Lanžhot koridorový - k čemu bylo memorandum?

O den dříve navíc dosáhli poslední rozhodující dokument. Na základě předchozích zkoušek získala trať osvědčení pro provoz plnou rychlostí, takže v místech, kde tomu nebrání oblouky, mohou vlaky využít plnou stošedesátikilometrovou rychlost. “Pro pendolina je tento úsek ještě delší, protože naklápěcí skříň umožní vyšší rychlost i v obloucích,” připomněl ředitel odboru řízení provozu Generálního ředitelství Českých drah Jaromír Kadlec. Jiří Mlynář z olomoucké Správy železniční dopravní cesty uvedl, že stavba koridoru končí asi kilometr před slovenskou hranicí, která je uprostřed řeky Moravy. Přestože již před časem začala příprava dokumentace pro rekonstrukci úseku ze slovenského pohraničního uzlu Kúty k hranici, dosud není určená výška mostu nad hladinou řeky. “Není jednotný výklad, jaká má být jeho výška s ohledem na možné využití vodní cesty. Předpokládáme ale, že konečný verdikt padne do osmnácti měsíců,” řekl Mlynář. Přestože podle memoranda představitelů českých a slovenských železničních správ měla být trať do Bratislavy do konce roku 2006 celá koridorem, nestalo se tak a hotový je jen úsek na naší straně hranice.

zvláštní vlak pro hosty otevření koridoru cestou do Lanžhota

Vraťme se nyní na konec září roku 2000, kdy na hraničním mostě přes Moravu zastavil zvláštní vlak. "Pantograf" s loko 350 na slovenské straně mostu a brněnskou 230 na moravské straně obsahoval salonní vůz, kde představitelé českých a slovenských železničních správ podepsali memorandum, ve kterém se zavázali především:

- do konce roku 2006 proměnit trať z Břeclavi do Bratislavy v železniční koridor, způsobilý pro rychlost 160 km/h.

- rekonstruovat nádraží v Břeclavi

nezbytné střihání pásky před nastoupeným hurvínkem

pracoviště výpravčího, Lanžhot

Co z toho je hotovo, víme. Na moravské straně je trať dokončena, způsobilá pro rychlosti ve směru od Břeclavi nejprve 85, 130 a nakonec 160 km/h. Konec upraveného úseku je z výše uvedených příčin v dostatečném odstupu od hraničního mostu. Rekonstrukce uzliu Břeclav začne na podzim, viz jiná aktualitka. To je vše. “Na Slovensku se po roce 2000 tři roky prakticky nestavělo. Práce ve velké míře začaly před třemi lety, ale především na spojení sever – jih,” vysvětloval nenaplnění slavnostně deklarovaného závazku Mlynář. Důvodem jsou také finance. Odklady v budování u nás byly z důvodu snahy využít prostředky Evropské unie. Možnosti státního rozpočtu nejsou neomezené a tak stát využil příležitost čerpat peníze z unijních fondů.“

návrat "sonderzugu" z Lanžhota

Celková délka nově dokončeného úseku je 8 863 metrů. Jedná se o dvojkolejnou trať a nádraží v Lanžhotě. Náklady na výstavbu byly 1,725 miliardy korun, zčásti právě z prostředků EU. Stavitelem bylo sdružení Břeclavské spojení, kde hlavní roli plnily firmy Subterra a OHL ŽS. Ukončení prací na koridoru je ale klidem před bouří. Na podzim začne největší stavební akce, kterou je rekonstrukce uzlu Břeclav.

A dnes už realita, špinavá garinka 350 019 rozjíždí z 85 na 130 a 160 km/h