Vlakom z Bratislavy do Košíc za tri a pol hodiny

Železnica ako jeden z najtradičnejších dopravných prostriedkov sa badateľne podieľa na tvorbe domáceho HDP, ako aj na zamestnanosti. Ako vitálna časť verejnej dopravy a v prípade nákladnej prepravy významná súčasť domácej aj medzinárodnej logistiky tovarov, v sebe ukrýva potenciál, ktorý môže Slovensku aj Európskej únii pomôcť dosiahnuť stanovené ekonomické dele. Želáme vám príjemné čítanie.
Redakcia.

V polovici Júna ste priznali, že ste po rozdelení Železničnej spoločnosti na osobnú a nákladnú dopravu museli začať prakticky od nuly. Prečo?
- Zdedili sme síce ľudský potenciál, dostali sme do vienka majetok v podobe mobilných prostriedkov, ale aký?! Posúďme: 70 percent vlakových súprav na Slovensku má viac ako 30 rokov. Vytýčte si za daného stavu úlohu znižovať náklady na údržbu! To máte ako s autom: keď s ním najazdíte stotisíc kilometrov, náklady na údržbu rastú rýchlejšie. Preto bola prvoradá personálna a finančná stabilizácia spoločnosti. Naše prvé kroky viedli k tomu, aby vlaky vôbec vyšli zo stanice a aby zamestnancom prišli výplaty.

Podarilo sa?
- V podstate áno. Plánovanú stratu 1,15 miliardy korún sme po pol druha mesiaci dokázali zmeniť na stratu 970 miliónov korún. Dnes však môžem s potešením konštatovať, že osobná doprava je finančne stabilizovaná, všetky záväzky voči partnerom platíme načas, Železnice SR ako manažéra infraštruktúry nevynímajúc. Podarilo sa nám presvedčiť banky o tom, že Železničná spoločnosť má svoj plán a že ho mieni dodržiavať. Za výhodnejších podmienok nám poskytli krátkodobé úvery na zabezpečenie prevádzky, a to v prvom rade na prefinancovanie plánovanej straty.

Akú to má pre firmu finančný prínos?
- Napríklad aj ten, že na revolvovaní úverov zarobíme ročne 9 miliónov korún. Hneď v druhom mesiaci fungovania spoločnosti sme však museli jasne nazvať riziko plynúce z rekonštrukcie a budovania koridorov. Zvýšené prevádzkové náklady i chudobnejšie tržby u nás totiž každý mesiac tvoria stratu 15 miliónov korún. Napriek tomu máme po štyroch mesiacoch hospodársky výsledok oproti pôvodnému plánu lepší o 125 miliónov korún.
Čo bolo pre vás zvlášť nepríjemným zistením?

- Že mám riadiť spoločnosť a "ťahať vlak", ale nedržím v rukách hlavné nástroje. Je na rozhodnutí štátu, koľko finančných prostriedkov vyčlení na výkony vo verejnom záujme. Štát za mňa presne stanovuje výšku cestovného, určí, koľko z našich tržieb v osobnej doprave pripadne manažérovi infraštruktúry, teda ŽSR za to, že naše vlaky jazdia po trati. A šéf osobnej dopravy ani nemôže hovoriť do kvality trate. Nemá páky na sankcionovanie manažéra infraštruktúry za pomalé jazdy. V. rámci plánovaného rozpočtu Železničnej spoločnosti 8,5 miliardy korún mám v rukách 900 miliónov korún, s ktorými môžem manažovať firmu. Môj riadiaci manažérsky "piesoček" sa tak zúžil na personálnu oblasť.

Vyrovnali ste sa s tým?
- Je to nevyhnutnosť. Neznamená to však, že veci nebudeme meniť. Podarilo sa nám presvedčiť ministerstvá dopravy a financií, že rozhodovať o komerčných produktoch a o stanovovaní cien môže výlučne Predstavenstvo Železničnej spoločnosti. Mám na mysli nielen zľavy, ale aj novinky. Napríklad megalístok, teda celoročný lístok na vybrané úseky, VIP lístky či prenosný lístok. Chceme takto ukázať, že sme schopní prevziať na seba zodpovednosť, preukázať znalosť dopravného trhu, ako aj schopnosť v pravý čas zasiahnuť. Ale pozor: Treba mať konkurenčné prostredie voči všetkým druhom dopravy, iným verejným dopravcom. Lenže dopravný trh nie je harmonizovaný - kým železnice za dopravnú cestu musia platiť, cestní dopravcovia nemusia. Potom sa nečudujme, že náklady na prevádzku vlaku sú 2,16-krát vyššie ako pri autobuse.

Od januára do konca apríla ste oproti plánu ušetrili 400 miliónov korún na nákladoch. Z tejto úspory vám však 170 miliónov korún ročne uniká v tržbách v dôsledku výstavby a modernizácie koridorov...
- Veľmi vítam iniciatívu vlády, menovite ministerstva dopravy, intenzívne sa pustiť do obnovy koridorových tratí tak, aby vlaky mohli jazdiť 160-kilometrovou rýchlosťou. Znamená to, že sa cestujúci od roku 2008 dostanú z Bratislavy do Košíc nie za štyri a pol, ale za tri a pol hodiny.

Minister Prokopovič chytil možnosť čerpať prostriedky zo štrukturálnych fondov EÚ pevne do rúk. Za pár rokov to pocíti každý, kto uprednostní niektorý z 1C vlakov pred autom, aby si napríklad po rokovaniach v Bratislave či Košiciach namiesto nervov za volantom v čistom kupé oddýchol alebo zapol notebook, pripojil sa na internet a využil jazdu vlakom na prácu. Z dlhodobého hľadiska je to veľmi podstatné, ale...
...ale zaťažuje vás spomínaný 170-miliónový výpadok.

- ŽSR tu ako hlavný investor nesmú zabúdať na efektívnu a komplexnú organizáciu výlukových prác, aby mali výluky čo najmenší dosah na cestujúcich. Tí nám predsa prinášajú tržby. Ak ich však počas budovania koridorov nútime cestovať o hodinu dlhšie, dôveru vo vlak im citeľne naštrbíme a čas ukáže, koľkých klientov sme stratili. Modernizácia trate z Bratislavy do Košíc by sa mala skončiť zhruba za päť rokov, lenže už dnes sme svedkami liberalizácie trhu v železničnej doprave. Otvárame trať iným prepravcom. V nákladnej preprave sa to už deje. Ide o to, aby rastúca konkurencia tlačila celý vývoj v prospech cestujúceho či firiem.
Proti otváraniu trhu asi nemôžte namietať?

- Určite nie, ale povedzte mi, ako sa mám v najbližších piatich rokoch postaviť konkurencii zoči-voči ako rovnocenný partner?! Pre mňa vstup do trhového prostredia znamená rovnaké podmienky v rovnakom čase pre všetkých účastníkov, bez ohľadu na to, o akú firmu ide. To je základné pravidlo trhového mechanizmu.
Osobná doprava preto otvára diskusiu o kategorizácii trate podľa jej kvality. Nepovažujeme totiž za správne, aby sme ako operátor platili rovnako za dopravnú cestu nie rovnakej kvality. Iné je uháňať 160-kilometrovou rýchlosťou. O niečom úplne inom je tzv. rajecká Anča alebo oravská "strela".

Predsa, ani na ceste 3. triedy nepýtajú od motoristu diaľničnú známku! Navyše, spoločný projekt Slovenska a EU sa ešte iba začína a do užívania ešte nebol odovzdaný ani jeden zrekonštruovaný úsek. Na to si cestujúci musí chvíľu počkať. Môžeme iba dúfať, že koncom roka 2005 bude osobná doprava plne využívať úsek Rača - Leopoldov, aby nám tam vlaky mohli "nabrať" rýchlosť aspoň 120 až 140 kilometrov za hodinu, ako je to deklarované v investičných zámeroch. Hovorí sa v nich o možnosti cestovať vlakom z Bratislavy do Košíc plnou traťovou rýchlosťou.
Minimálne do konca roka však vlaky pre výluku pôjdu dlhšie o 40 až 60 minút. Za to sa vám na hlavnej stanici v Bratislave stihol už nejeden cestujúci "poďakovať".

- Nejde len o výluky. Máme aj tzv. pomalé jazdy, kde pre technicky zastaranú trať ŽSR neupravuje úseky v požadovanej kvalite a osobná doprava musí spomaliť. Napríklad do Žiliny príde rýchlik s 20-minútovým predstihom, zo Žiliny odchádza načas, a napriek tomu príde do Košíc s meškaním 18 minút. Na tomto úseku máme päť pomalých jázd. Preto chcem presadiť, aby sa všade neplatila rovnaká cena za dopravnú cestu. Okrem iného sú tu aj trate s trvalými výlukami, napríklad niekoľkoročná elektrifikácia trate Banská Bystrica - Zvolen. Nateraz tam osobná doprava musí chodiť s dieselovou trakciou. Tá je drahšia a menej ohľaduplná k životnému prostrediu. Aj tu však platíme za trať tie isté peniaze! O to hlasnejšie chceme hovoriť o kategorizácii platieb za trať podľa jej kvality.
Takže, aká je vaša vízia po sto dňoch vo vlaku?

- Vychádzam z toho, že koľajový systém - a špeciálne osobná doprava - je v prvom rade bezpečná. Za 17 rokov tu nedošlo k jedinému smrteľnému zraneniu cestujúceho. Okrem toho je stále najekologickejšia. Ešte aj dieselová lokomotíva, ktorá za sebou ťahá 600 cestujúcich, je na tom v produkovaní emisií CO2 do ovzdušia podstatne lepšie ako súčet áut alebo autobusov, ktoré sú schopné prepraviť to isté množstvo ľudí.

V tomto kontexte by som formuloval základnú úlohu pre štát: Vytvoriť podmienky na bezpečný, environmentálny a pritom pohodlný spôsob verejnej dopravy tak, aby nás niekedy nestálo oveľa viac plnenie kritérií EU. Preto budem presadzovať rozvojovú stratégiu, ktorá umožní prikročiť aj k investíciám do obnovy vozňového parku tak, ako si to vyžadujú zmeny prebiehajúce na prepravnom trhu. Samozrejme, so zreteľom na rozvoj automobilového priemyslu to vyžadujú silné aglomerácie Trnava, Žilina, vznikajúce súmestia Košice - Prešov, Banská Bystrica - Zvolen či aglomerácia Nové Zámky - Trnava. Bratislava a okolie si už dnes pýta prímestský typ dopravy.
Začiatkom Júna ste schválili stratégiu osobnej dopravy na roky 2006 - 2013 a v troch variantoch Ju predkladáte vášmu jedinému akcionárovi, ministerstvu dopravy. Čo si od toho sľubujete?

- Optimistický alebo rozvojový variant, vychádza z naplnenia našich požiadaviek na štát. Ak štát chce, aby sme vo verejnom záujme vozili poberateľov všetkých sociálnych dávok, študentov či dôchodcov, musí nám za to zaplatiť. Dnešný objem peňazí nepokrýva reálne náklady spojené s takouto obsluhou. Preto presviedčame ministerstvá dopravy a financií o tom, že nám štát musí platiť vyšší poplatok za dopravnú cestu. V opačnom prípade musíme priškrtiť niektorý z rozhodujúcich nákladov. Ak budú ŽSR ako manažér infraštruktúry naďalej šetriť na údržbe, ako je to teraz, potom platí udržiavací variant. V krajom prípade pripúšťame defaultovú alternatívu, kde opisujeme Železničnú spoločnosť na plne liberalizovanom trhu v roku 2009 bez naplnenia funkcií štátu.

Chcete teda upozorniť, že pre verejnosť je vlak na Slovensku dôležitým dopravným prostriedkom?
- Jednoznačne a obzvlášť to platí v diaľkovej a prímestskej doprave. Ľudia radi cestujú vlakom, mnohí radšej ako autobusom, autom či lietadlom, pretože vlak je komfortný a bezpečný. Uprednostňujú však vlaky vyššej kvality. Tých je na Slovensku pomerne málo. Napríklad medzi Bratislavou a Košicami jazdia tieto vlaky každé štyri hodiny. Nazdávam sa, že v súčasnosti by už každý rýchlik na Slovensku mal zodpovedať štandardu tunajších IC vlakov. Bez podpory štátu to však nedokážeme zmeniť.