Ďalšie „motory“ minulosťou

Okrem niekoľkých ojedinelých kusov (pre špeciálne použitie) sa po vyradení z prevádzky zošrotovali alebo odpredali do Českej republiky. Práve ich odstavenie pri treťom nástupišti v Dubnici nad Váhom som využil na posledné fotografické zdokumentovanie pre modelárske účely. Pokiaľ mi je totiž známe, na Slovensku už nebude možné vytvoriť múzeálnu súpravu, napr. ako na fotografii uverejnenej v publikácii „100 rokov železníc na hornej Nitre“ (Jozef Petrinec a kolektív; vydal Klub priateľov železníc na hornej Nitre pri ZTŠČ Bojnice v máji 1996), kde na str. 73 je zachytený motorový rýchlik z Bratislavy do Prievidze s pokračovaním do Handlovej ako osobný vlak v zložení M 286 + 6 x Bmx + M 286.

Uvedené typy motorových a prípojných vozňov značne zlepšili pohodlie cetujúcich vo vlakoch vedených motorovými vozňami (ale prípojné vozne bývali často používané aj v manipulačných vlakoch alebo v súpravách iba prípojných vozňov vedených hnacím rušňom). Motorové vozne radu 830 predstavovali prvú „hromadnú“ motorizáciu štvornápravovými motorovými vozňami vo vtedajšom Československu (teda predovšetkým boli nasadzované na diaľkové osobné vlaky, zrýchlené vlaky a ľahšie rýchliky). Keďže k nim neboli vhodné prípojné vozne, uskutočnilo sa urýchlenie výroby vozňov Balm (neskôr Bix, resp. 020), ktoré boli navrhnuté pre vozne M 240.0 (prototypy M 230.5), vyrábané až neskôr. Nasledovala snaha vyrobiť ťažšie a rýchlejšie motorové vozne, čím vznikol typ M 286.0 (850) a M 286.1 (851) Prípojné vozne 053 (Bnp) boli navrhnuté a vyrábané prakticky súčasne s „pantografmi“ radu 460 (EM 488.0), resp. 560 (SM 488.0), ktoré sú v prevádzke dodnes. Určené boli pôvodne k motorovým vozňom radu M 296.1 a M 296.2.

Kvality týchto motorových a prípojných vozňov boli často využívané aj pre vedenie motorových rýchlikov (vlastne typ M 286, pôvodne M 283.1 bol navrhnutý práve pre motorové rýchliky). Ich postupnú náhradu vozňami radu 810 (M 152.0) najmä od roku 1993 (kedy boli na Slovensko po rozdelení ČSD na ČD a ŽSR presunuté ďalšie vozne z územia novovzniknutej Českej republiky ako vyrovnanie majetku ČSD) bolo výrazne negatívne cítiť najmä na trati Nitra – Leopoldov, neskôr aj inde (Zvolen – Šahy atď.). Spotreba radov 850, 851 a zastaralosť radov 820 a 830 oproti radu 810 bola značná, preto postupné rekonštrukcie radu 810 a 011 na 811 a 812 prakticky zlikvidovali staršie motorové vozne, ktoré mohli po modernizácii ešte úspešne konkurovať autobusovej doprave na zrýchlených vlakoch (napr. v uvažovanom ramene medzi Nitrou, Topoľčanmi a Trenčínom a pod.), kde rad 810 nemohol poskytnúť potrebné pohodlie a ani rýchlosť. Tiež nedošlo k uvažovanej rekonštrukcii vozňov radu 053 na riadiace vozne pre jednotky radu 560 (460), ktorých počet by sa tak zvýšil a boli by adekvátnejšie napr. na trati Trnava – Kúty, Trnava – Galanta, Čadca – Skalité, prípadne teraz Zvolen – Banská Bystrica. Pritom v Českej republike sa začínajú opätovne pokusy so súpravami 854 + 053/054 + 954, keďže tlačené súpravy sú bežne v prevádzke dlhé desaťročia nie len v krajinách Západnej Európy. Prípojné vozne radov 020, 050 a 053 umožňovali aj prechodnosť medzi sebou, čo v prípade vozňov radu 011 je problémom dodnes (sprievodca nemôže obslúžiť medzi dvoma zastávkami/stanicami celú súpravu zloženú z viacerých vozňov).

A tak na Slovensku skončila charakteristická „vôňa“ naftového vykurovania (aj keď ešte čiastočne ostáva v rade 011, resp. prípadných jeho rekonštrukciách, ale tam už je to „iné“), charakteristický zvuk motorov vozňov 850/851, archaickosť interiéru 830, „húpanie“ v prípojných vozňoch 020 alebo možnosť sedenia na konci vozňa 020, odkiaľ bolo možné vidieť trať... To už je preč.

Je pravda, že už išlo o vozne, ktoré trpeli množstvom porúch spôsobených svojim vekom (a tým trpeli aj cestujúci), prípadne vozne radu 020 bolo v mrazoch pod 10 stupňov napr. na trati Kraľovany – Trstená len ťažko vykúriť práve pre značné presklenie skrine, kto však mal možnosť dlhodobo cestovať všetkými uvedenými typmi, tak mu budú chýbať. To žiadna rekonštrukcia radu 810/011 už nenahradí (ide predsa o dvojnápravové vozidlo pôvodne určené pre lokálkové trate na krátke vzdialenosti).

Preto som rád, že som mal možnosť vidieť posledné motorové a prípojné vozne v Dubnici, ktoré vlastne predstavovali zoskupenie z celého Slovenska v jednu dobu – bolo to vidieť najmä na náteroch, kde takmer každý bol originál svojimi odtieňmi, aj keď farebné rozloženie zodpovedalo iba dvom variantom. Neutešiteľný však bol ich vzhľad, ktorý predstavoval niečo ako terč pre hádzanie kameňov. Interiér bol v niektorých vozňoch značne zdevastovaný, nevyzeralo to však iba ako výzisk náhradných dielov. Tiež rozporuplne pôsobili chátrajúce PUR nátery, prípadne rekonštrukcie interiéru s novými poťahmi sedadiel.

S väčšinou z nich (z tých posledných) by sme sa však ešte mali stretnúť, aj keď už nie na Slovensku...