Rok 2004 a veřejná doprava ve Švýcarsku

 V dálkové dopravě se koncepce Bahn 2000 projevila např.:
 - kratší a na rychlost 160 - 200 km/h upravenou tratí z Olten do Bernu, resp. Solothurnu,
 - znovuotevřením jižní spojky u Olten, kterou využijí také vlaky z Lucernu do Bernu,
 - vjezdem do curyšského nádraží bez křížení jízdních cest a novým tunelem od jihu,
 - napřímením tratě mezi Neuenburgem a Yverdonem,
 - nasazením dalších souprav s naklápěcími skříněmi a zlepšením infrastruktury včetně zabezpečovací techniky a vozového parku.

 To vše umožnilo nasadit o 14 % více spojů, což představuje nejvyšší hustotu vlaků na národní železniční síti v Evropě (ve vlacích na kilometr traťové koleje). Otázkou však zůstává dopad na přesnost a spolehlivost systému veřejné dopravy. Přenos zpoždění vlaků lze eliminovat tím, že přípoje nebudou na zpožděné spoje čekat. Ve Švýcarsku je to možné díky 30 minutovému taktu, který je na mnohých tratích od prosince zaveden namísto hodinového.

Cestujícím nový JŘ přinesl:
 - kratší jízdní doby (často o 10 až 25 %) - např. z Bernu do Olten za 30 min. místo 40 min.,
 - hustší takt - nově 30 min. v systému IC vlaků mezi Bernem, Basilejí, Ženevou a Lausanne,  - podstatně lepší návaznosti - vlaky se nyní i v Bernu, Basileji a Olten sjíždějí krátce před celou (půl) hodinou a po nutném pobytu odjíždějí (pozn.: tento systém byl ve Švýcarsku zaveden v roce 1982).
 V regionální dopravě se koncepce ”Bahn 2000” projevila ve větší nabídce spojů. I v regionech jezdí mnohé spoje v půlhodinovém (namísto hodinovém) taktu a v maximální možné míře jsou koncipovány jako přípoje od/ke spojům dopravy dálkové. V takovém systému se cestují může pohybovat i bez jízdního řádu, což je ideální předpoklad pro častější využívání veřejné dopravy.

 Pokrok ve výstavbě alpských tunelů byl zaznamenán zejména u Lötschbergu (35 km), kde byly konečně překonány geologické potíže (nález uhlí?!) a otevření tunelu se plánuje na léto (podzim) 2007. Termín otevření druhého, znatelně náročnějšího Gotthardského tunelu (57 km) nebyl zatím stanoven; odhaduje se na roky 2014 až 2016. Pro plné využití efektu obou tunelů je třeba zrekonstruovat i příjezdové komunikace jak švýcarské, tak německé a zejména italské.

 Tři kroky vpřed, jeden zpět - tak by se dal charakterizovat rok 2004 v městské dopravě v zemi Helvetského kříže. Lausanne (125 tis. obyvatel) začalo s výstavbou automatického metra (kvůli úsekům s 11% stoupáním na pneumatikách), a to na trase See - Hauptbahnhof - Stadtzentrum - Universitätsspital - Autobahn. Ženeva otevřela nové tratě s provozem nízkopodlažních tramvají Cityrunner (Bombardier) a na trolejbusových linkách nasadila 24 m dlouhé trolejbusy. V Curychu byla zahájena stavba tramvajové dráhy směrem k severním předměstím a letišti. V Bernu se nepodařilo nahradit dvě trolejbusové linky jednou tramvajovou (se stejnou kapacitou 40 tis. cestujících ročně): obyvatelé Bernu byli pro, ale proti se v referendu postavili obyvatelé regionu, kteří těsnou většinou spolufinancování akce zamítli. Je to ve Švýcarsku ojedinělý případ, neboť zdejší obyvatelé jsou veřejné dopravě po léta příznivě nakloněni.

 Jen tam, kde se investovalo, je lepší Modal Split (volba dopravního prostředku) - to je závěr, který potvrdilo zveřejnění statistiky dojíždění za prací v roce 2000, resp. srovnání s rokem 1990. Podíl veřejné dopravy klesl s výjimkou Curychu, kde se proti r. 1990 zvýšil. S-Bahn zde byl zaveden v roce 1990 a jezdí v (max.) půlhodinovém taktu. Využívá i tratě SBB určené pro dálkovou dopravu, v centru je provoz separovaný. Dnes převeze S-Bahn mezi předměstím a centrem Curychu denně 380 tis. cestujících, což je dvakrát víc než v roce 1990. Otázka tedy zní, zda by se investice neměly směrovat právě do tohoto systému, který asi jako jediný je svou rychlostí (2 až 3x vyšší než tramvaj) schopen konkurovat individuální automobilové dopravě.

 I Švýcarsko má finanční potíže, a to díky redukci daňových příjmů a růstu výdajů zejména v sociální oblasti. To vedlo k úsporným programům na celostátní i regionální úrovni, které postihly i provozní dotace drážním i autobusovým dopravcům. Důležité investice k odstranění ”úzkých míst” byly zablokovány a financování přechází stále více na kantony, které na to nejsou připraveny. Negativně se to odráží mj. i v případě bezpečnosti na železničních přejezdech, kdy finanční prostředky z centra byly zkráceny a kantony na financování nemají. Mnoho projektů na zajištění (zvýšení) bezpečnosti na přejezdech bylo odloženo, i když v posledních letech jsou přejezdy stále častěji místy těžkých dopravních nehod.

 Více virtuální soutěživost místo skutečné konkurence - letitý pohled na ”konkurenci” ve veřejné dopravě a klíč k jejímu úspěchu ve Švýcarsku, kde základem není skutečný konkurenční boj mezi dopravci, ani privatizace do rukou jedinců, ale právě zmíněná virtuální konkurence. Na železnici se takovému modelu daří a výsledkem je zvýšená produktivita práce, lepší nabídka spojů i lepší obraz dopravců vmédiích. Bez konkurenčního boje předala např. k 12.12. 2004 společnost BLS osobní přepravu (EC/IC vlaky na relacích Thun - Interlaken, Thun - Brig) státním dráhám SBB ”výměnou” za S-Bahn v oblasti Bernu (spolu se společnostmi RM a RBS) a provoz Regio-Expresů na tratích z Bernu do Neuchatelu a Luzernu a v budoucnu ještě přes Kandersteg do Brig. V přepravě ucelených nákladních vlaků však mezi oběma společnostmi konkurence i nadále zůstává. V kantonu Aargau odhalila veřejná soutěž např. značné rozdíly v tarifech mezi dopravci (Postauto vs. Regionální dopravní podnik). Na základě toho uvažuje Postauto o vytvoření akciové společnosti, která bude méně závislá na spolkové poštovní správě.

Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzity Pardubice