4000 km na železnici v Chile a v Argentíne

Mesto má 3 linie metra podľa francúzskeho vzoru s pneumatikami, čo sa prejavi hlavne vo veľkej hlučnosti  Vlaky metra sú pomerne malé a takmer vždy plné. Okrem metra zbytok hromadnej dopravy je zabezpečený autobusmi. Z mesta pred desiatkami rokov vyhnali električky, ktoré tu jazdili na 5 rôznych rozchodoch (od 600 mm po 1676 mm). V niektorých miestach ešte vidieť koľajnice v ceste a závesne zariadenia troleju. V meste boli aj trolejbusy, ich troleje ešte dokonca sem tam vidno, ale vozidla sú už všetky preč.

Mesto má t.č. už len jednu železničnú stanicu Alameda, odkiaľ odchádzaju vlaky na juh. Na sever už nie je spojitá železničná sieť. Bývala stanica vedľa krytého trhoviska (Mercado Central) je zachovaná a slúži ako výstavisko. Na stanicu Alameda, ktorá je prekrásne reštaurovaná a nesmierne čistá, prichádzajú aj prímestké vlaky zo vzdialenosti až 120 km z juhu Chile.

Samotná krajina je obrovská, má dĺžku cez 4000 km a šírku priemerne len 180 km. Aj železnice boli kedysi postavené podľa tejto topológie, t.j. zo severu na juh viedla hlavná trať a odtiaľto boli lokálky hlavne na západ k moru. Na východ smerom do Argentíny to už nebolo také jednoduché, lebo tam tvorili prirodnú prekážku 3000-4000 m vysoké Andy.  T.č. všetky železničné spojenia do Argentíny sú zrušené.

Zo stanice Alameda sme vyrazili najprv s najmodernejšími elektrickými 3-vozovými súpravami EFE smerom na juh do 400 km vzdialeného Chillánu. Nebyť menšej poruchy cesta by trvala necelé 4 hodiny, my sme potrebovali asi o 30 min. viac. Vlak  miestami dosiahol rýchlosť 160 km/h.

Tu už na nás čakal muzeálny motorák Ferrostal, ktorý napriek nezvyčajnej jednoduchosti (len jednosmerný chod s núdzovou spiatočkou a  jedným stanoviskom) je nesmierne pohodlný a tichý s prechodom do pripojného vozu, kde sa nachádza aj malý bar. Týmto vlakom sme došli do Temuca, kde sa nachádza  druhé železničné múzeum v Chile. V múzeu dominuje obrovská zauhlovacia veža, z čoho sa dalo posúdiť význam železníc v tejto krajine. Dodnes sú zachované pekné a velikánske stanice aj ked dosť často už bez koľajiska a len s jednou prechodnou koľajou.

Trať zo Santiago po Temuco je elektrifikovaná 3kV DC, avšak elektrická trakcia medzi Chillánom a Temucom je mimo prevádzky a prepravu zabezpečia moderné motorové rušne EMD a pod. Situácia niekde je celkom zaujimavá: nad lúkou je napnutý trolej bez koľají. Z Temuca sme pokračovali parným vlakom. Ťahal nás rušen radu 820. Je to najväčšia prevádzkyschopná lokomotíva  v Chile, vyrobená v Mitsubishi podľa plánov Baldwin. Rušeň je skutočne obrovský a hlavne ťažký. K nemu boli pripojené prekrásne obnovené tažké drevené vagóny Linke Hoffman z roku 1930. Vozy boli prekrásne tak z vonku ako aj vo vnútri, všetko z mosadze a z kože podľa amerického štýlu, takže sedadlá sa dali preklopiť vždy do smeru jazdy. Reštauračný voz bol trochu novší.

S týmto vlakom sme cestovali dva dni az po Osorno, čo je asi 950 km od Santiaga. Ďalej už lokomotíva nemohla pokračovať kvôli vysokému nápravovému tlaku, preto pred náš vlak zavesili diesel z Francúzka (1962) na posledných 80 km do Puerto Montt. Puerto Montt je konečná stanica v Chile, ďalej už železnica nevedie, aj keď sa ešte sem tam nachádzajú nejaké nespojité ostrovné trate.

Stanica v Puerto Montte je preložená, kedysi trať skončila priamo na brehu Pacifiku v prístave. Tu je teraz menší skanzén a súčasne so zrušením prístavu aj železnicu skrátili asi o 5 km a asi o 50 m vyššie. Nová stanička je celkom pekná avšak malá – dimenziovaná na niekoľko párov vlakov denne - teraz boli denne len 2 páry.  Všade kde EFE zabezpečia pravidelnú dopravu sú stanice buď úplne nové (Puerto Montt, Los Lagos) alebo dokonale rekonštruované (Osorno). Inde je rozklad dokonalý a nesmierne rastúca vegetácia dokáže behom týždňa zakryť všetko (ako som neskôr zbadal aj točne boli dokonale zamaskované, aj keď sa nachádzali na každej staničke).

Z Puerto Montt sme terennými autobusmi a ľodami prekonali Andy a 3 velikánske jazerá, aby sme za 9 hodin došli do 92 km vzdialeného argentinského Bariloche. Cestu skrášlili aktívne vulkány, 3000 m vysoké hory a vodopády.

Z Bariloche sme pokračovali smerom na juh, aby sme došli do mestečka Esquel, odkiaľ odchádza slávny vláčik La Trochita (Maličká) na sever do 402 km vzdialeného mesta Ing. Jacobacci. Vláčik na rozchode 750 mm dodnes používa výhradne parnú trakciu a od jeho uvedenia do prevádzky v roku 1945 jazdia tie isté lokomotívy od firiem Henschel a Baldwin. Nemecké mašinky majú vnútorný rám, americké vonkajší, s rovnakým usporiadaním náprav 1-D-1. Súčasne sú ešte v prevádzke 4 lokomotivy  (3 Baldwiny a 1 Henschel) dalšiu opravujú v dielniach v El Maitene. Pôvodne bolo 75 lokomotív dodaných na železnicu, ktorú stavali z vojenských materiálov získaných z vojenských zásob po prvej svetovej vojne v Europe. Po rôznych finančných krízach železnicu dokončili po 27 rokoch výstavby. Osobnú dopravu zahájili až v roku 1950 s tromi vlakmi v oboch smeroch za týždeň. V 60-tych rokoch minulého storočia na trati bolo zamestnaných až 200 ľudí a železnička mala aj reštauračný vozeň. Cesta po celej trati trvala 14 hodín, a vlaky museli prekonať na 402 km aj 3 horské masívy vo výške 850 až 1200 m. Z nich ten najťažší je približne v strede trate, kde na úseku takmer 80 km je priemerné stúpanie 8 promile.

Náš vlak na tých najťažších úsekoch bol posilnený druhou lokomotívou, a keďže medzi El Maiten a Ing Jacobacci už niektoré vodárenske veže boli poškodené prírodou, museli sme tahať aj 3 cisterny s vodou a jednu cisternu s olejom. Takže náš vláčik bol celkom úctihodný so 14 štvornápravovými vagónmi a 2 lokomotívami. Trať dodnes prechádza neobývanou krajinou, takže cestovateľ vidí len panensku prírodu, na jednej strane so zasneženými vrchmi vo vzdialenost cez 150 km – avšak vzduch je taký čistý, že budia dojem ako keby boli len na skok od trate. Na druhej strane nižší horský masiv s hnedými kopcami.

Na každých 40 km bola kedysi postavená stanička s vodnou vežou a sídlom pre zamestnancov. Domy boli aj na dnešné pomery celkom veľkorysé a postavené výhradne z pražcov. Po veľkej finančnej krize v 70-tych rokoch minulého storočia obyvatelia hromadne opúštali Patagóniu, takže dnes sú väčšinou domy prázdne.

My sme si vychutnali jazdu s La Trochitou a strávili sme tam 3 celé dni, aby sme došli do Ing Jacobacci, odkiaľ sme pokračovali do 1200 km vzdialeného hlavného mesta Buenos Aires.

Vlaky prevádzkuje súkromná spoločnosť Tren Patagonico s patričným komfortom aj keď niektoré vozidlá boli už vo veľmi zlom technickom stave. Také maličkosti ako chýbajuce tlmiče odpruženia alebo chýbajuci kompressor klimatizácie nikoho veľmi nevzrušovali, takže v dennom luxusnom voze sme skákali takmer po plafón, keď rušňovodič trochu pridal na zúfalej trati. Vo vozoch s nefungujúcou klimatizáciou sme zase mali problémy keď vonku teplota dosiahla hodnoty okolo 35 stupňov. Je zaujímavé, že vozbu na 1400 km dhej trati od Bariloche po Buenos Aires zabezpečuje jediná lokomotiva GMD vyrobaná v Argentíne. Posádky cestujú spolu s rušňom a potom naspäť. Jeden turnus takto potrvá 96 hodin ak všetko optimálne funguje. V okolí hlavného mesta však pre TP nefunguje nikdy nič optimálne, a preto dokážu neraz na posledných 50 km nazbierať až 10 hodin meškania. Neraz dokonca cestujúci musia pokračovať autobusom, lebo vlak jednoducho nepokračuje. My sme meškali len 6 hodín.

Stanice v Argentíne sú ešte honosnejšie ako boli v Chile. Všade sú obrovské a pohľad na mapu z roku 1950 hovorí o tom, že táto krajina mala najhustešiu železničnú sieť na svete mimo Európy. Skutočne z každej stanice vychádzali miestne trate vo veľkom počte. Každá stanica bola postavená podľa anglického štýlu s veľkou zakrytou halou s vysokými nástupišťami.

Dnes je už veľká časť tratí zrušená. Niektoré sú privatizované a v okolí hlavného mesta je stále koloniálny chaos. Vlaky jazdia na 3 rozchodoch (1000mm, 1435mm a 1676mm) a každý patri inej spoločnosti.

Buenos Aires má množstvo staníc a 12 miliónov obyvateľov býva v ich blízkom okolí, žiaľ značná časť z nich v rôznych plechových búdach. Kontrast k bohatej štvrti je obrovský, tam štvrocový meter bytu neraz vyjde na niekoľko 1000 dolárov, na kraji mesta ľudia ani za celý rok nevidia toľko peniazí.

Mesto má aj rozsiahlu sieť metra vrátane najslávnejšej trasy A, kde chodia pôvodné súpravy zo začiatku rokov 1900 z drevenou nastavbou. Súpravy sú napriek tomu vo veľmi dobrom stave a stanice pripomínajú staré budapeštianske metro. V Buenos Aires-u sú 2 železničné múzea. Jedno je pre normálny rozchod druhé pre široký. V tom prvom sme mali možnosť jazdy s parným vlakom na cca 50 km dlhej, technicky veľmi zaujímavej  trati. Trať čiastočne využíva trasu prímestkých elektrických vlakov, aby potom križovala dvojkoľajnú širokorozchodnú trať. Terén okolo hlavného mesta je úplne rovný, takže jedinú zaujimavosť tvoria mosty cez veľký počet vôd a riek. Druhé múzeum je väčšie, avšak ich lokomotívy nesmú z administratívnych dôvodov von, preto jazdia len v rámci múzea. Kvôli nám dokonca zakúrili aj parný žeriav. V areáli jazdy mali parný vláčik, ktorý vozí návštevníkov medzi jednotlivými objektami. Výdatný obed v reštauračnom voze múzea dovŕšil našu takmer 3-týždňovú expedíciu.

Z celej cesty pripravujeme DVD aj v slovenskej mutácii.