Železnica a dopravná politika na Slovensku

Pokúsim sa načrtnúť globálnejší pohľad na dopravu v SR. Nakoľko neexistuje reálne fungujúca koncepcia dopravnej politiky štátu, tak vypadá aj fungovanie železnice - nekoncepčné prešľapovanie až agónia. Žiaľ našich volených zástupcov viac zaujíma biznis okolo rôznych balíkov rozpočtov apod., tak i balík peňazí okolo ŽSSK, rôzne lobing veľkých autobusových prepravcov. Budovanie inak prepotrebných bezpečných ciest a obchvatov je asi jediné hmatateľné pozitívum, aj keď ho sprevádzajú nemalé finančné úniky. O nekoncepčnosti vypovedá aj každoročný GVD a schválené cestovné poriadky autobusovej dopravy, ktoré sú podľa mňa nezodpovedným vyhadzovaním verejných peňazí (tie majú rozhodujúcu váhu v dopravnej politike). A tu môže štát (legislatíva) a samospráva zohrať rozhodujúcu úlohu pri vydávaní licencií k dopr. obslužnosti bez súbehu autobus - železnica, ale aj súbehu autobusových liniek (z väčších miest jedným smerom vychádza neraz i niekoľko spojov tým istým smerom až do nejakého uzla, kde sa postupne rozchádzajú), vytvorení naozajstného IDS (výsmech = Banská Bystrica má teraz 3 platobné karty!, v MHD súbeh 2 dopravcov liniek No. a X-No., v prímestskej na každú dolinu iná karta), ekonomizáciu nákladov jednotlivých druhov dopravy, keď predovšetkým cestná (ale i letecká) nezhrňuje všetky externality (znečistenie, odpady, zdravie, nehody atď.), čo by objektivizovalo rozhodovanie o podiele a význame jednotlivých druhov dopravy. Ponechať všetko iba na pôsobenie trhu je iba neschopnosť až arogancia zodpovedných voči občanovi. Celkovo sme i v otázke možnosti premiestňovania a výberu dopravnej cesty a druhu dopravy obmedzený. Skúste nájsť 2 susediace obce či mestá (ale i v nich samotných), aby mali možnosť cyklotrasy či chodníka (i ako alternatívy presunu zo stanice) mimo frekventovanú autocestu!

 

A je tu zákazník, doteraz ani neokúsiac starostlivosť prepravcu, si pochopiteľne hľadá čo najlacnejšiu dopravu s ohľadom na svoj čas a záujmy. Tak jednoznačne víťazí individuálna automobilová. Príklad: v 90-tych rokoch som dochádzal do práce 10 km ako väčšina zamestnancov istého š.p. Autobusy boli na preplnené až na hranu bezpečnosti. Cestoval nimi i managment, ten však rýchlo objavil výhodu služobných áut, postupne odpadávali skupinky 3-5 osôb do 1 osobného auta (čas. efekt 2x20min oproti 2x50min včítane MHD), čo sa urýchlilo po r. 94-5, keď skončili robotnícke týždenníky. A tak na konci 90-tych r., keď zamestnanosť v onom š.p. paradoxne vzrástla, tak autobus bol i na sedenie poloprázdny. Na viac auto rodina potrebuje, čo i len obstarožný model, pri cene 2 dospelý a 2 deti pri neexistencii zákaznícky orientovaných tarifných produktov nie je o čom diskutovať. Nepružné vlaky zase na viac doslova valcujú súbežné autobusy (príkladom je Banská Bystrica - Zvolen, Banská Bystrica - Brezno, ale aj Bratislava - Banská Bystrica, Bratislava - Žilina). Zákazník železnice oproti autobusu musí prísť minimálne o 5 min. skôr na stanicu, ktorá je však jediná a často horšie situovaná oproti častým zastávkam autobusu, horšie bývajú (ak vôbec existujú) i nadväzujúce spojenia. Mimo horských údolí železnice je trasovaná i mimo hlavných prepravných tokov alebo s výrazne časove dlhšou a tým aj drahšou dopravnou cestou. Pozitívom je iba čas prepravy v blízkom okolí veľkých miest výrazne horší, tu to však kompenzuje nízka priestorová obslužnosť železnice, čo v dôsledku zmazáva túto výhodu. Frekvencia spojov je nízka a pomerne chaotická (ako celý GVD), kvalita a komfort až na pár výnimiek úbohé, osobná bezpečnosť slabá, tarifná politika ŽSSK nepružná (v porovnaní s ČD zákaznícke akvizície výrazne slabšie, nemožnosť ich kombinácií napr. s RailPlus Klasikom a inými). Žiaľ tak okrem prípadu komfortu v momentálne niektorých diaľkových vlakoch, prípadne prevozu väčšej batožiny a vedomia, že vlak neodíde skôr, čo sa stáva často diaľkovým autobusom hlavne bližšie k cieľovej stanici, jedinou relevantnou ponukou železnice je romantika koľajníc...prázdny špinavý osobný vlak idúci 40 kmih (ale aj 26!) prepravnou rýchlosťou tak pripadá ako ťažkopádny svedok odumierajúceho času.

 

Pár príkladov: 

Ako najefektívnejšia cesta sa mne javí reálne fungujúca dopravná politika štátu. Je to nutnosť a závažnosť akou je reforma zdravotníctva či penzijného systému. Štát (samospráva) cez legislatívu a výkonnú moc má jedinečnú možnosť postaviť železnicu (ale aj cestnú dopravu) na nohy predovšetkým ekonomicky. V prvom prípade zarátaním všetkých externých nákladov do ceny prepravy, včítane individuálnej osobnej. S týmto problémom sa však bojuje i EK, z ktorej strany v integrovanej EU je takýto krok najlogickejší, tak budovanie európskych koridorov môže byť efektívne. Tvorba KOMPLEXNÉHO CELOŠTÁTNEHO IDS však v našich podmienkach by mal byť iba problém osobnej odvahy zodpovedných pracovníkov. Predchádzať by mala seriózna štúdia prepravných tokov v osobnej i nákladnej doprave. No nie od „zeleného“ stola, ako keď architekti maľujú chodníky v obytných zónach, keď si ľudia následne aj bez titulov a diplomov vyšlapú tie optimálne trasy (príklad takéhoto chodníka – R333 Goral – zbytočný mŕtvy vlak). To v praxi znamená napr. vypozorovať, že najnavštevovanejšie je trebárs Shoppingcentrum (a výhodne zapojiť i onen subjekt) a od neho odvinúť i napojenie na železničnú stanicu.

 

Nosnou by mala byť železničná doprava na hlavných tratiach, pričom ani lokálne trate by nemuseli vypadnúť z hry, to by záviselo od štúdie. Naopak previesť i optimalizáciu staníc a zastávok, včítane ich prípadného doplnenia, hlavne v mestách a priemyselných zónach. Rozhodne TAKTOVÝ GVD s ešte výraznejším ohľadom na špičku. Licenčnou politikou nedovoliť súbeh autobusovej dopravy. Tá by optimálne nastupovala v nadväznosti na GVD v staniciach i zastávkach k naplneniu dopravnej obslužnosti (včítane jednotlivých MHD? – boli by sme konečne druhé Švajčiarsko). Prevádzkovatelia by mali byť systémovo integrovaný, čo však nevylučuje, že linku z Dolnej do Hornej nebude môcť prevádzkovať zo svojím autobusom či mikrobusom Jozef zo Strednej (a verte, že to vie lepšie a lacnejšie i do poslednej dediny ako mnohé SAD), práve o tom sú dobré skúsenosti z krajín EU, predovšetkým keď tento proces budú sprevádzať kvalitné predpisy prevádzkového i technického charakteru. Ekonomickými slovami optimálne postaviť výkon v grafikone, aby objednávateľ (štát, samospráva) mohol maximálne vykryť výkony tržbami. Je samozrejmé, že ide o solidárny systém, tak každý prepravca bude môcť dostať za svoj objednaný výkon zaplatené.

 

Čisto ekonomicky tento model funguje u nás i dnes, no je dezintegiovaný, rozdrobený a robí sa značne amatérsky neefektívne, na viac s podozrením na budovanie tunelov (no nie dopravných, ale finančných). Preto celý systém musia niesť jasné pravidlá už pri tvorbe a i následnej prevádzke. V súčasnosti v našich podmienkach taký pokus ako BIS javí ako platonický, ak keď v podmienkach čisto Bratislavy dôležitý.

 

Tento proces musí v ruka v ruke sprevádzať i tarifný systém, ktorý popri grafikone a obslužnosti mal získať zákazníka z individuálnej automobilovej dopravy. Logicky jeden prepravný doklad na celý IDS (dokonca i nejaká integrácia s HDZ – lanovky, určite by to prospelo i prevádzkovateľom HDZ). V praxi však by mal dominovať predaj časových sieťových kariet platiacich pre celý IDS, ktoré o.i. zamestnávatelia budú môcť ponúknuť ako jeden z bonusov pre verného zamestnanca (dnes tak činia firemnými autobusmi, no IDS by im určite mohol dať väčší priestor k získavaniu kvalitných zamestnancov). Cena ročného lístka za 20 tis SKK, by v IDS mohla len pri 500 tis zákazníkoch znamenať 10 mld SKK, čo už môže rozhodujúco vykryť spotrebu výkonu celého IDS. Samozrejme mohlo by ísť aj o lacnejšie regionálne karty. Uvedená suma nie nijak závratná, nakoľko ide o 50 SKK na kalendárny deň, čo dnes nestačí ani na 2-krát 25 km. Na viac možnosť cestovania neobmedzene by motivovala i voľnočasové cestovanie presunúť na verejnú dopravu. Osobne sa domnievam, že nie je problém pri rastúcej mobilite pracujúcich, dobrom marketingu a zjavných zákazníckych výhodách IDS tento počet naplniť. IDS má potenciál i v oživení domáceho cestovného ruchu formou rôznych Holiday pasov. A ako bonus by mohli v rámci budovania „sociálneho“ štátu by deti do 16 rokov, dôchodcovia, invalidi apod. (okrem poslancov – tí tak za 80 tis. SKK) mali sieťový lístok za symbolický manipulačný poplatok (pár sto SKK). Mohli by odpadnúť smiešne poplatky u niektorých prepravcov za dieťa do 6 rokov, kočíky, 40L ruksaky apod. Pri prechode na Euro by tento systém mohol odbúrať problém s manipuláciou i tisícok ton mincí ročne.

 

A čo samotná železnica? IDS by s vylúčením súbehu autobusovej dopravy zvýšila prepravné nároky na železnicu, osobitne na niektorých tratiach mimo koridor, i keď niektoré lokálne trate by pravdepodobne zanikli. Zvýšiť by sa mala modernizácia vozňových súprav a spoľahlivosť HDV, na závažnejšie znižovanie času prepravy momentálne nie je finančný potenciál. Zákazník nie ochotný cestovať v zašpinenej obstarožnej súprave, čo ukazuje i minulý rok, kde sa v ŽSSK zvýšil podiel cestujúcich v kvalitných súpravách a tak sa zvýšil podiel cestujúcich na dlhšie vzdialenosti a stratili až úplne vytratili na krátke vzdialenosti. Mne osobne sa javia ako optimálne veľkoplošné vozne, kde môže cestujúci na stole pracovať, možnosti väčšej batožiny (kočík, vozík, bicykel, lyže), cestovanie väčších skupín, nastupovanie a pohyb po súprave i práca sprievodcu sú ľahšie, vandalizmus spozorovanejší. Klimatizácia na rozdiel od kupé vozňov v minuloročných letných horúčavách stíhala lepšie. Regionálne vlaky - jednotky v elektrickej trakcii v modernom prevedení u ŽSSK momentálne úplne absentujú, a dieselové delfíny a 813-tky sú skôr atrakciou. Ak porovnám situáciu HDV a vozňov s ÖBB v r. 1990 a 2007, tak ÖBB sa poriadne vzdialilo od nás na rozdiel od automobilového parku, ktorý aj podľa návštevníkov zo západných krajín pôsobí často modernejšie, aspoň vo veľkých mestách. 

 

Pole neorané je i v prezentácii železnice, jednak ako ekologického prostriedku, ale ako objektu záujmu cestovného ruchu, sami fanúšikovia na to nestačia. Veď i u nás sú také Semmeringy a Berniny. Možnosti sú i ako reklamná plocha, smutne pôsobí jediná (poruchová) „kolaloka“.

 

Záverom len zatiaľ smutné konštatovanie, že dopravná ryba naozaj smrdí od hlavy. Vážim si prácu radových pracovníkov v doprave, no sabotovanie zo strany volených zástupcov a ich nosičov vody je neospravedlniteľné, ich počínanie pripomína tak trochu Divoký západ. Na viac máme dosť technicky šikovných ľudí (žiaľ z Poorovych a Móricovych akcioveik už asi zutekali), i možnosti výrobných kapacít (Stadler už montuje i v Poľsku a Maďarsku). No to finančne najľahšie = postaviť dopravný systém nechceme. Dovolím si tvrdiť, že za 18 rokov sa narobilo viac škody ako osohu.