Ponorky na koľajniciach

V roku 1988 začala ŠKODA Plzeň vyvíjať nový typ lokomotívy pod označením ŠKODA 93E na základe požiadaviek vtedajších ČSD. Tieto rušne sa mali vyrábať v dvoch verziách, v závislosti od požadovanej rýchlosti. Pre osobné vlaky sa mali vyrábať lokomotívy, označené ako rad 164, s maximálnou rýchlosť 155 km/h, ktoré mali postupne nahradiť rýchlikové lokomotívy E499.2 (150). Druhá varianta, označená ako 184, s maximálnou rýchlosťou 120 km/h, mala slúžiť pre ťažkotonážne nákladné vlaky a postupne mala nahradiť šesťnápravové zastaralé lokomotívy radu 181, 182. Podľa zadania ČSD mali byť obe rady, čo sa týka elektrickej výzbroje, v maximálnej miere unifikované s rušňami radov 163, 363 a 263, aby sa pri opravách mohli vzájomne zamieňavať jednotlivé diely. Aj preto sa pri projekčných prácach nenavrhli najmodernejšie technológie v podobe novovyvinutých asynchrónnych trakčných motorov, ale sa prevzala zaužívaná koncepcia jednosmerných motorov z radu 163. Podľa odhadov mal celkový počet nových lokomotív dosiahnuť až cca 300 kusov. Pri vývoji a realizácii prvých dvoch prototypov však došlo k časovému posunu, ktorý bol okrem technických problémov spôsobený aj zmenou stanoviska ČSD. Nakoniec ČSD od objednávky odstúpili a lokomotívy s označením 93E 0 boli dokončené až v roku 1994, ale už pre iného prevádzkovateľa, ktorým bola spoločnosť Doly Nástup Tušimice (DNT).

Lokomotíva radu 184 bola navrhnutá s celoskriňovou konštrukciou, centrálnou strojovňou a s dvoma čelnými kabínami pre rušňovodiča, ktoré boli prevzaté z radu 169 (asynchrón) a v ktorých sa nachádzajú unifikované riadiace pulty s pákovým riadiacim kontrolérom. Dvere do kabíny sú vždy na ľavej strane rušňa. Bočnice skrine sú vyztužené vodorovnými prelismi. Na jednej strane sú štyri hranaté okná, na druhej sú osadené žalúzie, ktoré sú vždy v štvoriciach usporiadané do piatich blokov. Prvýkrát bola skriňa rušňa uložená na trojicu dvojnápravových podvozkov II. generácie (usporiadanie Bo'Bo'Bo'), pričom prostredný podvozok má zvýšenú posuvnosť v priečnom smere. Dôvodom takéhoto usporiadania malo byť malé obrusovanie kolies aj koľajníc  v oblúkoch s malými polomermi, vyššia bezpečnosť, dosahovanie vyšších rýchlostí pri prejazdoch v oblúkoch ako aj unifikácia s radom 163. V detailoch sa však prostredný a krajné podvozky navzájom líšia. Vypruženie podvozkov je dvojstupňové a podobne ako u ostatných lokomotív II. generácie je primárne aj sekundárne vypruženie podvozkov prevedené vinutými skrutkovitými oceľovými pružinami so zaradenými hydraulickými tlmičmi. Pohon zabezpečuje šesť jednosmerných šesťpólových motorov s cudzím budením a kompenzačným vinutím, ktoré sú v páre pevne uložené  na každom podvozku. Krútiaci moment sa na nápravy prenáša pomocou kĺbovej spojky ŠKODA. Regulácia rozjazdu a jazdy je pulzná a prvýkrát u železničného závislého vozidla u nás boli do trakčných meničov osadené GTO tyristory. Takto sú vždy oba motory v jednom podvozku zapojené do série a napájané z vlastného meniča, čo v núdzových prípadoch umožňuje ktorýkoľvek podvozok vyradiť z činnosti. Pomocné pohony lokomotívy sú poháňané trojfázovými asynchrónnymi elektromotormi napájaných zo striedačov s tranzistormi GTO, rep. s prvkami IGBT u 184.503 a 184.504. Brzdový systém vozidla je vytvorený z elektrodynamickej brzdy nezávislej na troleji o celkovom výkone 4700 kW, elektricky ovládanou pneumatickou samočinnou a  priamočinnou brzdou. Samočinná pneumatická brzda je riadená elektrickým brzdičom DAKO BSE s dvoma ovládačmi DAKO OBE1. Brzdový rozvádzač je typu DAKO GP. Lokomotíva má 12 brzdových valcov s priemerom 8’’ a ich piesty sú spriahnuté s obojstrannými brzdovými doštičkami. Mikroprocesorové riadenie zahrňuje diagnostický systém, automatickú reguláciu, protišmykovú a protisklzovú ochranu. Pri vozbe ťažkých nákladných uhoľných vlakov je odber prúdu z troleje tak veľký, že pre túto 120 tonovú, 2 940 mm širokú, 4 570 mm vysokú lokomotívu s celkovou dĺžkou cez nárazníky 20 346 mm ju zabezpečujú dva súčasne zdvihnuté, opačne orientované polopantografové zberače prúdu. Nečudo, veď svojím menovitým výkonom dosahujúcim až 5 220 kW sa lokomotívy radu 184 stali najvýkonnejšími elektrickými lokomotívami bývalého Československa.
 
Ako už bolo spomínané, práce na prvom prototype lokomotívy s továrenským označením 93E 0 a s výrobným číslo 8862 začali v roku 1988, no po časovom posune spôsobenom technickými problémami a odstúpením ČSD od objednávky boli dokončené až začiatkom roka 1994. S pozmeneným trakčným prevodom, s maximálnou rýchlosťou 95 km/h a pod označením 184.501-1 sa od 20.2.1994 skúšala na Železničnom skúšobnom okruhu (ŽZO) v Cerheniciach, aby od 1.2.1996 začala skúšobnú prevádzku na trati svojho vtedajšieho prevádzkovateľa – Doly Nástup Tušimice (DNT). V roku 1998 boli na tomto prototype (podobne ako pri 184.502) vykonané úpravy zberačov, riadiaceho systému, kompresorov, aby sa zjednotila s konštrukciou novších lokomotív 184.503 a 184.504.

Druhý prototyp, s výrobným číslom 8863 a označením 93E 002, bol dokončený v podniku Škoda Plzeň na začiatku roka 1995, ale už v priebehu septembra 1994 bol prezentovaný na Medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne. Táto lokomotíva mala už od výroby prevod na rýchlosť 155 km/h, takže sa zároveň stala aj našou najrýchlejšou nákladnou lokomotívou. Podobne ako prvý prototyp, aj tento stroj sa zúčastnil viacerých skúšok na ŽZO v Cerheniciach a od 14.2.1996 bol pod označením 184.502-3 nasadený do skúšobnej prevádzky na trati DNT. V roku 1998 bol spolu s lokomotívou 184.501-5 upravený do sériového prevedenia podľa neskôr vyrobených lokomotív.

Ďalšie dve lokomotívy boli vyrobené pod továrenským označením 93E 1 na konci roka 1998. Rušne s výrobnými číslami 9076 (184.503-1) a 9077 (184.504-9) sa svojim prevedením čiastočne líšili od prvých dvoch strojov. Rozdiely boli najmä v zberačoch, riadiacom systéme i v kompresoroch, na najviac sa obe dvojice lokomotív líšili v napájaní pomocných motorov, ktoré boli boli u prvej dvojice napájané zo striedačov s GTO tyristormi,  kým v druhej dvojici boli už striedače vybavené prvkami IGBT. V roku 1999 boli obe nasadené do skúšobnej prevádzky na trati DNT, 184.503-1 od 21.4.1999, posledná 184.504-9 o niečo skôr – od 26.1.1999.

Na všetkých lokomotívach boli v druhej polovici roku 2000 prevedené úpravy kvôli zjednoteniu celého radu 184, aby mohlo dôjsť ku schváleniu typu dráhovým úradom a mohla byť ukončená ich skúšobná prevádzka. Dnes už ponorky, ako sa lokomotívy radu 184 prezývajú podľa špecifického vonkajšieho tvaru, plne slúžia svojmu súčasnému prevádzkovateľovi, Severočeské doly -  Kolejová doprava, a.s., aby sa na trati spoločnosti Doly Nástup Tušimice striedali spoločne s dvojicami lokomotív radu 130 (mnohočlenné riadenie, tzv. UFO) pri ťahaní ťažkých nákladných vlakov.
 
Zdroje: 

• ŽM Atlas vozidel 1.díl – Elektrické lokomotivy ČD a ŽSR
• http://prototypy.bilysklep.cz/184/184tx.htm
• http://elektricke.atlaslokomotiv.net/184/
• http://fira.hyperlink.cz/184.htm
• http://www.sd-kd.cz/cz/101.asp?jis=2112005113154&lang=cz