Deník z cesty po Západní a Jižní Evropě (6. časť)

 

Začátek cesty jsem musel přizpůsobit skutečnosti, že snídaně se v hotelu Ritterhof podává teoreticky až v 7.30, ale fakticky spíše ještě později, prostě švýcarský životní styl je oproti našemu výrazně posunutý a je třeba s tím počítat. Nicméně vlak RE 3805 linie Rheintal- Express, jezdící v hodinovém taktu mezi St. Gallen a Churem, jel až v 8.13 a cesta z hotelu na nejvzdálenější nástupiště u 6. koleje na opačné straně staniční budovy je otázkou max. pěti minut, takže jsem měl na vydatnou snídani (v ceně ubytování) času více než dost.

 

 

Vlak sám přijel, jak je ve Švýcarsku dobrým zvykem, naprosto přesně a to v čele se zánovní lokomotivou řady Re 460.104 SBB a se soupravou v řazení Bpm+ Bpm+ Bpm+ Bpm+ Bpm (vše ve starší verzi)+ A (tzv. „IV. Typ“)+ D. Zde je na místě krátká vsuvka- klasické vlaky SBB mohou být sestaveny z vozů několika kategorií: pro mezinárodní provoz existují 3 varianty řady Bpm, přičemž starší provedení z 60. a počátku 70. let má ještě všechna okna polospoštěcí a „klasické dveře“, sedí se tu na čalouněných „lavicích“ tvarově podobných našim vozům Bt, ale pohodlnějších. Je to současně poslední řada švýcarských vozů pro dálkovou dopravu, kde se dají otevírat okna. Novější varianty jsou z 80. a 90. let a liší se od sebe jen detaily- všechny jsou klimatizované, okna jsou plná, každé sedadlo je zvlášť a dveře jsou výklopné. Jinak jsou na síti SBB k vidění už jen „nericové“ vozy z 90. Let, které jsou všechny označeny řadou B a patří k tzv. IV. typu, i když i u nich existuje několik variant. Analogická situace je i u vozů 1. třídy, kde se ještě můžeme setkat s velmi archaickými vozy řady A, odhadem snad rovněž ze 60. Let (nebo i starší), mající řadu tradičních švýcarských prvků- hlavně okna spouštěcí v celé výšce a dvoukřídlé dveře v provedení jako má např. štrbská zubačka.

 

 

Vlak byl i přes vrcholící ranní špičku poloprázdný, což bylo ještě umocněno ještě tím, že jsem pro následující půlhodinovou cestu zvolil hned první vůz za lokomotivou („zákon extrémního vozu“ funguje snad v celé Evropě) a to proto, že se jednalo o starý vůz řady Bpm. Cesta začala zajímavě- vlaky této linie totiž projíždějí stanicí Sargans po pro nás méně obvyklé spojce Trübbach- Sargans, umožňující přímou dopravu od Buchsu směrem na Chur, takže pohled na východní zhlaví byl oproti „tradičnímu“ směru z Curychu dále do Rakouska dosti netradiční. Další cesta probíhala více méně konstantní rychlostí 140 km/h na dně hlubokého údolí po trati 905 SBB. Ačkoliv jsme byli de iure „spěšňák“, v tomto úseku jsme zastavovali na všech třech nácestných zastávkách a po ujetí 27 km jsme (opět naprosto přesně) v 8.38 zastavili ve stanici Chur.

 

 

Tato stanice představuje uzlový bod železniční sítě východního Švýcarska- normální rozchod zde pro osobní dopravu končí a dále do hor navazují tratě rozchodu 1000 mm sítě Rhätische Bahn/ Viafier retica/ Ferrovia retica -používají se všechny tři jazykové mutace a to v tomto pořadí důležitosti, odvozeném z etnického složení obyvatelstva obslouženého území, zkratka je však jen jedna a to německá- RhB. Kromě hlavní tratě do St. Moritz (trať 940 v Kursbuchu SBB) kterou jsem měl bezprostředně na programu tu před nádražní budovou z nově postaveného terminálu MHD vychází ještě další trať do Arosy (číslo v Kursbuchu SBB 930), která je zajímavá trasováním přímo ulicemi Churu. Na tu bohužel nezbyl čas, snad někdy příště… Při plánování této akce totiž zvítězila skutečnost, že v Arose nenavazuje žádná další doprava a musel bych se tedy vracet naprosto stejně zpět, což nemám příliš v lásce. Samotné nádraží Chur je poměrně zajímavé- staniční budova je sice původní z 19. století, ale všechny 4 nástupiště (z toho poslední 1,5 je pro úzký rozchod) jsou na jižní straně překryty vzdušnou konstrukcí rozsáhlého terminálu regionální autobusové dopravy, která slouží i jako nadchod- přechod z vlaku do autobusu tu tedy činí max. pár metrů a jednodušší už být nemůže!

 

 

Následoval tedy RE 1125 do St. Moritz, jehož souprava byla složená z lokomotivy Ge 4/4 ^II 652 (úzkorozchodná obdoba řady Re 460 SBB z 90. let) a různorodých vozů různého stáří ev. čísel B 2359+ D 4213+ B 2442+ B 2361+ B 2494+ A 1225+ A 1239. Zde je na místě upřesňující poznámka- RhB nepoužívá klasické řadové označení, jak jsme zvyklí z ČR, ale spokojuje se pouze s označením třídy a rozlišením podle ev. čísla. I když jsou některé vozy velmi staré, najdou se tu i kousky ze 40. let nebo ještě starší, převažují vozy klasické švýcarské konstrukce ze 70. a 80. let (Typ III), nejnovější kusy z let 1993- 2000 (Typ IV) se odlišují předsuvnými dveřmi- starší mají klasické švýcarské dveře, jako např. vozidla zubačky ze Štrby na Štrbské pleso. Ve všeobecnosti se však dá říci, že všechny vozy prošly tolika modernizacemi, že nabízejí téměř identický standard, v mnoha ohledech vyšší než ve vlacích kategorie IC na síti ČD. 

 

Naše souprava se vydala s mírným zpožděním 2 minuty v 9.00 na cestu do hor. Ještě před odjezdem jsem si dal za 3 CHF kávu z minibaru- zde se tato služba obecně nazývá Railbar. Začátek cesty není sám o sobě příliš zajímavý- snad kromě skutečnosti, že se jedná o dvoukolejnou trať s relativně vysokými rychlostmi (až 120 km/h), což není na úzkém rozchodu zvykem. Samo o sobě se jedná o pokračování normálněrozchodné tratě údolím řeky, až do stanice Domat/ Ems je levá kolej tvořená splítkou s normálním rozchodem, tvořícím vlečku do elektrárny. Naprosto netuším, jak je to řešené s napětím v troleji- RhB používá sice rovněž střídavý proud, avšak o napětí pouze 11 kV, na rozdíl od 15 kV v normálněrozchodné síti. A na vlečku přitom evidentně elektrické „bobiny“ SBB běžně zajíždějí, v areálu na konci vlečky byly k vidění hned 2.

 

 

Ve stanici Reichenau- Tamins se odděluje trať směrem na západ směr Disentis/ Mustér a Gotthard a končí zde rovněž dvoukolejná trať. Dál pokračuje klasická jednokolejka s mnoha oblouky, až ke stanici Thusis je však trasována stále po dně hustě osídleného údolí. Teprve za touto stanicí 697 m.n.m.) začíná to pravé- trať prudce stoupá, převážně po levé straně údolí- prudce vzhůru až do uzlové stanice Filisur (1080 m.n.m.), kde se připojuje spojovací trať z Davosu. Nejkrásnější úsek trati je odtud přes následující stanici Bergün/ Brauvogn (1372 m.n.m. do stanice Preda (1789 m.n.m). Tento výškový rozdíl trať překonává za pomocí vratných smyček, je zde spousta tunelů, naštěstí vesměs krátkých. Výhled se tu nabízí skutečně velkolepý, jediné, co mi kazilo požitek byla skutečnost, že začalo dost hustě sněžit, takže vrcholové partie tratě byly zasypané závějemi. Ale i tak je skutečně na co se dívat a tento úsek představuje jeden z nejhezčích na celé síti RhB.

 

 

Za Predou následuje pětiminutová jízda dlouhým vrcholovým tunelem, což je v podmínkách úzkého rozchodu taky docela neobvyklá věc. Po opuštění tunelu u sporadicky obsluhované zastávky Spinas následuje opět jízda po dně údolí až do St. Moritz (1775 m.n.m.), charakter krajiny je tu však už jiný: zde totiž žijí Rétorománi, což se viditelně projevuje na architektuře staveb, ale i na hlášení ve vlaku- do teď bylo německo- anglické, od Predy následovalo rétorománsko- německé. Ve stanici Bever se připojuje z levé strany trať od severu ze Scuol- Tarasp (960 SBB), samotná stanice je obsluhována téměř výhradně touto tratí, vlaky z/do Churu tu zastavují minimálně. Následuje velký uzel Samedan, jeden z největších v síti RhB, vybavený ostrovním krytým nástupištěm, kde jsou zajištěny přípoje ze Scuol- Taraspu na RE vlaky do St. Moritz a opačně od Churu do zde odbočující spojky na západ do stanice Pontresina. Opačně přestupní vazby fungují rovněž, avšak v jiné časy. Pak už náš vlak pokračoval jen pár minut přes rázovitou vesničku Celerina do St. Moritz, kde jsme v 10.58 přesně dle JŘ zastavili. Další vlak mi odjížděl až v 11.45, ovšem plánovaná procházka po okolí (hlavně kolem jezera) odpadla pro nepřízeň počasí- naprosto jsem nepočítal počátkem září s teplotami kolem nuly a hustým sněžením! Naštěstí stanice je poměrně velká, kromě tří krytých nástupišť (z toho jsou ostrovní dokonce 2) se tu nachází i velká výpravní budova, skrývající ve svých útrobách velký (a na pověst St. Moritz i překvapivě levný) bufet. Takže jsem si zde dal malý oběd- dvě klobásy (11,80 CHF) a Pepsi (3 CHF) a přečkal čas do odjezdu.

 

 

Další vlak byl velmi exkluzivní- jednalo se o povinně místenkový Ex 973 BERNINA EXPRESS. Osobně bych sice na další cestě do Poschiava (trať 950 SBB) preferoval klasický vlak pro běžnou dopravu, protože turistický ruch více než nemusím, avšak na této trati není moc na výběr: jednak více či méně turistický charakter mají všechny spoje a navíc celkově je tu vlaků relativně málo, s ohledem na jazykovou hranici a z toho vyplývající omezenou poptávku po přepravě. Souprava byla ale velmi zajímavá: vepředu 2 motorové vozy řady ABe 4/4 44+46, zajišťující trakci a dále panoramatické vozy z přelomu tisíciletí Ap 1292+ Api 1303+ Bps 2512+ Bp 2503+ Bp 2507+ Bp 2504. Motorové vozy vpředu tvořily zároveň regionální vlak 1631, který je možné použít i bez místenek, ovšem počet míst je omezen. Toto řešení je používáno z jednoho prostého důvodu- trať do Tirana je z historických důvodů elektrizována stejnosměrnou trakční soustavou 1000 V stejnosměrně a RhB nemá pro toto napětí (pro ni atypické) elektrické lokomotivy, pouze vozy. Ty použité na našem vlaku byly nejstarší z let 1964/65, na trati však najdeme ještě spoustu dalších novějšího data výroby.

 

 

Pohodlně jsem se usadil v poloprázdném posledním voze soupravy a děkoval počasí za cestovní komfort- původně měl být celý vagón plně obsazen, nakonec tu však nebylo víc než 5 spolucestujících. Turistický charakter vlaku se ale projevoval v tom, že po celou dobu jízdy podával vlakový rozhlas spoustu důležitých (i méně důležitých) informací- nejdříve německo-anglicky, za stanicí Ospizio Bernina potom italsko- německy. Odjezd vlaku se uskutečnil přesně v 11.44 jak Kursbuch káže a po opuštění stanice St. Moritz po viaduktu (a následném tunelu) jsme jeli až do stanice Pontresina (1774 m.n.m.) po opačné straně údolí, než vede trať od Churu. Velmi jsem kvitoval, že tento vlak (jako jediný z místenkových expresů) zastavuje ve všech stanicích a zastávkách, takže jsem měl trasu pěkně rozfázovanou. I Pontresina je poměrně velká stanice s krytým ostrovním nástupištěm, které je určené pro vlaky Berninabahn. Je tu zajištěn ostrý přestup směr Samedan a Scuol- Tarasp na střídavém napětí. Bohužel v této stanici došlo k výpadku stejnosměrného napětí, takže jsme zde získali zpoždění téměř 10 minut, to jsme však další cestou postupně stáhli na minimum- i zde platí, že při mírném zpoždění na jednokolejné trati dochází k rychlejšímu křižování, protože na takto postižené vlaky protisměrné spoje čekají a krátí se tak pobyt. Po odjezdu následuje do zastávky Morteratsch relativně „normální“ úsek po dně údolí, které je tu ale už úplně pusté, za touto zastávkou však následuje velmi prudké stoupání na náhorní plošinu k zastávce Bernina Suot (2046 m.n.m.)- nejdříve se nabízejí daleké výhledy do údolí zpět k Portresině a Samedanu, poté vlak projíždí nepopsatelnou krajinou arktického typu přímo na hřebeni Alp- naprostá pustina bez stromů, jen kamení a tráva.

 

 

Navíc počasí arktický dojem ještě umocňovalo- lehká mlha, občas sněžení... V této krajině trať s mnoha oblouky dále stoupá až do vrcholové stanice Ospizio Bernina (2253 m.n.m.), ležící na břehu přehradní nádrže Lago Bianco, ještě před tím trať vede podél menších jezer Lej Pitschen a Lej Nair. Oficiálně vede před touto stanicí německo- italská jazyková hranice, ale asi to nebude tak husté: na sever odtud se mluví hlavně rétorománsky a většina nápisů je dvojjazyčná (i když občas Rétorománština chybí), ovšem na jih (alespoň v Poschiavu) přes oficiální italský charakter území rovněž převažuje Rétorománština a ulice v Poschiavu dokonce nesou rétorománská jména.

 

 

Dále následuje prudké klesání do stanice Alp Grüm, ležící „pouze“ 2091 m.n.m., charakter krajiny je stále stejný a na několika místech vede trať kvůli ochraně před sněhem dlouhými galeriemi bez oken, působícími dojmem tunelu. Z Alp Grüm následuje 6 km ještě prudšího klesání do údolí Valposchiavo (podle největšího sídla) ke stanici Cavaglia (1692 m.n.m.), trasování je tu provedeno prudkými oblouky a na některých místech je na jednom svahu trať až 4x nad sebou. Část trasy vede opět pod ochrannými galeriemi, naštěstí tady mají mezi sloupy otevřený prostor. Po celou dobu se nabízejí úchvatné pohledy na údolí a jezero Lago di Palü, doprovázené ohlušujícím skřípotem brzd- a to rozhodně nejsou špalíkové!

 

 

 Obdobný charakter má trať i v dalším úseku, pouze vede nižšími polohami, takže výhledu často brání stromy, naopak nejsou tu už potřeba galerie. „Vyhlídkové“ klesání končí před zastávkou Privilasco (1119 m.n.m.), sklon se sice až do Poschiava příliš nemění, avšak trať už vede více méně přímo po stráni nad údolím (vlevo ve směru jízdy). Těsně před Poschiavem jsem se měl ještě možnost přesvědčit, že ubrzdit vlak na tomto sklonu dá dost velkou práci- museli jsme zastavit na vjezdovém návěstidle, protože do stanice pod námi přijížděl vlak v protisměru a to na kolej vzdálenější od budovy, tak jsme museli počkat, až bude výměna cestujících u konce.

 

 

S asi dvouminutovým zpožděním (prav. příjezd 13.29) jsme konečně přijeli do dvoukolejné stanice Poschiavo (spousta dalších kolejí potom patří k velkému depu), kde jsem vystupoval. Ne že bych si nechtěl projet celou trať až do Tirana, ale už by to znamenalo se vracet do Sargansu stejnou cestou a navíc pohled na mapu naznačoval, že to nejzajímavější část trasy už mám za sebou- až do Tirana trať vede údolím Valposchiavo. Stejné rozhodnutí přitom učinila i spousta německých důchodců- člověk až žasne, kolik se jich do poloprázdně působícího vlaku vešlo!

 

Cesta z Poschiava zpět do Sargansu byla rovněž velmi zajímavá, tentokrát multimodální (abych se nevracel stejně), ale o tom více v dalším, již 7. díle tohoto nekonečného seriálu.