Regionálny prepravca prehodil výhybku

A proklamovala, že chce voziť ľudí na dvoch tratiach: Zohor – Plavecký Štvrtok a Zohor – Záhorská Ves. Už to neplatí.

Chabý trh sa koncom mája vrátil k štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko. Tá množstvo osobných vlakov na tratiach, ktoré kedysi chcela rušiť – oproti obdobiu, keď vyhlasovala, že trate sú nerentabilné –, dokonca posilnila.

Vízie v troskách

Niekdajší šéf dopravnej komisie Bratislavského samosprávneho kraja a iniciátor myšlienky regionálnej koľajovej spoločnosti Roman Filistein hovorí, že to bolo ťažké obdobie.

„Pôvodne sme rátali, že dostaneme nielen službu, ale aj železničné trate, vyhlasované za nerentabilné. A chystali sme sa, že na nich budeme môcť prevážať náklad a tak si kompenzovať časť strát z osobnej dopravy,“ vysvetľuje.

Prepočty hovorili, že ak by sa im podarilo previezť na trati, kde „sedí“ lukratívny cementárenský Holcim Rohožník, milión ton ročne, projekt by mohol vyjsť.

Firma dostala všetky potrebné licencie expresne – za necelé dva mesiace. Ale dotácie na osobnú prepravu sa jej získať nepodarilo. Navyše štátne železnice sa nemienili vzdať koľají, po ktorých už ľudí prevážať nechceli, a dnešná nákladná Železničná spoločnosť Cargo Slovakia cementu, ktorý prevážala.

Vízie koľajovej spoločnosti sa rýchlo zosypávali. Poslanci samosprávneho kraja sa síce vzdali svojich odmien v jej prospech, no stačilo to na jej prevádzku na necelý mesiac.

V roku 2004 samosprávny kraj zvýšil vo firme základné imanie o šesť miliónov. Ďalšie peniaze prišli zo súkromného sektora. Pridali sa ŽOS Vrútky a Wagon Service Travel, imidž mal pridať akcionársky podiel nadnárodného Connexu Transport. Spolu vyskladali asi štyri milióny korún. Prvý nákladný vlak previezla spoločnosť v auguste 2004.

Problémy boli aj s osobnou dopravou. Napríklad s vláčikmi, ktoré od júla 2003 prepravovali cestujúcich. Štátna železnica totiž svojmu možnému konkurentovi ponúkla na zapožičanie iba staré a poruchové motorové vozne s minimom komfortu.

A tak o cestujúcich na trati začali bojovať aj autobusoví prepravcovia. V decembri minulého roku sa BRKS vzdala stratovej dopravy cestujúcich vlakmi a na trate nasadila náhradné autobusy.

„Uvažovali sme zastaviť osobnú dopravu úplne. No rozhodli sme sa, že ju potiahneme aspoň do veľkonočných sviatkov. Išlo skôr o prejav politickej korektnosti a morálny záväzok. Aj keď sme stratu ťahali z vlastného vrecka. To preto, aby novozvolený predseda kraja nemal pocit, že s dopravou končíme po zmene politických pomerov vo VÚC,“ hovorí R. Filistein.

Vykoľajené ambície

Deväťdesiatpercentný vlastník sa stala spoločnosť Bratislava Rail, ktorá vložila do základného imania 65 miliónov korún. Ďalšiu časť si rozdelili Bratislavský samosprávny kraj a Wagon Service Travel.

Práve do spoločnosti Bratislava Rail investovala skupina podnikateľov Romana Filisteina a Igora Groschafta – po tom, čo predali telekomunikačnú firmu Quadia DCT spoločnosti GTS – časť výnosov z tohto obchodu.

Pribrali vplyvné Rail Cargo Praha a vstup svojej spoločnosti do firmy už odsúhlasili aj orgány Českých dráh. Tie by mali získať približne dvadsaťpercentný podiel.

„Boli sme už niekoľkokrát mŕtvi, ale stále žijeme,“ komentuje krátku históriu firmy R. Filistein. Bratislavská regionálna koľajová spoločnosť sa tak stala firmou, cez ktorú budú na slovenské železnice vstupovať silné České dráhy.

Dá sa očakávať, že tie budú postupne viac tranzitných vlakov prepravovať samy či s pomocou BRKS a budú sa snažiť minimalizovať spoluprácu so štátnou Železničnou spoločnosťou Cargo Slovakia.

Spolupráca s vplyvnou českou špedíciou a Českými dráhami, ktoré prenajímajú pre BRKS elektrické lokomotívy, sa začala rýchlo vyplácať. Slovenská súkromná spoločnosť cez slovenské územie ťahá Adriaexpress, spoločný projekt Českých dráh, maďarských MÁV a Chorvátskych železníc z Ostravy do Rijeky, kde sa vozí väčšinou oceľ.

Darí sa jej podieľať na projektoch ucelených vlakov hnedého uhlia smerujúcich z Poľska do Maďarska. Pripravuje sa spustenie ďalšieho podobného systémového nákladného vlaku z Brna do Budapešti, ktorý by zasa mali mať na Slovensku pod kontrolou práve tieto firmy. Podarilo sa uzavrieť zmluvy o spolupráci s poľskými, maďarskými a rakúskymi privátnymi železničnými dopravcami.

Spoločnosť pomaly expanduje ďalej. Jej posádky možno vidieť na trasách medzi Čadcou a Lenartovcami či vo vlakoch z cementárne v Turni nad Bodvou do ČR. Prevádzkuje aj závodné vlečky pre Slovnaft v Kapušanoch pri Prešove a získala lukratívnu zákazku na prevádzkovanie vlečky pre Peugeot v Trnave.

Jej manažéri uvažujú aj o tom, že sa nebudú venovať iba uceleným vlakom, ale aj zbernej službe na nákladné vagóny. To by v budúcnosti mohlo generovať ďalšie nové vlaky.

„Vyhovuje nám, že štátna Železničná spoločnosť Cargo Slovakia nebude privatizovaná. Máme viac času a pokoja na rast, ako keby získala silného vlastníka,“ hovorí predseda Predstavenstva BRKS R. Filistein. Tohto roku chce táto spoločnosť previezť asi milión ton tovaru. Jej tržby za prvý polrok tohto roku predstavujú približne sto miliónov korún.

Návrat plánov

Táto firma oficiálne vznikala ako spoločnosť, ktorá sa mala koncentrovať na osobnú dopravu. Zámery, ako sa dostať k dotáciám na osobnú dopravu od vyššieho územného celku, zatiaľ nevyšli. „Stále uvažujeme o osobnej doprave,“ hovorí R. Filistein, no dnes je jasné, že firma sa bude uchádzať o biznis len pri lukratívnejšej preprave tovarov.

Ďalšia spoločnosť R. Filisteina a I. Groschafta Euroconsulting už kúpila v Holandsku šesť súprav osobných prímestských vlakov, ktoré miestne železnice rekonštruovali v roku 2000.

„Uvažujeme o nasadení nedotovaných vlakov na trasu Bratislava – Košice. Musíme ešte prerátať, aby to bolo pre nás únosné podnikateľské riziko. Náš Low Cost Train by mal byť lacnejší, ale kvalitou porovnateľný s vlakmi štátnej firmy,“ hovorí R. Filistein.

Nevýhodou súprav Euroconsultingu, pre ktorú sa ich Holanďania zbavili, bola chýbajúca klimatizácia. To bude menej pekážať na prímestských tratiach. Ak dotácie na regionálnu dopravu, aj železničnú, začnú deliť samosprávy vyšších územných celkov, firma sa chce o ne uchádzať. Toto obdobie by malo prísť po roku 2009. „Som presvedčený, že privátna doprava dokáže voziť aj ľudí lacnejšie ako štátne firmy,“ tvrdí R. Filistein.

Firemné prezbrojovanie

Doprava osôb po železnici bude čoraz zaujímavejšia. Zatiaľ ju robí iba Železničná spoločnosť Slovensko. No očakáva sa, že najmä od roku 2009, keď začnú o dotáciách rozhodovať samosprávy vyšších územných celkov, sa budú o tieto peniaze uchádzať aj iné dopravné spoločnosti. Pôjde najmä o dopravu v rámci regiónov.

Už dnes je jasné, že najsilnejšie súboje sa zvedú na trasách, kde sú najsilnejšie prepravné toky. Napríklad medzi Bratislavou a Trnavou. Vyššie územné celky budú rozhodovať podľa toho, kto im za ponúkaný príspevok sľúbi najviac spojov v čo najlepšom komforte. Do súboja o regionálnu dopravu sa môžu zapojiť aj autobusoví dopravcovia.

Železničná spoločnosť Slovensko sa na toto obdobie vážne pripravuje. Do roku 2008 chce na nákup vozňov pre medziregionálnu a regionálnu dopravu vynaložiť približne 1,6 miliardy korún. Dvojpodlažné vozne pre prímestskú dopravu mieni kúpiť do konca roka 2009 za viac ako dve miliardy korún. Celkovo má do roku 2011 naplánované modernizácie za viac ako 11 miliárd korún. S väčšinou by mala pomôcť Európska únia.

„Ešte pred dvoma rokmi nechcela únia o podpore mobilných prostriedkov ani počuť. Hovorili iba o infraštruktúre. Argumentovali, že nedotujú leteckú ani autobusovú dopravu. Hrozilo, že po liberalizácii by na európskych železniciach chodili iba firmy z bývalej európskej pätnástky, ktoré mali vo svojom portfóliu moderné dopravné prostriedky,“ hovorí predseda Predstavenstva Železničnej spoločnosti Slovensko Ondrej Matej. Ako príklad uvádza nemecké Deutsche Bahn, kde každých desať rokov vozne vyraďujú a nahradzujú novými.

Podľa predstáv firmy by sa malo z únie medzi rokmi 2007 a 2013 čerpať asi 95 miliónov eur (3,6 mld. Sk). Ďalšiu časť by nedával štát z rozpočtu, ale spoločnosť by sa snažila získať spolufinancovanie z bánk. Časť výhodných až pätnásťročných úverov by mala poskytnúť Eurofima, európska organizácia štátnych železníc, ktorá sa sústreďuje na financovanie práve štátnych železničných firiem.

Prvé súpravy by sa mali nasadzovať na rýchly prevoz ľudí na trase Trnava – Bratislava a Žilina – Varín, kde kvôli novej automobilke bude treba vedieť v krátkom čase vymeniť vo fabrike tisícpäťsto ľudí. Ďalšie by mali jazdiť na trasách Prešov – Košice a Zvolen – Banská Bystrica – Žilina. Po modernizácii a nákupe nových lokomotív sa firma podľa O. Mateja bude mať šancu uchádzať aj o zmluvy výkonov vo verejnom záujme v iných krajinách.

Podľa prepočtov Železničnej spoločnosti Slovensko by sa malo na výkony vo verejnom záujme teraz v krajine deliť 5,35 miliardy korún. V tohtoročnom rozpočte sa ráta iba so sumou 4,5 miliardy.

Foto: ilustračné