Deník z cesty na Pyrenejský polostrov - 8. díl

Ráno jsme vstávali dost brzo, protože dnešní den byl poměrně náročný. Byla neděle, takže jsme se rozhodli udělat celodenní železniční výpravu do jižního Portugalska. I tady platí, že víkendová omezení postihují železnici nejméně. Bohužel CP patří k drahám, které trpí tzv. „slovenským syndromem: vlaky jsou sice v rámci možnosti luxusní a přesné, zato jezdí velmi zřídka a člověk se jim musí přizpůsobit. To má mimo jiné za následek, že vlaky nejezdí plné (což zvyšuje přepravní komfort), ovšem normální lidé raději volí jiné dopravní prostředky a v počtu jízd vlakem za rok zaujímají Portugalci (spolu s obyvateli pobaltských států) jedno z posledních míst v EU. K tomu ještě přispívá, že (jako v jedné z mála zemí EU) tady vzájemně nekoordinují dálkovou železniční a autobusovou dopravu, takže zatímco vlaků do Algarve jezdí jen pár (8x denně do Fara, 6x denně do Évory nebo Beji), autobusy jezdí v krátkých intervalech- pokud ovšem člověk ví odkud. My ale měli Interrail, navíc nás víc zajímají železnice než autobusy, takže jsme tak dlouho kombinovali přestupní vazby, až jsme se dopracovali ke zjištění, že abychom něco viděli, musíme z Lisabonu odjet „pendolínem“ z Porta do Fara, které opouští nádraží Oriente již v 8.40.

Původně jsme ani nepočítali se snídaní, ale naštěstí se v našem hotelu podávají již od 7.30 a poloha hotelu navíc umožňovala, že nemusíme jezdit na Oriente, ale na podstatně bližší stanici Entrecampos, kam je to pár minut jízdy metrem. Takže jsme v 7 ráno vstali, v klidu se vypravili a těsně před 7.30 jsme již stepovali v baru vedle jídelny, až nás pustí k jídlu. Personálu sice příprava snídaně trvala o trochu déle, takže se dveře otevřely až v 7.35, ovšem následující hostina vše plně vynahradila. Snídá se tu formou švédského stolu a k mání je kromě spousty dobrého pečiva, různých marmelád a džemů též teplá omeleta, šunka, výběr různých druhů sýrů a to vše po libosti-obsluha vše neustále doplňuje. K pití se nabízí klasicky káva, čaj, mléko nebo obligátní (ale moc dobrý) pomerančový džus, kterým nás častovali každé ráno i v Trenhotelech. S vidinou, že do pozdního odpoledne žádné další jídlo nebude jsme se nacpali k prasknutí a v 8.10 jsme se vykolébali z hotelu.

Chvíli trval nákup jízdenek na metro, protože jsme nevěděli, jak to je s nabíjením jízdenek na starou kartu, takže jsme si raději koupili jednorázové jízdenky na novou kartu „Viva viagem“ za cenu 1,25 EUR za osobu. Pak už nic nebránilo vstoupit do útrob metra za turniket a po chvíli čekání nám přijel úplně prázdný vlak- i v neděli ráno se tu jezdí po 5- 6 minutách, tedy podstatně lépe než ve stejnou dobu v Praze. Cesta netrvala dlouho a krátce po půl deváté jsme již vystupovali o čtyři stanice dál na Entrecampos. Tady se stanice metra jmenuje stejně jako ta železniční a prostory nádraží a metra na sebe navazují, je ale potřeba i tady počítat s menší procházkou. K nástupištím se tu vyjíždí po eskalátorech z uliční úrovně nahoru a na celé linii z Oriente do Pinhal Novo patří Entrecampos k těm nejzdařilejším. Odjezd našeho vlaku AP 180 byl odtud o něco později, až v 8.51 (navíc během cesty z Porta nabral téměř 5 minut zpoždění), takže jsme si na nástupišti téměř 20 minut počkali. Během této doby jsme viděli 2 obligátní jednotky Fertagus (v obou směrech jela jedna) a příměstský vlak „Linha do Sintra“, složený ze dvou čtyřvozových jednotek obdobného vzhledu. Ty tvoří veškerý vozový park Linha do Sintra a jedná se o řadu 2300 (Sorefame 1992) resp. řadu 2400 (Sorefame 1998). Obě řady ale vypadají téměř stejně, liší se pouze tou klimatizací v řadě 2400.

I my jsme se ale dočkali a v 8.54 přijelo pendolíno zdejší prestižní kategorie AP řady 4004 k nástupišti. Dopředu je třeba říci, že bylo poloprázdné, takže bychom určitě místenky sehnali i těsně před odjezdem a s poměry na ČD je podobná i cena místenek: 8 EUR je zhruba srovnatelné s 200 Kč u nás. Na rozdíl od našich poměrů ale tady jezdí méně vlaků, takže je obtížné se „pendolínům“ vyhnout a navíc ani není důvod: i IC vlaky jsou povinně místenkové (rozumné opatření, hodné civilizované země) a cestující tak ušetří pouhá 4 EUR za rozdíl v ceně místenky. Navíc portugalské „pendolíno“ je o poznání pohodlnější než to naše. Po mechanické stránce pochází ze stejné generace jako česká řada 680, ačkoliv pochází již z roku 1999 a CP jich mají i víc než ČD: celých 10 kusů. Jednotky jsou šestivozové: vždy 2 vozy třídy „Comforto“, pak dělený vůz třídy „Turistica“ s barem a zbytek již tvoří pouze vozy třídy „Turistica“. V této třídě jsme měli svá místa i my, uspořádání sedadel je tu na rozdíl od našich „pendolín“ 2+2. Sedadla jsou ale pohodlnější a jejich rozteč je znatelně širší, cestování je tudíž o poznání příjemnější než u nás. Celkově lze třídu „Turistica“ přirovnat k naší první třídě: kromě počtu sedadel tu sice není občerstvení v ceně, ale zato se dají u baru sehnat zadarmo sluchátka (zadarmo) a poslouchat audioprogram, který u nás v druhé třídě taky chybí.

Ještě než jsme usedli na naše místa ve voze č. 3, vlak se dal do pohybu. Jeli jsme stejnou cestou přes Tejo jako včera, ovšem rychlost by se dala nazvat spíše plazením. Na přední stěně se na displeji zobrazovala i aktuální rychlost, takže jsme měli přehled, že jedeme pouze 50- 60 km/h. Pouze přes most jsme trochu zrychlili na 80- 90 km/h, ale u Pragalu jsme zase zpomalili. Pomalu jsme jeli předměstími Lisabonu, zanedlouho jsme projeli stanicí Corroios, kterou už jsme znali z druhé strany a přes několik dalších zastávek se zastaveními u návěstidel jsme se doplazili až do stanice Coina, kde jsme pomalu po odbočné koleji předjeli jednotku Fertagus, která jela před námi směrem do Setúbalu a zdržovala nás. Celé to ale připomínalo až příliš české domácí poměry. Za Coinou jsme se sice trochu rozjeli, ale do následující stanice Pinhal Novo už to nemělo moc význam, takže rychlost nepřevýšila 100 km/h. Krátce před Pinhal Novo se k naší trati přidala z levé strany trať z Barreira u břehů Teja, odkud do počátku tisíciletí, než se otevřela spojnice pře Pragal, jezdily všechny vlaky jižně od Teja. Dnes ale trať zcela pozbyla svého významu, takže se do ní moc neinvestuje a modernizované je pouze zaústění do Pinhal Novo. Mezi připojením této trati a stanicí se ještě nachází rozsáhlé odstavné kolejiště pro vlaky, které tu mají konečnou (kromě IC a AP jsou to od jihu vlastně všechny). Samotná stanice je postavená úplně znova, má celkem 4 ostrovní nástupiště, přičemž ta krajní mají kolej jen z jedné strany. Uzel je to rozsáhlý, ale poněkud umělý: v okolí vlastně nic významného není a kdyby CP vozily všechny vlaky až do Barreira nebo ještě lépe přes most na Entrecampos, nebyla by taková rozsáhlá infrastruktura zapotřebí. Původní staniční budova je vidět nedaleko nástupišť a zřejmě slouží služebním účelům- je poznat podle typických kachlíků „azulejos“.

My jsme se ale zatím cítili dost domácky: plazením vlak nabral přes 10 minut zpoždění (odjeli jsme po krátkém pobytu v 9.45) a na pompézní drážní architekturu v polích jsme taky z našich koridorů zvyklí. Tím spíše jsme očekávali, že dnes rychleji než 160 km/h nepojedeme, což byl ale omyl. Bezprostředně po odjezdu jsme po pravé straně viděli ostře odbočující trať do Setúbalu, my ale pokračovali (jako jeden z mála vlaků do Fara) po kompletně přestavěné dvoukolejce, tvořící původně součást tratě do Évory a Beji. Právě tady náš vlak razantně nabral rychlost, která se nakonec ustálila na 220 km/h- „pendolína“ tu tedy (na rozdíl od ČR) smysl mají. Tímto způsobem jsme ujeli několik km, pak mimoúrovňově odbočila trať do Vendas Novas a Beji a naše trať se stočila k jihu. Jeli jsme převážně olivovými háji a mezi krokovými duby, osídlení (převážně vesnice a zemědělské usedlosti) tu ale bylo ještě celkem dost. Celkem jsme po této ujeli necelých 40 km, což bylo ale dílem několika minut. Zanedlouho se zprava vynořila původní jednokolejka od Setúbalu (tudy jezdí vlaky IC), na kterou jsme se ve stanici Águas de Moura napojili a dál pokračovali po původní jednokolejce. Rychlost se samozřejmě snížila, ale ne o mnoho: i na této nepříliš významné trati neklesala pod 160 km/h a spíše se blížila hodnotě 200 km/h. Je ale třeba říct, že celá trať až do Fara prošla v letech 2002-5 rozsáhlou modernizací (opět s využitím strukturálních fondů EU), při níž byla elektrizována, narovnaná (krajina je tu rovinatá, takže se to obešlo bez velkých umělých staveb) a byla změněná kolejiště stanic. Před touto modernizací vůbec jižně od Teja elektrický provoz nebyl. Krajina je tu ale už jiná a naprosto úchvatná a evropsky unikátní. Ne že by tu byly k vidění kdovíjaké přírodní krásy, ale je to jedna z nejpustších oblastí EU, takže jsme dlouhé minuty projížděli lesy korkových dubů, borovými lesy, případně obrovskými pískovými doly s velkými umělými lagunami. Osídlení bylo stále řidší, ostatně i osobáky tu jezdí i 15 minut bez zastávky, byť se tu zastavuje u každého malého shluku budov a často i v naprosté pustině. Náš vlak byla ale nejrychlejší na trati, takže jsme plnou rychlostí projeli i významnou stanicí Grǎndola (kde bylo vidět i na zdejší poměry rozsáhlé osídlení) a po jejím průjezdu jsme naopak zrychlili opět na oněch 220 km/h. Na jednokolejce v naprosté pustině to bylo skutečně úchvatné! Po další čtvrt hodině jízdy korkovými háji jsme projeli další významnou stanicí Ermidas- Sado, odkud odbočuje trať k moři, bohužel jen pro nákladní dopravu. V okolí této stanice jsme zpomalili na 180 km/h, ovšem v otevřené krajině za tímto „uzlem“ jsme se zase vrátili na předešlou rychlostní hladinu 220 km/h. Ostatně odtud až do výhybny Torre Vǎ je dokonce kousek dvoukolejka.

Po dalších pár minutách jsme plnou rychlostí projeli uzlem Funcheira, což je nádraží v naprosté pustině (v okolí je jen pár zemědělských usedlostí), odbočuje tu však trianglem trať do vnitrozemské Beji. Pro nás bylo podstatné, že rychlostní orgie s definitivní platností skončili: dál na jih je již trať modernizovaná ve stylu českých koridorů v původní stopě (i když některé přeložky tu jsou taky- hlavně jsou přeložené mosty), takže už jsme nikde nejeli rychleji než 120 km/h. Krajina se tu ale moc nemění: je stále stejně pustá, akorát kopcovitější, jeli jsme tedy po mnoha vznosných mostech a tunelům se tu stavitelé též nevyhnuli. O hustotě osídlení svědčí fakt, že na 84 km mezi Funcheirou a Tunesem se nachází jen 6 osobákových zastávek a to ještě některé jsou evidentně starší než pár baráčků u nich. Ostatně mezi Pinhal Novo a Tunesem jezdí jen 2 páry osobních vlaků denně, zbytek jsou vlaky IC a AP.

Nakonec ale začala zástavba houstnout, a když se mezi průmyslovými objekty připojila jediná kolej pobřežní lokálky z Lagosu, bylo jasné, že se blíží uzlová stanice Tunes. Ostatně to i nahrané decentní hlášení oznámilo. Tunes je stanice poměrně malá (nástupiště u budovy a jedno ostrovní bez podchodu), ale významná: představuje totiž bránu jižního pobřeží Portugalska. Tady asi polovina našeho vlaku vystoupila a po krátkém pobytu se náš vlak dal v 11.26 do pohybu- zpoždění jsme úplně srovnali. Dál už trať kopíruje pobřeží, to je ale dost daleko, takže není vidět. Na jeho blízkost ale upomíná téměř souvislá zástavba vesnic a letovisek, pro jejichž obsluhu jsou vlaky lepších kategorií zaváděny, takže jsme tu stavěli skoro všude. Protože ale do konečné ve Faru zbývalo jen necelých 40 km, byly zastávky sice jen 2 (Albufeira a Loulé), zato ale po necelých 10-ti minutách. nakonec jsme v 11.56 zastavili na kusých kolejích stanice Faro.

Nástupiště jsou tu celkem 3: jedno ostrovní slouží pro vlaky, které sem přijedou po pobřežní lokálce z Vily Real do Santo Antonio u španělských hranic a teoreticky i pro průběžnou dopravu (momentálně žádná není), dál je nástupiště u nádražní budovy, které dál od ní sdílí též jedna kusá kolej (tam jsme přijeli) a poslední zkrácené nástupiště stejné délky sdílí 2 kusé koleje. Samotná budova je poměrně malá s nevelkou halou a je zase částečně vyzdobené „azulejos“. My jsme se tu ale moc nezdržovali, protože nám již ve 13.08 odjížděl vlak IC zpět, tudíž jsme chtěli něco vidět i z města. Prošli jsme se tedy podél trati do Vily Real k jachtovému přístavu, vyfotili odjíždějící archaickou motorovou jednotku řady 0650, kterou ale vyrobili v Sorefame až v roce 1989 a vrátili se zpátky. Moře odtud vidět není: Faro leží v deltě řeky Rio Formosa, která je chráněným územím. Kam oko dohlédne jsou vidět jen rákosové bažiny a změť vodních ramen, která jsou splavná právě jen pro jachty.
Před 13. hodinou už jsme byli zpátky na nádraží a jali se hledat náš další vlak. Nebylo to tak jednoduché, protože na papírových tabulích nejsou koleje a žádný „pragotron“ tu není. Jediné informace o odjezdech vlaků tak představuje nádražní rozhlas, který byl ale pro nás nesrozumitelný: huhňavá Portugalština zdejšího zaměstnance byla nad naše jazykové schopnosti. Naštěstí vlaků tu není mnoho, takže vypomohla logika. Třídílná dieselová jednotka evidentně IC nebyla, stejně jako jednotka elektrická řady 2240 (ta jela za 2,5 hodiny po nás na osobáku do Pinhal Novo). A pak už zbývala jen třívozová souprava vozů ze stříbrného vlnitého plechu (což je ale unifikovaný design vozidel CP, jemuž se vymykají snad jen „pendolína“ a patrové jednotky), což skutečně bylo naše Intercidade (nikoliv Intercity jako u nás), jak jsme si mohli přečíst na modrých tabulích, pověšených na vozech. Jednalo se o unifikovanou soupravu kategorie IC jižně od Lisabonu: všechny vlaky této kategorie vypadají úplně stejně: vždy 2 velkoprostorové vozy 2. třídy a dělený vůz 1. třídy s barovým oddílem. Zvenku takové soupravy vypadají dost odpudivě: masivní stříbrný vlnitý plech, poměrně malá okna, dost sešlý vzhled a tak. Ono ani není divu: prapůvodně se totiž jedná o prastaré vozy ze 40.- 60. let, které CP objednávaly podle jedné dokumentace buď u americké firmy Budd, nebo u domací Sorefame.

Některé série pochází dokonce z Brazílie, ale cestující ani u původních vozů nepoznal, odkud který pochází. Původně měly mocně polstrovaná koženková sedadla (v provedení velkoprostor i kupé) a ještě v roce 2004 jich bylo plné Portugalsko. Dnes vraky nerekonstruovaných vozů plní odstavné koleje po celé zemi. Některé vozy ale byly v letech 1993-94 rekonstruovány firmou EMEF na IC standard, takže vnitřním vybavením se dnes podobají novějším vozům Sorefame z roku 1985, což jsou licenční Corraily SNCF. Ačkoliv rekonstrukce není příliš estetická (hlavně zaplechovaná okna v barovém voze vypadají „skvěle“), uvnitř jsou podstatně pohodlnější než IC vozy ČD a na rozdíl od nich se tu taky za jízdy všechno neklepe. Původní podvozky ale způsobují, že vozy mohou jezdit jen 160 km/h, proto je CP nasazují výhradně jižně od Teja, zatímco na kmenové trati z Lisabonu do Porta jezdí výhradně „Corraily“. Pro úplnost je třeba ještě zmínit, že nás táhla lokomotiva řady 2624, výrobek Alsthom z roku 1987 s klasickým designem francouzských lokomotiv 70. let. CP disponují i dieselovou verzí, která vozí IC do Évory a Beji.

Kupodivu ani tento vlak nebyl moc plný (obsazenost našeho vozu zhruba 1/3), ale stejně jako většina vlaků v Portugalsku vyjel z Fara na minutu přesně ve 13.08. Hlášení v tomto vlaku nebylo předtočené, ale ústní, takže opět podobnost s ČD, rovněž jsme si mohli nechat zdát o audioprogramu. Jeli jsme stejnou cestou zpět a s obligátními zastávkami v Loulé a Albufeiře jsme záhy dojeli do Tunes. Tady se vlak sice zaplnil, ale stejně asi třetina sedadel zůstala volná- na to, že vlak byl třívozový, jeden z mála a byla neděle odpoledne docela zvláštní zjištění. Následovala ještě jedna zastávka v Messines- Alte 10 minut za Tunes a pak jsme se zase rozjeli na dlouhou cestu do Funcheiry. Po odjezdu z Messines- Alto jsem si došel na obligátní kávu (za lidovou cenu 0,85 EUR) a většinu cesty jsem sledoval cestu ze zadního představku: to je něco, co v „pendolínu“ jaksi nejde... Jinak je trochu problém, že pokud cestují 2 lidi, dostanou místenky na CP vždy vedle sebe a nikoliv na „čtyřky“, které jsou v každém voze nejméně 4. Takže u okna sedí vždy jeden. My jsme přitom na papír požadavků napsali (portugalsky), že chceme každé místo u okna, ale nemělo to efekt. Nicméně cesta pustinou v IC příjemně utekla a ve 14.46 jsme již (opět na vteřinu přesně) vystupovali ve Funcheiře.

Pokud by někde byla soutěž o nejpustší okolí nádraží, tak má Funcheira hodně velkou šanci na výhru! Kolem dokola je vidět je asfaltovou silničku kamsi pryč, zemědělskou usedlost za potokem a několik domků podél tratě ve směru na Tunes. I tak je to ale jedna z nejvýznamnějších stanic na trati: odbočuje tu lokálka do metropole jihoportugalského vnitrozemí, Beji. O významu zdejší stanice ostatně svědčí i to, že ačkoliv tu vystoupilo asi 15 lidí, všichni zůstali na nádraží a čekali spolu s námi na lokálku do Beji. Návaznosti jsou tu typicky portugalské: do Beji se jezdí 2x denně a teď náš vlak navazoval až za půl hodiny v 15.17. Ve Funcheiře se měl jen otočit, protože měl teprve v 15.13 přijet až z daleké Évory (ovšem v Beji s hodinovým pobytem) a tvořil „přípoj“ na další IC do Fara, které jede až krátce před 16. hodinou. Jediný, kdo má z takových „vazeb“ radost, bude zřejmě majitel místního baru, protože cestující v obou směrech mu téměř vždy zanechají nějakou tržbu. My jsme se ovšem raději prošli po okolí stanice- nebýt asfaltky, měli bychom dojem, že se čas zastavil před 100 lety: kolem projížděli zemědělci s žebřiňáky, v usedlosti černoušci okopávali záhony, prostě rustikální idylka... Nádraží plně zapadá do krajiny: architekturou připomíná spíš francouzský venkovský zámeček, dlažba na nástupišti je původní s názvem stanice , stejně jako chodba se (zavřenou) výdejnou jízdenek. Závan nových časů je tu patrný akorát novým svrškem kolejiště a ostrovním nástupištěm (bez podchodu) mezi 2. a 3. kolejí od staniční budovy, které je dost daleko směrem na sever a slouží výhradně pro průjezdnou dopravu a osobáky do Beji.

Na této trati jsem původně očekával nějaký starý motorový vůz ze 40. a 50. let, kterými byly donedávna CP proslulé a dokonce se o nich psalo i v časopise Dráha. Leč čas oponou trhnul a v 15.13 na 2. kolej sice dorazil motorový vůz povědomé konstrukce, ovšem po generální rekonstrukci, takže uvnitř už nic staré časy nepřipomínalo. Motorák byl řady 0300, v našem případě řady 0371, což byl původně motorový vůz holandského výrobce Allan z roku 1954, který prošel modernizací v EMEF v roce 2003 a to s dotací EU, o čemž hrdě informuje samolepka povinné publicity za kabinou strojvedoucího. Půlstoleté motoráky v původním stavu jsme ostatně neviděli během našeho pobytu nikde- zřejmě jsou dílem rekonstruované (celkem je motoráků řady 0300 v rekonstruovaném provedení 20) a dílem vyřazené. Uvnitř klimatizovaného vozu se nabízí moderní a celkem pohodlná sedadla v uspořádání 3+2 proti sobě: co tu středoevropana zarazí na první pohled je extrémní šířka vozu, připomínající sovětské „električky“. Jednu jedinou věc lze motoráku vytknout: rozteč sedadel je závislá na šířce oken, takže pokud v oddělení sedí jen 2 resp. 4 (v trojmístných) lidé, je cestování dost luxusní, při plné obsazenosti to ale může být utrpení. Je to stejný efekt, jakým trpí např. (jinak relativně povedená) slovenská řada 812. To ale v našem případě nebylo aktuální: cestujících nebylo víc než 15 ve voze (všichni jeli s námi IC) a pohodlně jsme se všichni vešli.

Ve Funcheiře akorát přešel strojvedoucí na druhou stranu vozu a po pár minutách jsme se skutečně v 15.18 vydali na cestu. Nejdřív jsme vystoupali nad hlavní trať, která byla poměrně dlouho vidět přímo pod námi a pak se zleva připojila elektrizovaná spojka od Lisabonu. V těchto místech jsme zažili další dvojici překvapení: jednak jsme si na lokálce nepředstavovali, že pojedeme rychlostí 100 km/h, tedy konstrukční rychlostí vozu (i když jízdní doba 62 km z Funcheiry do Beji za 58 minut dávala tušit, že romantická česká lokálka to nebude), a kromě toho jsme naprosto neočekávali, že trať je elektrizovaná! Cesta to ovšem byla svým způsobem nudná: nekonečné pastviny se střídaly s olivovými háji a plantážemi korkových dubů- stopa po lidském osídlení veškerá žádná. Až po více než 10-ti minutách konstantní jízdy jsme zastavili u několika domečků na nádraží Ourique. To mělo standardní lokálkový ráz (až na ty dráty), ale samo město je docela významné, ovšem několik km od nádraží. Hned za nádražím se zprava odpojovala elektrizovaná trať a závislá trakce na delší dobu skončila. Ovšem proč byla v rámci komplexní elektrizace tratě do Fara „zadrátovaná“ i nákladní trať Ourique- Neves Corvo je záhadou!
My ale pokračovali v cestě ve stále stejném duchu plnou rychlostí 100 km/h. Místy jsme projeli některým zrušeným- a dost zpustlým- nádražím (je jich tu docela dost), obvykle ale bez známky blízkého osídlení, maximálně se u nádraží nachází pár domů. My zastavili jen na nádraží Castro Verde- Almodôvar, které jediné se nacházelo na okraji většího osídlení (vesnice se dá snad přirovnat k větším sídlům Žitného ostrova, třeba k Veľkému Meďeru/Nagymegyer) a ústí tu i vlečka s rezavými kolejemi. Ani tady ani v Ourique ovšem výměna cestujících neproběhla, takže jak jsme se ve Funcheiře shromáždili, tak jsme v Beji vystoupili. I zbytek cesty měl stejný charakter, snad jen podíl pastvin je tu výrazně vyšší než předtím, ovšem lidské osídlení v posledním mezistaničním úseku taky nebylo moc patrné. Nebýt silničních staveb (dálnice do Algarve a návazné silnice v okolí Beji), mohli bychom si myslet, že tu lidé ani nežijí. Po celou hodinu byl terén mírně zvlněný. Za těchto podmínek byla zástavba Beji vidět dost daleko, zvlášť, když historické jádro města zaujímá nejvýraznější pahorek v okolí, který naše trať obcházela zhruba v polovině svahu po vrstevnici. Nakonec se po docela prudkém oblouku k naší trati zprava připojila další trať bez osobní dopravy, tentokrát z Moury nedaleko španělských hranic a to už náš vlak zahrkal po výhybkách poměrně malého zhlaví stanice Beja, kde jsme vystupovali.

V Beji s námi vystoupili jen asi 3 lidé, zbytek pokračoval za 5 minut dál do Évory- stejným vozem, ale již pod jiným číslem vlaku. Po odjezdu motoráku se na nádraží rozhostilo hrobové ticho. Nikde nebylo ani živáčka, ani žádný vlak nebyl u nástupiště, jen na odstavné koleji čekaly 3 rekonstruované vozy na svůj IC do Lisabonu v 19.30. Jinak je tu k vidění jen dlouhé kryté nástupiště bez podchodu a poměrně velká nádražní budova s malým vestibulem. Pokud jde o ostatní železniční zařízení, tak se tu čas zastavil: na skladištní ploše, dlážděné kočičími hlavami, stál starý dřevěný jeřáb, návěstidla tu žádná nejsou, zato spousta telegrafních drátů. Před nádražím na kočičími hlavami dlážděném prostranství byla akorát stodola s nápisem „Estaçao Rodoviário“ (Autobusové nádraží- jen Bůh ví, co to mělo znamenat) a jinak jen pár anonymních bílých budov. Udělalo nám to škrt přes rozpočet: původně jsme totiž měli v plánu se tu během hodinového pobytu navečeřet, ovšem tady nebylo v půlkilometrovém okruhu od nádraží absolutně nic- ani jinde obvyklé cafeterie. Do strmé kopce se nám šplhat moc nechtělo a MHD tu skoro žádná není- viděli jsme sice před nádražím odjíždět jakousi dodávku (snad MB Sprinter) s číslem 1 na orientaci, ovšem zastávka tu nikde nebyla a Bůh ví, kam bychom se tím dostali. Nechtěli jsme riskovat, protože náš další spoj v 17.26 byl poslední bez povinných místenek- pak už jelo toho dne jen ono zmiňované IC. Nakonec jsme tedy hladoví čekali na nádraží, až v 16.48 přijede osobák z Évory, který se nutně musel vracet do Lisabonu- jednoduché provozní poměry regionu jiný výklad nepřipouštěly, neboť veškerá regionální vozba se tu skládá z jednoho páru vlaků Lisabon- Beja, 4 párů Beja- Évora a dvou Beja- Funcheira. V Beji přitom skutečně už žádné další vozy nebyly.

Skutečně se v očekávaném čase ozvalo z dálky houkání a za chvíli už do stanice vjížděl další motorák řady 0300, tentokrát ale bez tabulky s řadovým označením, tedy naprosto anonymní. To nás docela šokovalo- v neděli večer jsme na této „hlavní“ trati čekali klasickou soupravu s několika starými „koženkovými“ vozy z vlnitého plechu. Moc se nám nechtělo věřit, že skutečně toto je náš vlak do Lisabonu, i když skutečně nebylo jiné řešení. Nakonec se to potvrdilo, když nám strojvedoucí na otázku, jestli to jede „para Barreiro“ odpověděl „Si“. Na nádraží nebylo vskutku co dělat, tak jsme nastoupili, i když bylo skoro půl hodiny před odjezdem. I když se nakonec u tohoto vlaku sešlo akorát pár portugalských studentů a parta rumunských gastarbeitrů, velkou radost jsme z tohoto vývoje neměli: i když na krátkou vzdálenost byl motorák této řady luxusní, přece jen strávit 2,5 hodiny v regionálním motoráku už není ono a hlavně tato řada disponuje velmi hlučným motorem, což taky není pro delší cestování nejlepší. Vlak byl naprosto stejný jako ten předešlý, akorát prošel modernizací již v roce 2001.
Nicméně se nedalo nic dělat, tak jsme to neřešili. V 17.26 se náš vlak vydal na další cestu a za chvíli jsme nechali „velkoměsto“ Beju za sebou a zase jsme se řítili maximální stovkou mezi pastvinami a korkovými duby. Zastavovali jsme sice všude, ale stejně těch zastávek moc nebylo: na 60 km vzdálenosti do odbočné stanice Casa Branca jsou celkem 4: Cuba, Alvito, Vila Nova de Baronia a Alcáçovas. Všechny vypadají stejně: malá výpravní budova s kachlíky a krytým nástupištěm, někdy doplněná druhou kolejí s vybetonovaným nástupištěm. Ostatně my ani s ničím nekřižovali- doprava je tu skutečně slabá. Všude nastoupil 1-2 lidé, takže do v našem vlaku pak byl skoro v každém fiktivním oddíle aspoň 1 člověk. Nebylo ani moc kde by se tu cestující vzali- u každé z jmenovaných zastávek sice byla vesnička, ale skutečně velmi malá. Nakonec se po hodině jízdy zprava připojila další kolej tratě z Évory a byli jsme v odbočné stanici Casa Branca.

Tady jsme křižovali s druhým motorákem v regionu (starým známým 0371) a bylo jasné, že dvoudenní oběh motoráků řady 0300 z Pinhal Novo pro celou rozsáhlou oblast bohatě stačí. Nádraží Casa Branca je poměrně velké, ale ostrovní nástupiště tu nemají a poněkud překvapivě tady víc lidí vystupovalo, než nastupovalo, ovšem obrat se pohyboval v jednotkách.

Po minutovém pobytu jsme se zase v 18.17 rozjeli konstantní rychlostí 100 km/h již trochu zvlněnější a zalesněnější krajinou, ale stále stejně pustou. Tady už ani nebyly žádné zastávky: mezi Casa Branca a další stanicí Vendas Novas leží plných 34 km bez zastavení a našemu vlaku trvalo překonání této vzdálenosti 26 minut. Vendas Novas už je ale poměrně velké město s průmyslovými závody a sklady, rovněž nádraží je poměrně velké- ostatně tu staví i všech 5 párů IC na této trati. Na rozdíl od všech předešlých sídel tu taky zástavba nekončila bezprostředně po odjezdu, ale táhla se podél souběžné silnice velmi dlouho. Ani jízda už nebyla tak plynulá: po pár minutách se k naší trati zleva připojila nákladní elektrizovaná trať ze Setilu na hlavní trati Lisabon- Porto a odtud už nás sloupy trakčního vedení provázely až do Pinhal Novo. Nákladní trať se připojuje ve výhybně Bombel, kde jsme si kvůli křižování s elektrickým nákladním vlakem chvíli počkali. Pak už následovaly v rychlém sledu zastávky Sǎo Joao das Craveiras, Pegôes, Fernando Pó a Poceirǎo. Zástavba je tu poměrně hustá a lemuje trať, střídá se akorát s vinicemi, přesto tu mnoho lidí nenastupovalo. Železnice je tu taky jako článek dopravní obslužnosti spíše symbolická: brzo ráno jede osobák do Beji a pak se večer vrací zpátky. Takže ve výsledku byl náš vlak obsazen asi ze třetiny, zato souběžné autobusy TST praskaly ve švech. Před poslední zastávkou Poceirǎo se taky nachází překvapivě velké depo a seřaďovací nádraží, plné motorových lokomotiv snad všech řad, jimiž CP disponují. Bezprostředně za Poceirǎo jsme se taky trianglem mimoúrovňově napojili na magistrální dvoukolejku do Fara a za pár minut jízdy známou trasou jsme přesně dle JŘ byli v 19.23 v Pinhal Novo.

Tady nás čekalo další překvapení: všichni lidi vystoupili a strojvůdce vypnul osvětlení a klimatizaci. Přitom v „Cookovi“ bylo psáno, že tento spoj pokračuje až do Barreira a bylo nám to v Beji potvrzeno. Je pravdou, že v brožurce s JŘ této trati vlak skutečně končil v Pinhal Novo, ovšem ani tu nebylo žádné Barreiro uvedené. Po bližším ohledání situace jsme ale zjistili, že na nástupišti svítí IC do Beji ve 20.01, takže jsme raději vystoupili. Chvíli poté skutečně motorák odjel na odstavné koleje, kde pro ten den skončil. My jsme slezli do vestibulu v podchodu pod nástupištěm a zjišťovali, co dál. Tvůrci grafikonu CP se svými nepřípoji opět nezklamali: do Barreira jel vlak až v 19.47 a měl to být vlak příměstské linie Linha do Sado, jezdící ze Setúbalu do Barreira v půlhodinovém taktu. Chvíli jsme taky koketovali s myšlenkou, že bychom se tu někde najedli a pokračovali nejbližším Fertagusem ve 20.11 (hodinový takt) až na Entrecampos. Ale stravovací možnosti jsou v nejbližším okolí taky rovny nule a tuny pompézního betonu v „Oriente stylu“ taky k procházkám nelákaly, takže jsme se odebrali na nejjižnější nástupiště a netrpělivě čekali na vlak. Čekání bylo dlouhé, ale nakonec jsme se s dvouminutovým zpožděním dočkali: byla to ona nevzhledná třídílná motorová jednotka řady 0600, kterou jsme viděli (a fotili) už ve Faru. Byla taky dost plná a navíc nám zastavila dost nešikovně posledním vozem, kde je zavazadlový oddíl a část vozu 1. třídy. Naštěstí ve 2 a ¼ jednotky jsou oddíly 2. třídy, takže jsme si nakonec volné fiktivní kupé našli. Sedí se tu na koženkových lavicích a interiér velmi připomíná staré maďarské jednotky řady MDmot, případně (trochu vzdáleněji) naše jednotky řady 460/560.

Po opuštění stanice Pinhal Novo jsme nechali nový obchvat Lisabonu stranou a začalo se ozývat známé cvakání kol: trať do Barreira je teď skoro bezvýznamná (jezdí tu jedině a pouze vlaky Linha do Sado), takže se do ní neinvestuje a dává tak představu, jak vypadaly portugalské železnice před lety. Cestou bylo několik zastávek, trať je totiž dvoukolejná jen částečně. Pro frekvenci platila úměra, že čím blíž k Barreiru, tím víc lidí nastupovalo, na druhou stranu ale skoro nikdo nejel až na konečnou, ale vesměs všichni vystoupili o stanici dřív v Barreiro Alto. V těchto místech už vede trať plnohodnotnou městskou zástavbou a před konečnou je obrovské odstavné nádraží, plné vraků- tady je k vidění nejvíc starých osobních vozů v celém Portugalsku. Nádraží je taky obrovské, ale využívá se jen několik kolejí u zchátralé nádražní budovy- mnoho dalších kolejí směrem k přístavišti lodí zarůstá bujnou vegetací. Stanice je to dost ponurá a čas se tu zastavil někdy v předsalazarovských časech. Po tom, co jsme viděli, je otázkou, jakou má trasa z Barreira do Pinhal Novo budoucnost...

Po výstupu z vlaku jsme šli podél šipek dlouhý a širokým chodníkem, zakrytým starou ocelovou střešní konstrukcí směrem ke stanici lodní linky přes Tejo na druhý břeh Lisabonu, kde končí v terminálu Terreiro do Paço. Ovšem označení toho, co jsme viděli za stanici je příliš vznosné: stavbička z překližky tvořila pokladnu, pak už byly turnikety a nástupní molo. Z druhé strany je poměrně rozsáhlý autobusový terminál, plný starých Mercedesů TST. Nákup jízdenek zase chvíli trval: použili jsme jednu z jízdenek „Sete Collinas“ ze včerejška, takže nás každého plavba přišla na 2,10 EUR. Zatímco paní za oknem zdlouhavě dobíjela a my zatím zjišťovali, v kolik že to vlastně pluje. A mrazivý pot nás polil: bylo 20.22 a nejbližší spoj plul ve 20.25 a další až ve 21.05. Že bychom se někde v těchto místech, která mají léta slávy dávno za sebou, najedli, bylo nepravděpodobné, takže jsme se začali modlit. Naštěstí to paní stihla, my prošli turnikety, nastoupili na loď a ta hned poté vyplula.
Tuto linku provozuje společnost Soflusa, která tu nasazuje velkokapacitní lodě dost exkluzivního vzhledu  s lepenými okny a tónovanými skly. Sedět se du dá na dvou palubách na pohodlných křeslech nejčastěji v uspořádání 3+2+4+2+2, ale konfigurace je složitější: šířka lodi to umožňuje. Jednalo se o jeden z 22 „vysokorychlostních“ katamaránů, postavených v letech 1995- 2003 v různých portugalských loděnicích. Bohužel už se stmívalo, takže jsme kvůli tónovaným sklům neviděli ven skoro nic a brzy jsme ztratili orientaci. Tejo se v těchto místech rozlévá do obrovské laguny, plavba proto trvala více než 20 minut. Poslední část ale byla samé popojíždění a couvání, zřejmě už jsme byli v přístavu na lisabonské straně- přes okna už nebylo skoro nic vidět a Portugalsko patří po setmění k dost temným zemím.

Na terminálu Terreiro do Paço nás vypustili východem mimo starobylou (a dost zchátralou) budovu terminálu a protože jsme měli hlad, nic dalšího jsme nezkoumali- snad někdy příště. My jsme místo toho kvapným krokem zamířili na nedaleké Praça do Comércio (vlastně je to za rohem od terminálu doleva, přímo přes ulici od výstupu z lodi je park s konečnou tramvají 18 a 25 Alfandega) a dále do „nové“ části centra Lisabonu, kterou postavil markýz Pombal po zemětřesení  roce 1755 úplně pravoúhle. Hledali jsme tu nějaký fast food, ale ve výsledku jsme jen proběhali většinu uliček v této části centra a pak jsme skončili u stanice metra Baixa- Chiado. Jak jsme jistili, jediný McDonald je v centru Lisabonu a to vedle nádraží Rosio, které jsme těsně minuli a jiný (lepší) řetězec snad v Portugalsku ani není.

V metru jsme si dobili naše karty „Viva viagem“ z rána, což v automatu nešlo, ale naštěstí tu byla osobní obsluha, a pak jsme během pár minut dojeli na stanici Marques Pombal. Už jsme mysleli, že půjdeme spát nalačno, když jsme objevili reklamu na McDonald v ulici Rua Rodrigo da Fonseca o blok dál, tak jsme tam zašli. Lukáš si dal BicMac menu největší velikosti, já stejnou velikost McChicken Nugets menu (jedno z mála, kde není sýr), k tomu na „dojedení“ klasický hamburger a celé to přišlo na necelých 13 EUR. Jídlo jsme si vzali do hotelu, kam jsme dorazili krátce před 22. hodinou. Ještě obligátní problémy s otevřením pokoje (karta zase odmítala sloužit) a pak už jsme jen dojedli pozdní večeři a šli spát- stejně jako včera bylo kolem 23. hodiny a rovněž stejně jako včera jsme usnuli skoro okamžitě.