Putopis iz Bosne i Hercegovine aneb Vlak a Korán. 2. díl - Neděle 3.5.2009 (Berlín, Mnichov).

Kromě Berlína jsme chtěli zejména vyzkoušet naklápěcí soupravu ICE po původních tratích z Berlína do Mnichova. Vzhledem k normálnímu jízdnému těchto vlaků a faktu, že po VRT se v této relaci jede jen kousek z Norimberku do Mnichova, bychom se tu totiž jinak nesvezli.

Ráno jsem se probudil kolem 6. ráno v Děčíně a zjistil, že máme pořád stejnou hodinu zpoždění, jako při odjezdu z Břeclavi. Rasťa spal ještě několik hodin a velmi dobře dělal- následná cesta bývalým východním Německem byla v pravdě ubíjející. Jde o to, že Němci neumí improvizovat, takže když už vlak získá výraznější zpoždění, nejsou schopní jej po obvykle přetížených tratích „protlačit“ v náhradních polohách a všechny včas jedoucí pravidelné vlaky mají v takových případech přednost. Výsledkem je plazení od návěstidla k návěstidlu, kterého jsme si užili do sytosti i my. Nejdřív jsme projeli nádražím Bad Schandau, kde právě končí velkorysá modernizace stanice, potom jsme se plazili za S-Bahnem, který jsme za Pirnou předjeli- zde začíná čtyřkolejná trať do Drážďan, takže jsme aspoň na chvíli zrychlili.

V Drážďanech jsme pobyli jen nezbytnou dobu k přepřahu lokomotivy a následovalo plazení za různými vlaky po rozkopané trati až těsně před Berlín.  Nejdéle jsme si postáli na vjezdu do stanice Coswig- více než půl hodiny. Za tu dobu jsem si stihl vypít kávu, na rozdíl od většiny ostatních společností, JLV nenabízí ve svých lůžkových vozech ani kávu v ceně. Co bychom taky za těch 26 EUR lůžkového lístku nechtěli, že? I krajina byla celkem nudná- typicky saská zemědělská rovina, plná zašlých vesniček, až před Berlínem to začalo být zajímavější- braniborské lesy bez konce už připomínají spíš jižní Skandinávii.

Nakonec jsme se ale rozjeli a docela jsme neodhadli rychlost průjezdu Berlínem. Jde o to, že Metropol (jako jediný vlak ze směru od Drážďan) jede tradičním způsobem přes letiště Schönefeld a v souběhu se Stadtbahn. Tato trasa je o poznání delší, než nedávno otevřený severo-jižní průtah městem, důvodem je nutnost dojet na terminál Wansee v západní části města, kde jsou vykládací rampy pro auta. Nicméně jsme mysleli, že cesta tímto způsobem bude poněkud delší, než ve skutečnosti byla, takže balení věcí bylo poněkud hektické a ještě po výstupu na Ostbahnhofu nám průvodce podával oknem zapomenuté předměty. Nakonec jsme do Berlína přijeli pouze se zpožděním něco málo přes půl hodiny, krátce před 10. hodinou. Jak se ukázalo, nadměrně dlouhá jízdní doba Metropolu z Drážďan do Berlína (téměř o 1/3 delší, než u běžných vlaků IC) má své opodstatnění. I tak jsme ovšem na letmou prohlídku Berlína měli necelých 6 hodin.

Jelikož Rasťa v tomto městě nikdy nebyl, byl pobyt pojat jako základní seznámení s nejzajímavějšími jevy v MHD a základními pamětihodnosti. Nejdřív jsme však na Ostbahnhofu nakoupili vodu, dopravní literaturu a uložili batohy do skříněk. Právě toto byl základní důvod, proč jsme vystoupili už tady- po otevření nového Hbf je totiž toto nádraží mnohem klidnější, než dříve a zejména ukládací skříňky se hledají lépe. Během pobytu na Ostbhf jsme rovněž zvěčnili projíždějící jednotku S-Bahnu řady 485. Tyto jednotky vyrobil na sklonku socialismu osvědčený podnik LEW Hennigsdorf v celkovém počtu 83 kusů (víc už se do pádu Zdi vyrobit nestihlo) a dnes pomalu opouští berlínské koleje- jezdí pouze na lince S9. Posléze jsme se S-Bahnem (nejběžnější jednotkou řady 481 z přelomu tisíciletí) přesunuli na Warschauer Strasse, kde jsme zvěčnili depo DB Fernverkehr (včetně jednotek Talgo pro CNL) a odjeli metrem (linkou U1) zpět do centra.

 Zde totiž začíná nejstarší úsek berlínského metra z roku 1902, který je komplet nad zemí na ocelových konstrukcích a nabízejí se odtud tím pádem skvělé pohledy na ulice dole. Po technické stránce je zajímavé, že linka je tzv. „maloprofilová“, což znamená, že průjezdní průřez je viditelně užší, než jsme zvyklí. Výchozí stanice Warschauer Strasse je citlivě renovovaná, v těsném sousedství totiž vedla Zeď (stanice sama byla už na východě, takže metro začínalo až na následující stanice Schlesisches Tor). Jezdí zde převážně starší jednotky typu A3, které se pro západoberlínskou síť maloprofilového metra vyráběly od 50. do 80. let v prakticky nezměněné podobě. Bohužel v poslední době došlo k „inovaci“: všechna okna souprav jsou hustě polepená malými obrázky braniborské brány, což velmi ruší ve výhledu. BVG se tímto způsobem chce pomstít vandalům, kteří řežou rýhy do skla (a v některých vozidlech už je situace v tomto ohledu kritická), nicméně, jak už to v takových případech chodí, boj dvou stran odnese nevinný třetí- v tomto případě slušný cestující. Situaci jsme vyřešili tak, že jsme zabrali pozice u dveří do kabiny řidiče a sledovali trasu malým oknem ve dveřích.

V době naší návštěvy končily z důvodu výluky všechny vlaky linky U1 v terminálu Gleisdreieck, kde se nadzemně kříží maloprofilové linky U1 a U2. Stanice pochází z doby výstavby obou linek, tedy 1902, a neprošla podstatnými úpravami, proto je architektonicky moc zajímavá. To se už nedá říct o okolí- v blízkosti vedla Zeď a teď je tu území nikoho, porostlé rumištní vegetací. Následoval přesun linkou U2 do centra na Potsdammer Platz. Měli jsme štěstí na novou jednotku typu HK (vyrábí se od roku 2001), která má celou stěnu stanoviště řidiče prosklenou a navíc nemá „výzdobu“ na oknech jako starší jednotky.

Na Potsdammer Platzu nás zaujala výstava k výročí pádu Zdi, jejímž zlatým hřebem byl „pohraničník“ v autentické uniformě z časů NDR, který za 2 EUR prodával víza do NDR, ozdobená kvantem razítek. Tomu se nedalo odolat, tak jsme si je koupili, prohlédli si nové nádraží regionální dopravy na severo-jižním průtahu Berlína (právě tu plnou rychlostí 160 km/h projížděl EC Jan Jesenius přes Prahu do Budapešti).a vykonali standardní prohlídku pamětihodností (památník holocaustu, Braniborská brána a Reichstag). Za zmínku snad stojí jen nezvykle intenzivní lodní doprava po Sprévě. Následně jsme zjistili, že Muzejní ostrov prochází rekonstrukcí a všechny objekty jsou tím pádem zabalené do igelitu. Nemělo tedy smysl dále v centru setrvávat, tak jsme se přesunuli na blízkou konečnou tramvaje „metrolinky“ M1 a odjeli přes celou vnitřní část někdejšího východního Berlína do Pankowa.

Tady jsme se na konečné metra (a stanice S-Bahnu zároveň) velmi dobře naobědvali u Turků a přes celé město jsme se vrátili zpět do centra na nádraží ZOO. Jednalo se totiž opět o linku U2 z první fáze výstavby zdejšího systému, která je tím pádem zčásti rovněž nadzemní. Samotná stanice Pankow je sice až z roku 1999, ale zbytek námi projetého úseku pochází z let 1902-13. Bohužel jsme měli smůlu na starší jednotku typu A3, čímž pádem jsme byli opět odkázáni na okénko ve stěně stanoviště řidiče. Přes něj ale není v podzemí téměř nic vidět, přičemž na lince U2 je podzemních úseků celkem dost- cca. 2/3 projížděné trasy.

Posledním bodem našeho berlínského programu bylo svezení patrovým autobusem. Ty byly donedávna pro západní polovinu města typické, ale v současnosti opouštějí jednu linku za druhou ve prospěch kloubových vozů značky Solaris. Dokonce i na vysloveně turistické lince 100 od Zoo na Alexanderplatz, kterou jsme jeli, jezdí patrové MANy z let 2005-7 v souběhu se Solarisy. My však měli štěstí, dokonce se nám povedlo zabrat místa nahoře u čelního skla, tak jsme si mohli vychutnávat nárazy větví do vozu. Zážitek je to skutečně pěkný a je věčná škoda, že příležitostí si jej zopakovat pomalu ubývá.

Pak už zbývalo jen vybrat na Ostbahnhofu věci a odebrat se na Hbf, odkud nám krátce před 15. hodinou jel vlak ICE do Mnichova. Bohužel jsme měli oproti plánu trochu skluz, takže jsme tuto část programu zvládli v poklusu. Abychom nemuseli jet tam a zpátky S-Bahnem, přesunuli jsme se z Ostbhf na Hbf  IC do Amsterdamu, což sice bylo komfortní, ale nikoliv rychlé. Dost dlouho jsme si totiž postáli před stanicí Friedrichstrasse a už jsme řešili, co budeme dělat, když nám ICE ujede. Naštěstí jsme to stihli, nicméně na Hbf  jsme měli na přestup jen něco málo přes 10 minut, což je na tomto nepraktickém nádraží velmi málo. Zvlášť, když výtah sice dlouze povídá, co se na daném patře najde, ale než přijela kabina, vzdali jsme to a běželi jsme raději pěšky. Cestou jsme v poklusu ještě zvládli koupit menu u Burger Kingu a pak už stačilo jen nasednout u 1. koleje v nejnižším patře do správného vlaku.

U vlaku nás čekalo nepříjemné překvapení- namísto jedné jednotky ICE-T jely hned 2. Pro vysvětlení, proč nás to nepříjemně překvapilo, je třeba se vrátit proti toku času k přípravné fázi. Když jsme tuto cestu plánovali, zjistili jsme totiž, že vlak ICE 1513 by měla tvořit pouze jedna jednotka (vozy č. 21-28), pouze v pátek a neděli „vorausichtlich ab 15.4.“ měly být jednotky 2 (vozy č. 31-38). Když jsme nakupovali jízdenky, chtěli jsme vzít místenky na nejlukrativnější pozice hned za strojvedoucím. Dostali jsme místa do vozu č. 28 s tím, že na biletu byl slibný nápis „Panorama“. Přitom místa do vozů č. 31-38 nešly koupit vůbec, tak jsme vzali za článek víry, že problémy s ICE novějších generací dosud neskončily a pojede jen sólo jednotka. Teď jsme ovšem zjistili, že nás čeká cesta v zadní jednotce a celou cestu tudíž budeme koukat na jednotku před námi. Tím se samozřejmě nejlepší místa na vlaku změnila na nejhorší, ale výběr už nebyl: vlak byl tak plný, že se stálo i na představcích.

Takže cesta nakonec nebyla nic moc- do Lipska jsme jeli místy i přes 200 km/h, ale výhled byl mizerný a vlastně jediné, co jsme viděli dobře, byly vibrace stěrače jednotky za námi. Navíc jsme jeli „pozadu“, v Lipsku je totiž úvrať (resp. hlavové nádraží). V Lipsku navíc čekaly na náš vlak další davy, takže ani nemělo valný smysl hledat lepší místa. Dál z Lipska jel náš vlak po starých tratích maximální rychlostí 160 km/h, ale krajina byla celkem zajímavá. Během zastávky v Naumburgu nás zaujal nápis na jednom domě u nádraží- „kolečkový dům“ (Radhaus) není příliš obvyklé zařízení... Rovněž hlášení palubního rozhlasu bylo dost žertovné- oznámení, že ze dvou jídelních vozů vaří jen ten v zadní jednotce, zatímco u nás člověk dostane maximálně koláče a párky též nebylo příliš „user friendly“. V tomto duchu nám cesta pomalu ubíhala, za Naumburgem jsme vjeli do údolí Saaly, kterého jsme se drželi až do Saalfeldu, přičemž krajina byla stále hornatější. Za Saalfeldem jsme údolí Saaly opustili a projížděli zalesněné pohoří na hranicích mezi Durynskem a Bavorskem. Někdejší vnitroněmeckou hranici jsme překročili za Probstzellou a ačkoliv na dráze již na nedávnou minulost nic neupomíná, z charakteru osídlení je tato hranice pořád poznat: zmizely paneláky, rozsáhlé opuštěné areály někdejších LWG (u nás JZD/JRD) a celkově byly vesničky úpravnější. Za Lichtenfelsem jsme již pomalu sjeli nížiny kolem Norimberku a po krátké zastávce v Bambergu jsme po 4,5 hodinách dorazili do této hornofrancké metropole.

Zde nás už netrpělivě očekával Aleš, dále do Mnichova jsme již pokračovali všichni 3. V Norimberku byl dost výrazný obrat cestujících (navíc se celkově souprava trochu vyprázdnila), čehož jsme využili a přemístili se dál do vozu na místa 2+1 proti sobě se stolkem. Ačkoliv jsme k další cestě využili nedávno dokončenou VRT, rychlost se příliš nezvýšila- kupodivu jsme téměř nepřekročili rychlost 200 km/h. Přesto nám cesta uběhla nad očekávání rychle- dal se s námi (česky) do řeči šotouš na protějším sedadle. Evidentně se přitom podle přízvuku jednalo o Němce, ale česky mluvil perfektně a kritizoval ČD i DB tak, že mu to vydrželo celou více než půl hodinu do Ingolstadtu, kde vystupoval. Skutečně jsme v tu chvíli nevěděli, co si o tom máme myslet. Zbytek cesty po původní trati přes Dachau (místy radikálně modernizované, místy původní) již uběhl bez příhod a krátce před 21. hodinou nás uvítal večerní Mnichov.

Jelikož jsme tu měli pouze necelé 3 hodiny, nechtělo se nám kupovat celodenní jízdenky, tak jsme zdejší pobyt pojali spíše železničně-turisticky. Nejdřív jsme S-Bahnem dojeli na Ostbahnhof, zde jsme si prohlédli jednotky Talgo, chystající se k odjezdu na vlacích CNL do Hamburku a Berlína (jinam jednotky Talgo v Německu nejezdí) a pak jsme se dalším S-Bahnem přesunuli ještě dále na východ do stanice Berg am Laim. Dlužno dodat, že oba spoje byly tvořené poněkud sterilními, leč novými, jednotkami řady 423 DB- nic jiného už v síti zdejšího S-Bahnu ani nejezdí. Na Berg am Laim jsme se trochu zdrželi nákupem jízdenek na MHD. Rasťa se totiž pokoušel zaplatit kartou, což automat rázně odmítal, takže nezbylo, než vysázet všechny drobné, které jsme měli. Před cestou na Balkán jsme totiž nechtěli rozměňovat bankovky. Nakonec se zdařilo a následoval téměř kilometrový přesun na tramvaj linky 19. Zde jsme zkontrolovali, zda už je vylepený JŘ (při poslední návštěvě v únoru nebyl, teď už ano) a vrátili se touto nejhezčí tramvajovou linkou do centra. Právě „devatenáctka“ je totiž jediná tramvajová linka, která projíždí centrem Mnichova napříč, zejména úsek kolem Parlamentu je moc hezký. Měli jsme štěstí na nejnovější tramvajový typ R 3.3 od AdTranzu, který tu jezdí jen pár let.

Za Parlamentem jsme vystoupili, dali si zhruba hodinovou procházku nočním centrem města a nakonec jsme skončili v luxusně vyhlížejícím podniku nedaleko nádraží, kde jsme u piva řešili novinky z toho dne zakoupených dopravních časopisů. Poněkud nás pouze vyvedla z míry polská obsluha, byť slovansky hovořící personál se pomalu stává v Německu standardem. Krátce po 23. hodině jsme se přesunuli zpět na HB, kde nás už čekal lůžkový vůz do Záhřebu. Souprava byla dost impozantní- D 296 Lisinski jede totiž z Mnichova spojený s EN 463 Kálmán Imre, takže čítal celkem 13 vozů, které se málem ani nevešly do nástupiště. Náš vůz byl navíc až za skupinou vozů do Budapešti a do Rijeky, tak jsme se dost prošli. Zcela dle očekávání nás čekal vůz řady WLee HŽ, což jsou staré lůžkové vozy JŽ z Goši Pančevo, zdařile rekonstruované v letech 2004-2007 chorvatskou firmou Đuro Đakovič. Vnější i vnitřní design těchto vozů je však v typicky italském stylu, což je ostatně pro Đuro Đakoviče typické všeobecně.

Místa v kupé bylo poměrně málo (asi jako v našem WLAB, jemuž se původní konstrukce podobala), ale byli jsme 3, tudíž jsme celé kupé obsadili a nějak se srovnali. Průvodce vybíral jízdenky až dlouho po odjezdu, na dotaz, zda je snídaně v ceně, odvětil poněkud nelogicky, že „není potřeba“. Nakonec ale zjevně potřeba byla, ovšem to bychom předbíhali událostem. Ještě jsme si podrobně pročetli „kučni red“ (domácí řád) lůžkového vozu, fakt to stálo za to. Modrogumní myšlení podobných dokumentů („cestující je povinen/nesmí“) je sice běžné v celé Evropě, ovšem povinnost udržovat mír ve voze (doslovný překlad!!) mají skutečně jen Chorvati. Nicméně s ohledem na nedávnou historii té země se nelze ani moc divit. Před Rosenheimem jsme už ale byli všichni v limbu.