Modrý mercedes na titulní straně Práva

A protože VLAKY.NET jsou dnes již "federálním" respektive mezinárodním webem a nemalá část písmenek v novinách se týká i Slovenska,  nechci ošidit další návštěvníky a přiblížím, co vlastně Právo nabídlo čtenářům. 

Pořadatelům zvláštních jízd odvaha a fantazie nechybí
Dnešní historická parní lokomotiva, to není jen dýchavičný stroj, udržovaný s vypětím všech sil v provozním stavu. Může to být i vozidlo, které má stále dostatek energie a elánu, stejně, jako v prvních letech provozu.  
Takovou lokomotivou, která svými výkony splácí pečlivou údržbu, je například modrý „albatros 498.022. Jeho posádka asi právem mluví o mercedesu mezi lokomotivami, přinejmenším zásluhou provozních výsledků si toto označení zaslouží. Albatros má za sebou v předchozích letech dvě monstrakce. V dubnu roku 2006 absolvoval rozsáhlé čtyřdenní putování z Prahy do Košic a zpět, přičemž vlak projel nejkrásnější železniční tratě Slovenska. Celá jízda měla na naše poměry skutečně fenomenální rozsah. Více než čtyři dne na kolejích a v jejich nejtěsnější blízkosti. Stačí jen vzpomenout trasu vlaku. Z Prahy přes Českou Třebovou, Hranice na Moravě a Púchov se vlak s parní lokomotivou v čele dostal do cíle první etapy ve Vrútkách. Zatímco cestující spali svou premiérovou noc v lehátkových vozech, personál si mohl o odpočinku nechat jen zdát. Albatros volal po čerstvé dávce vody a uhlí, pohon si řekl o pohlazení maznicí. To vše si vyžádalo čas. Na úkor odpočinku. S ránem už k nástupišti nádraží ve Vrútkách najížděl ne jeden, ale dva vlaky s parními lokomotivami. Počátek dne byl ve znamení souběžné jízdy dvou parních vlaků na trati do Diviak a Horné Štubně. Pak už pokračoval v jízdě jeden vlak s dvěmi lokomotivami v čele. Čekala je dlouhá cesta přes Hronskou Dúbravu Zvolen, Banskou Bystrici a Brezno až do dalšího etapového cíle ve stanici Červená Skala. Následující ráno se již fotografové těšili na další fotogenický úsek. Smyčka s tunelem a viaduktem u Telgártu, další fotomísta, Mlynky, Dedinky až do Margecan. Odtud obě lokomotivy odtáhly soupravu do cíle cesty v Košicích, kde se albatros postavil po bok rekonstruované parní lokomotivy Katka dětské železnice v Košicích. Zpáteční cesta vedla magistrálou pod Tatrami do Vrútek. Poslední etapová stanice znamenala rozloučení se slovenskou lokomotivou a v neděli ráno již vlak vyrazil jen s pražskou lokomotivou večer se posádka albatrosa i s konvojem vozů nostalgie chtivých cestujících objevila znovu v Praze.
Albatros cestou na Slovensko najel 1537 kilometrů a stroj měl za sebou výkon 77hodin. Jen uhlí na čtyřdenní toulku lokomotiv stálo 160 tisíc korun. „Není to jednoduché, náklady na cestu po Slovensku byly kolem milionu korun. Kdyby nebylo sponzorů a kdyby nebyl od Železnic Slovenské republiky odpuštěn poplatek za dopravní cestu na slovenském území, byla by cena jízdenky pro domácí fanoušky značně vysoká a jízda by se nejspíš ani neuskutečnila,“ vzpomínal na akci Radek Panchartek, který zajišťoval organizaci jízdy. Ta si vyžádala již řadu měsíců před vyjetím mnoho jednání s různými institucemi. A pak ještě ani při samotné cestě nechodil kolem vlaku s vázankou na krku, ale v umaštěných montérkách pomáhal svým kolegům s údržbou a mazáním lokomotivy.
Albatros se ale následující rok vydal ještě na odvážnější akci . Gotthardský tunel totiž slavil 125 výročí otevření a velkolepé setkání lokomotiv z mnoha evropských zemí ve Švýcarsku bylo dostatečným důvodem připravit ještě rozsáhlejší akci. Modrý stroj doprovázela šlechtična 475.179 a obě lokomotivy svým konstruktérům a hlavně posádkám hanbu neudělaly.

Lužná u Rakovníka skrývá perly železnic
Pod pojmem muzeum si většina lidí představí místo a desítkami exponátů, důkazů naší historie. Obvykle se skrývají ve vitrínách a návštěva muzea je společenskou událostí. Jít do muzea v prachobyčejném oděvu je jaksi mimo mísu. Železniční muzeum v Lužné u Rakovníka je místem, kde nelze jinak, než doporučit návštěvu v nejobyčejnějším oděvu, u kterého se návštěvník nebojí o jeho čistotu. Parní lokomotiva, jak známo, není stroj oplývající čistotou. A takových lokomotiv je v muzeu několik desítek. Jejich obhlídka zákonitě musí skončit nějakým otiskem pravé nefalšované „ajznboňácké“ špíny na šatech.
Železniční muzeum má své místo v bývalém lokomotivním depu, jehož historie se začala psát společně se vznikem Buštěhradské dráhy. Po historické dráze s významem pro průmyslový rozvoj regionu se vlaky rozjely již v roce 1871. Tehdejší výtopna Lužná – Lišany patřila do sítě základen pro provozní ošetření lokomotiv. S postupem doby a nástupem motorových lokomotiv se snížil význam depa a nakonec jej železničáři v polovině devadesátých let přestali využívat.
Vyklizené depo neuniklo pozornosti fandů železniční nostalgie. Není divu, hala z osmdesátých let se přímo nabízela k využití pro další aktivity. Proto se krátce po zastavení železničního provozu začali do prázdného areálu stěhovat členové různých spolků, kteří začali koleje depa plnit lokomotivami a vozy v různém stavu destrukce. Dodnes je v muzeu nemálo vozidel které jsou spíše než monumentem své doby ukázkou devastace. Ovšem zabránit jejich zničení v kovošrotu bylo první etapou záchrany důkazů umu minulých generací. Další etapy jsou otázkou financí a těch je – jako všude – zoufale málo. Výstavní provoz ještě v režii nadšenců začal v květnu 1997. Další významná změna nastala o dva roky později.
„Ve sbírce máme lokomotivy více vlastníků, v různém stavu od provozních přes neprovozní vystavovatelné až po vozidla, čekající na vzhledovou opravu. Malá část slouží jako zdroj náhradních dílů,“ řekl vedoucí železničního muzea František Kaplan. Železniční muzeum Českých drah v roce 1999 navázalo na aktivity spolků a historických klubů. Dráhy se tak přihlásily ke své historii a začaly se starat o dědictví minulosti. „Dodnes je značná část našeho provozu podmíněna nadšením příznivců železnice. A nejsou to jen tisíce zdarma odpracovaných hodin na opravách lokomotiv, ale i na údržbě areálu, sečení trávy, péči o budovy a podobně,“ dodal Kaplan. Snad historicky nejcennějším vozidlem je lokomotiva Kladensko – Nučické dráhy z roku 1871 či legendární lokomotiva 422.025 s označením Arcivévoda Karel. Kromě parních lokomotiv se do muzea postupně stěhují dosluhující typy motorových lokomotiv a vozů, prvním reprezentantem elektrické vozby je stroj s přezdívkou kapesní bobina. Menší sestra velkých elektrických lokomotiv, zvaných bobina, jezdila na elektrifikované trati kolem Lipna.
V současnosti je železniční muzeum správně začleněno do sítě dep kolejových vozidel jako podřízená jednotka plzeňského depa. Jak již bylo řečeno, v areálu jsou kromě lokomotiv v majetku Českých drah také stroje soukromých společností a vozidla z depozitáře pražského Národního technického muzea (NTM). Není ničím novým, že NTM má vlastní vizi řešení železniční expozice. „To je jeden z důvodů, proč se snažíme maximum našich vozidel dostat alespoň do vystavovatelného stavu, aby návštěvníci při odvozu všech strojů z depozitáře NTM nepocítili úbytek vozidel,“ řekl vedoucí muzea František Kaplan. Kromě výstavní činnosti tedy areál slouží také pro údržbu a opravy historických vozidel.

Bez železniční historie by nebyl ani film pravým filmem
Co by asi dělali filmaři, kdyby nebylo dochovaných historických vozidel? Spousty nadšenců, kterým není osud starých vlaků lhostejných, vlastně zachraňují i český film. Protože kdyby nezachovali historický „prvorepublikový“ motorák, stěží by mohla Květa Fialová sehrát svou hereckou roli v četnických humoreskách, pojednávajících o četnictvu v období právě před druhou světovou válkou.

Titulní stránka pátečního vydání