1, zaťažený umelým bremenom, spustili do Tatranskej Lommnice. Tu sa jalová záťaž nahradila kabínou č. 1. 22. decembra 1937 - prvá jazda s platiacimi cestujúcimi. Unikátnym dokladom o tomto je vianočný pozdrav prvého správcu lanovky Jozefa Štefunka, odoslaný 24.12.1937 z Tatranskej Lomnice rodičom do Bratislavy, s poznámkou "Jazdíme od 22. XII." Do konca roka 1937 sa lanovkou vykonalo celkom 77 jázd, prepravilo 2080 cestujúcich a na cestovnom vyinkasovalo 27 692 Kčs. V prvých dňoch prevádzky sa vyskytlo veľa problémov. V novom roku, od 6. januára do 12. februára 1938, museli prevádzku lanovej dráhy v dôsledku poruchy v stanici Štart zastaviť.
Prepravná kapacita 80 os./h normálna prevádzka, 110 os./h zvýšená prevádzka, 160 os./h zosilnená prevádzka

Normálna prevádzka sa vykonáva 2 kabínami rýchlosťou 4 m/s.
Zvýšená prevádzka znamená premávku dvoch kabín rýchlosťou 6 m/s. Zosilnená prevádzka - 4 kabíny rýchlosťou 4 m/s s prestupom v stanici Štart. Nikdy ju nezaviedli. Vznikol tak rekordný parameter - 4,1 km trať z Lomnice na Skalnaté Pleso, svojho času najdlhšia lanovka bez prestupovania na svete.

Skalnaté pleso nás privítalo krásnym počasím. Preto sme neváhali nahodili lyže a pustili sme sa do Lomnického sedla. V Lomnickom sedle je jediná sedačková lanovka s kapacitou 900 osôb za hodinu.

Uvediem aspoň základné parametre sedačkovej lanovky:

- Typ lanovky: osobná visutá jednolanová dráha obežného systému s pevným uchytením dvojmiestnych sedačiek
- ťažná/vzostupná/ vetva: ľavá 
- umiestnenie pohonu: údolná stanica 
- systém napínania: hydraulický v údolnej stanici 
- prepravná kapacita - zimná prevádzka 900 os./h  
- prepravná kapacita - letná prevádzka 540 os./h 
- dolná stanica 1786,8 m n.m. - Skalnaté Pleso
- horná stanica 2196 m n.m. - Lomnické sedlo
- šikmá dĺžka 1140,6 m 
- vodorovná dĺžka (dĺžka trate) 1061,6 m 
- prevýšenie 419 m 
- priemerný sklon trate 38,5 % 
- maximálny sklon trate 54,0 % 
- maximálna dopravná rýchlosť - zimná prevádzka 2,5 m/s  
- maximálna dopravná rýchlosť - letná prevádzka 1,5 m/s 
- prípustná rýchlosť vetra 18 m/s  
- čas jazdy 7 minút 
- časový interval vozňov - zimná prevádzka 8 s 
- časový interval vozňov - letná prevádzka:  13 s  
- počet sedačiek 114 
- počet podpier 10 (max. výška 12 m) 
- priemer dopravného lana 30 mm 
- rozchod dopravného lana na trati 4000 mm 
- hlavný pohon 132,1 kW el. motor jednosmerný s tyrist. reg. 
- núdzový pohon 88,3 kW spaľovací motor 
- výrobca POMA Grenoble, Francúzsko
- zariadenie je v prevádzke od r. decembra 1978 

Poobede, tak ako je na Skalnatom plese zvykom sa prudko zhoršilo počasie. Chvíľku nás prichýlila krčma na Skalnatom plese. Cestou dole už začínalo pršať a tak sme radšej nasadli do prvého vhodného vlaku a vybrali sme sa z Tatranskej Lomnice do Studeného potoka, vlakom 8414. Vlak sa skladal z dvoch nám už známych 812tok. V Studenom potoku došlo k stretnutiu troch osobných vlakov. (8414, 8314 a 8317). Po prestupe sme čakali už len na IC 13500 Kriváň do Bratislavy. Kriváň prišiel načas. V poloprázdnom ICčku sme sa do Bratislavy doviezli s 10 minútovým náskokom.

foto: Doktorka, Pio