Menej je niekedy viac ... alebo prečo na Slovensku nebojujeme o európske železničné zákazky?!

Minimálne po účtovnej stránke je oddelená ekonomika strategicky dôležitých oblastí (dopravná cesta), dotovaných činností (najmä výkony vo verejnom záujme v osobnej doprave) a na silu trhu je ponechaná tá oblasť, ktorá má potenciál uživiť sa bez priživovania na štátnom rozpočte (nákladná doprava). Tento model má svoje čaro a na Slovensku vzorne funguje. To chcem zdôrazniť vopred, aby neskôr nevznikol dojem, že všetko je zle. Napríklad, také ŽSR predstavujú takmer ideálny model nediskriminujúceho poskytovateľa a správcu infraštruktúry. K ideálu im chýba dotiahnutie pár drobností a jedna podstatná vec. Tou je konkurencieschopná cena za použitie dopravnej cesty. Cena je na základe rozhodnutia Ministerstva financií SR zaradená do zoznamu tovaru s regulovanými cenami a bola zverejnená vo Výnose Úradu pre reguláciu železničnej dopravy č. 654/2005, platného od 01.01.2006. Predstavuje maximálnu cenu, ktorá je platná pre všetkých potenciálnych dopravcov oprávnených podnikať na území Slovenskej republiky.

 

Základný ekonomický rozum nám hovorí, že ak má železničný dopravca uspieť na trhu a ak má byť ziskový, musí svoje prostriedky použiť čo najefektívnejšie a najmä pri plánovaní jazdy vlaku (t.j. pri plánovaní výrobného procesu) musí reagovať na všetky do úvahy prichádzajúce okolnosti. Tými sú napr. trakčné podmienky a z nich vyplývajúci počet a typ použitých mobilných prostriedkov, nasadenie personálu, dopravná priepustnosť trate, potenciálna rýchlosť dopravy a v neposlednom rade cena za použitie dopravnej cesty. Porovnaním všetkých do úvahy prichádzajúcich variant sa vyberie najvýhodnejšia trasa a dohodne použitie vlakových náležitostí.

 

Ako názorný príklad nech nám poslúži vlak, ktorý dňa 23. septembra 2007 cez slovenské územie previezla súkromná železničná spoločnosť LTE Logistik a Transport Slovakia s.r.o. Išlo o prvý zo série vlakov, ktorými sa z maďarského Székesfehérváru do poľského prístavu Gdaňsk prepravujú ubytovacie kontejnery. Prepravované kontejnery nie sú unifikované podľa ISO a vzhľadom na ich rozmery a použité vozne sa jednalo o mimoriadnu zásielku s prekročenou nakladacou mierou. Na slovenskom úseku trate bol na dopravu zásielky vydaný súhlas GR ŽSR URMIZA: SMZ 8236-07, inštradovaný podľa dps č. 161 zo dňa 21.9.2007. Vlak je dopravovaný na maďarskej strane firmou Floyd ZRt., na českej Viamont a.s. a na poľskom území CTL Rail sp z o.o.. Malou zaujímavosťou je, že rušne LTE viezli prvý vlak z maďarského Székesfehérváru po Rusovce. Ďalej po Slovensku a v Česku bol vlak ťahaný rušňami českého Viamontu. Z celkového pohľadu na dianie na železnici nie je zásielka okrem pár prijatých dopravných opatrení ničím výnimočná. Z čisto slovenského pohľadu si ale tento článok kladie za cieľ upozorniť na istú skutočnosť, ktorá s uvedenou prepravou ako aj s  vyššie uvedenými skutočnosťami úzko súvisí.

 

 

Spomínaný vlak zo Székesfehérváru do Gdaňska by mohol byť vedený vo dvoch zmysluplných variantoch, ktoré sa líšia najmä svojim trasovaním cez Slovensko a Česko. Buď bude vedený cez pohraničné prechodové stanice (ďalej len PPS) Komárom Gr./ Čadca Gr./ Chalupki Gr. alebo cez PPS Rajka Gr./ Kúty Gr./ Chalupki Gr.

 

Porovnanie a výber z oboch variant je uvedený v nasledovnej tabuľke. Porovnávaný je len úsek Komárom – Chalupki a ceny za použitie DC sú pre väčšiu názornosť zaokrúhlené na hrubé, porovnávateľné hodnoty.

 

 

 

Ako ukázala tabuľka, pre porovnávaný typ vlaku by bol z hľadiska najkratšej trasy najvýhodnejší variant cez PPS Komárom - Čadca. Vzhľadom na výšku poplatkov za použitie DC však dopravcovia nevolia najkratšiu celkovú trasu ale najkratšiu trasu cez Slovensko. Úmyselne píšem „dopravcovia“, pretože rovnako ako LTE sa v relácii sever – juh rozhodujú aj všetci ostatní súkromníci, BRKS, SŽDS a iní (snáď aj ZSSK Cargo).

 

V smere východ – západ majú slovenské trate oproti poľským a maďarským dokonca ešte jednu konkurenčnú nevýhodu navyše. Tou je, že sú trakčne náročnejšie. Kým na Slovensku riešime prejazd štrbskou rampou a Slanskými vrchmi so 16 promilami stúpania, Maďari musia na hlavných tratiach „bojovať“ nanajvýš s 10 promilami. Asi nie je potrebné uvádzať porovnanie jazdy s dvomi rušňami po drahšej a kopcovitej trati a jazdy s jedným rušňom po lacnejšej, zväčša rovinatej trase... Pri plánovaní vozby smerom na východ Slovenska sa v odôvodnených prípadoch celkom reálne uvažuje o využívaní trasy cez Budapest a Miskolc, čiže fakticky mimo Slovenska.

 

 

 

Keďže väčšina slovenských lokálpatriotov akosi intuitívne tuší, že by bolo lepšie keby vlaky odjazdili po Slovensku čo najviac kilometrov, nasledujúca tabuľka obsahuje porovnanie oboch variant trasy v prípade, ak by ŽSR znížili poplatok za použitie DC.

 

 

Ako vidno, zníženie poplatku za použitie DC by v konečnom dôsledku pravdepodobne prinieslo zvýšenie objemu dopravy na slovenských tratiach a zároveň by sa zvýšili príjmy z poplatkov za jej použitie. Aj keď tu treba pripustiť možnosť polemiky, pretože paušálne zníženie ceny by sa odrazilo na znížení príjmu zo súčasných prepráv. To je však v konečnom dôsledku tiež otázne, pretože ešte pred dvomi rokmi mala ZSSK na významných reláciách oficiálne priznané ohromné zľavy a nie je mi známe, že by to malo za následok zhoršenie hospodárskeho výsledku ŽSR. Podobný rozsah zníženia cien, avšak platný všeobecne, by podľa môjho názoru mohol prispieť k výraznému zvýšeniu atraktivity slovenských tratí.

 

Použité údaje sú v článku pre potreby predstavenia tejto problematiky širšej verejnosti zaokrúhlené a zjednodušené, avšak celkový výsledok porovnania nijako neskresľujú. Som si vedomý, že som v príspevku pracoval len s hrubými údajmi a pre podrobnejšiu analýzu by bolo potrebné rozsiahlejšie porovnanie. Cieľom tohto príspevku je predovšetkým upozorniť na problém výšky ceny za DC a jeho samovražednú povahu pre ŽSR a zároveň vyvolať odbornú diskusiu o prehodnotení výšky poplatku za použitie DC.

 

Zdroj: LTE; www.zsr.sk (http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=213).