Motorové vozy na našich kolejích: řada 842

Vývoj a výroba

Vzhledem k tomu, že ČSD potřebovaly nová vozidla rychle, hledalo se řešení využívající momentálně dostupných a sériově vyráběných agregátů. Což nebylo nic divného po zkušenostech s neslavným osudem řady 860, jejíž sériová výroba zkrachovala na spletitosti tehdejších dodavatelsko-odběratelských vztahů. Když nebylo možno vyrobit potřebný vůz s elektrickým přenosem výkonu, zadalo ministerstvo dopravy vývoj motorového vozu s přenosem hydromechanickým, který byl použit a osvědčil se u motorových vozů řady M 152.0 (810), v té době ještě vyráběných ve Studénce.

Není proto překvapující, že vývoj a výrobu dvou prototypů předpokládané řady M 273.2 zajistila právě Vagonka Studénka – nakonec u nás v té době žádný jiný výrobce podobných vozidel ani nebyl. Projekt, který vznikl ve spolupráci s Výzkumným ústavem kolejových vozidel, byl založen v podstatě na spojení dvou motorových vozů řady 810 do jednoho celku – tedy alespoň pokud jde o pohon. V té době totiž nebylo možno v tuzemsku zajistit podpodlažní hnací agregát o požadovaném výkonu, dovoz nepřicházel v úvahu, a tak použití agregátů dvou bylo jediným možným řešením.

Ve skutečnosti ovšem nebyly použity hnací agregáty zcela shodné s motorovými vozy řady 810, i když šlo opět o původně automobilové komponenty. Volba padla na výkonnější naftový motor LIAZ M 1.2B – ML 640F a odpovídající hydromechanickou převodovku PRAGA 4 AB 120. Jen dovozové nápravové převodovky NKR 16-82 z SGP Wien zůstaly shodné s výchozí konstrukcí pohonu. U sériových vozů je měly nahradit nově vyvíjené převodovky tuzemské, ale nakonec k tomu nedošlo, protože jejich vývoj nebyl úspěšný.

V roce 1988 byly ve Studénce vyrobeny a koncem roku dodány první dva prototypy (byl zde rozestavěn ještě třetí s odlišným vypružením a uložením skříně a také s jiným uspořádáním sedaček - za sebou, ale jeho výroba nebyla dokončena), které se odlišovaly podvozky: druhý z nich měl mechanismus nuceného radiálního stavění dvojkolí podvozku v oblouku. Prototypy (tady předbíhám) mají na rozdíl od později vyráběných sériových vozů laminátová čela. První prototyp absolvoval zkoušky na ŽZO Cerhenice, druhý byl už od počátku ověřován v pravidelném provozu v lokomotivním depu Břeclav (tam byl 22.12.1989 nasazen i prototyp první). V polovině roku 1991 pak oba vozy absolvovaly měsíční testování na sklonově náročných tratích v šumperském depu.

Zkušební provoz prototypů nebyl bez problémů a ukázal, že jejich velkou slabinou jsou vysoce poruchové hydromecjanické převodovky PRAGA, které nikdy nevydržely ani ujetých 20 000 km bez poruchy. Nebylo tudíž myslitelné objednat výrobu sériových vozů se shodnou konstrukcí pohonu. Hledání vhodné náhrady v důsledku „sametové“ změny společenských poměrů se už nemuselo omezovat hranicemi, nicméně i tak trvalo poměrně dlouho, než byl vhodný dodavatel nalezen. Stala se jím britská firma Alvis, která upravila snadno dostupnou automobilovou převodovku amerického výrobce Allison pro použití v železničním vozidle. Její převodovky typu HTB 741R byly namontovány do druhého prototypu v roce 1992 a do prvního pak v roce následujícím.

Vzhledem k tomu, že se nové převodovky v provozu osvědčily, byly zajištěny i pro 35 sériových vozů řady 842, jejichž výrobu si ČSD objednaly už v „revolučním“ roce 1989, ale pro výše zmíněné potíže pak dostaly (už jen ČD) až v letech 1993 a 1994. Nezměnil se jen objednatel, ale také dodavatel, i když z hlediska výrobního víceméně jen formálně: Vagónka Studénka, n.p. byla mezi tím transformována nejprve ve státní podnik s názvem Moravskoslezská vagónka Studénka (MSV).a posléze (dokonce během výroby sériových vozů řady 842) na akciovou společnost shodného jména i zkratky.

Popis

Samonosná ocelová svařovaná vozová skříň lehké konstrukce s průchozími čely (u prototypů se skelného laminátu, u sériových vozů z ocelového plechu) je uložena na dvou dvounápravových hnaných podvozcích bezkolébkového provedení; primární vypružení zajišťují ocelové vinuté pružiny, sekundární pružiny vzduchové. Skříň vozu je půdorysně rozdělena na přední stanoviště strojvedoucího, služební a zavazadlový oddíl, přední nástupní prostor s buňkou WC, velký oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor, malý oddíl pro cestující a zadní kabinu strojvedoucího. Dveře pro cestující jsou předsuvné s elektropneumatickým ovládáním, které může ovládat centrálně (vždy na jedné straně vozu) strojvedoucí ze svého stanoviště nebo průvodčí od kterýchkoliv dveří; dveře může místně ovládat i cestující. Předsuvné do zavazadlového oddílu mají ovládání ruční, dveře stanovišť (jen na straně vlakvedoucího) jsou křídlové. Celkové uspořádání prototypových i sériových vozů i jejich vybavení je zřejmé z typového výkresu a četných snímků v galerii.

Pohon vnitřního dvojkolí každého podvozku zajišťuje hnací agregát uložený na spodku vozu, který tvoří naftový motor LIAZ M 1.2B – ML 640F přírubově spojený s hydromechanickou převodovkou Allison, kloubový hřídel a nápravová reverzační převodovka HTB 741R NKR 16-82. Oba agregáty mají oddělené palivové hospodářství, ale provázaný chladicí systém a společné pomocné pohony. Toto uspořádání umožňuje provoz s jedním nebo oběma činnými motory podle momentálních podmínek. Vytápění interiéru vozu je teplovzdušné na základě tepla z naftového teplovodního agregátu a odpadního tepla z chladicích okruhů spalovacích motorů. Stanoviště strojvedoucího jsou vytápěna kalorifery také využívajícími tepla z chladicích okruhů. Větrání je nucené prostřednictvím systému teplovzdušného vytápění (bez použití ohřevu), střešními větrači a polospouštěcími okny. Stanoviště strojvedoucího jsou klimatizována, poprvé u motorových vozů pro bývalé ČSD.

Brzdovou výbavu vozu tvoří pneumatická samočinná a přímočinná brzda, vřetenová brzda ruční (s ovládacím kolem v každé kabině strojvedoucího a působící na obě jednotky kotoučové brzdy přilehlého podvozku) a plynule regulovatelné retardéry pro dynamické brzdění; vůz 002 byl původně vybaven i kolejnicovou elektromagnetickou brzdou. K další výbavě vozu patří mj. řídicí a diagnostická elektronická jednotka, systém vícenásobného řízení umožňující ovládat z jednoho stanoviště dva vozy řady 842, zařízení pro ovládání dveří přípojných vozů řady 010 (a odvozených), 021, 042 a 043 či informační systém „zastávka na znamení“.

O dalších podrobnostech konstrukce a vybavení vozů řady 842 se případný zájemce dozví daleko více z literatury a internetových zdrojů, z nichž ty nejsnáze dostupné uvádím v odkazech na konci článku. Totéž se týká také mnohých odlišností sériových a prototypových vozů, které nebyly nikdy eliminovány nějakou přestavbou, jako se u jiných vozidel stávalo - pomineme-li ovšem nedostatkem náhradních dílů vynucené přizpůsobení elektroniky obou prototypů sériovým vozům v roce 2006. Hlavní technické a výrobní údaje řady 842 uvádí následující tabulka:

Provoz

Vyrobené sériové vozy byly předávány do českých a moravských dep, neboť při jejich objednávání (před rozdělením Československa a ČSD) správa tehdejší Východní dráhy v Bratislavě o ně neprojevila zájem. Tak se nové vozy objevily ve stavech lokomotivních dep Břeclav, Brno dolní, Česká Lípa, Šumperk, Turnov, Veselí nad Moravou a Zdice. Ačkoliv záměrem vedoucím ČSD k jejich pořízení byla výměna starších čtyřnápravových motorových vozů, v provozu jimi byly především nahrazovány klasické vlakové soupravy s lokomotivou, což se ostatně dělo u nových motorových vozů už dříve. Navíc nedošlo k realizaci původně plánované celkem stokusové dodávky.

V roce 1997 došlo v důsledku dodávek nových vozů řady 843 k redislokaci řady 842, v jejímž důsledku byly vozy soustředěny do Břeclavi, Českých Budějovic, Liberce, Veselí nad Moravou a Valašského Meziříčí. Další velký přesun nastal před počátkem platnosti GVD 2005/2006, kdy byly liberecké vozy převedeny do Plzně. Vozy řady 842 jsou využívány především k vedení rychlíků a spěšných vlaků na neelektrifikovaných tratích v obvodu svých provozních jednotek; v některých z nich ovšem převládá jejich nasazení na vlaky osobní.

Několik slov závěrem

Jako je mým zvykem, zdůrazňuji, že tato stať si nekladla za cíl být vyčerpávajícím pojednáním o vývoji, konstrukci, výrobě a provozu motorových vozů této řady. Může být jen základní informací, která některé čtenáře uspokojí, jiné může třeba přivést k dalšímu studiu. Jestliže jsem se při psaní dopustil nějaké chyby nebo nepřesnosti, upozorněte mne prosím v diskusi, kde se také můžete zeptat na věci, které jsou vám v článku nejasné. Pokud nebudu znát odpověď já, odpoví jistě někdo znalejší a povolanější.

Naprostá většina obrázků, kterých jsem použil v textu nebo zařadil do připojené galerie, má charakter popisný a dokumentační, a proto na ně prosím také takto nahlížejte a nehledejte v nich (nepovedená) umělecká díla. Jestliže je jich tentokrát možná více než odpovídá počtu vozů, je to jen výsledek mé snahy ukázat vám odlišnosti prototypů od vozů sériových a také různé momenty z provozu této řady, které jsou prakticky neopakovatelné.

Prameny a odkazy:

1. „Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK", kolektiv autorů, M-Presse s.r.o., Zlín 2003
2. "Malý atlas lokomotiv 2007", kolektiv autorů, Gradis Bohemia s.r.o., Praha 2006
3. „Dráha", NADATUR, Praha - různá čísla
4. „LOKOstatistika“, produkt autorů webu LOKOstránky.net
5. Stránky O prototypech a lokomotivních unikátech v ČR a SR
6. Motorové vozy řady 842
7. Motorový vůz řady 842 (M 273.2)
8. Řada 842
9. Atlas řada 842 - M 273.2
10. 842 (ex M 273.2) "kvatro"

Poděkování:

Za poskytnutí archivních obrázků do galerie velice děkuji Radku Hořínkovi, ale obzvláštní a mocný dík si zaslouží za totéž Milan Vojtek, kterého jswm neskutečně otravoval a stále si na něj a jeho skener něco vymýšlel.

Titulní snímek: Motorový vůz 842.026-7 na Os 4306 ve Veselí nad Moravou dne 28.8.2007 © Radek Hořínek