Po Skandinávii nejen za tramvajemi a trolejbusy (1)

S námi měl ještě původně jet i Honza (SZKV), ten však nakonec odřekl hlavně kvůli finanční náročnosti. Ano, je třeba zdůraznit, že ceny jsou pro běžného středoevropana ve Skandinávii ještě stále dost drahé. Vraťme se nyní k těm tramvajovým a trolejbusovým provozům - těch není ve Skandinávii tolik a tak jsme se je rozhodli procestovat. Jako nejčastější spojení mezi nimi jsme zvolili jednoznačně vlak, ale na pořadu dne byly i autobusy, letadlo (úspora času na rozlehlém severu) a loď (mezi metropolemi Finska a Švédska).

V Norsku dnes jezdí tramvaje v Bergenu, Oslu a Trondheimu a trolejbusy jsou k dispozici pouze v Bergenu. Ve Švédsku se tramvajemi lze svézt v Göteborgu, Stockholmu a Norrköpingu a zvláštností je i muzejní tramvajová dráha v Malmköpingu. Trolejbusem se lze svézt jen v Landskroně. Ve Finsku tramvaje mají v Helsinkách a trolejbusový provoz zde není. Prakticky jsme cestu ale realizovali bez Bergenu, kde se nová tramvaj otevřela loni 22. 6. a na jejímž otevření jsme oba byli a rovněž nebylo Oslo, kde já žiju a Tonda zde už dvakrát využil mého pohostinství a tudíž má Oslo našocené.

Vzhledem k množství přesunů a možných improvizací z důvodů zpoždění jsme se rozhodli použít IR Global na 10 dní 26+. Tonda jej zakoupil i pro mě v ČR a mohl jsem tak využívat i norské vlaky zdarma i když to byl tak trochu podfuk. Rovněž zakoupil příplatky, kde však nebyl úspěšný s vlakem mezi Rovaniemi a Helsinkami s odj. v 21:10. Nakonec raději koupil vlak s odj. v 18:00. Já zarezervoval a zaplatil veškeré hotely a o útratu na místě jsme se pak podělili oba dva. Celá cesta nás vyšla na cca 33, 5 tisíce CZK. Itinerář cesty je zde:

DEN 1. - SOBOTA 14.8.2010

Vstávat jsme museli celekm brzo, protože dneska nás čekal přesun vlakem do Trondheimu, který odjížděl již v 8:07 z hlavního nádraží v Oslu. Hned na začátku nás však čekalo pořádné překvapení v podobě výluky na trati. V rámci protikrizových opatření dalo norské království letos firmě Jernbaneverket 2 mld. NOK navíc nad běžné projekty a údržbu tratí. Jmenovaná firma je něco jako u nás SŽDC. Tyto prostředky byly použity zejména na klíčové trati Oslo S - Drammen, která byla souvisle 5 týdnů mimo provoz, ale dostalo se i na jiné, kratší výluky. A jedna z nich - víkendová - postihla i nás. Uzavřena byla od pátku večera do brzkého pondělního rána trať z Osla a to až do města Dombås vzdáleného 344 km. od Osla.

Informací o výluce bylo dost i v angličtině a rovněž bylo na nádraží dost informátorů - většinou studenti, kteří si tak přivydělávali během prázdnin, ale nám to narušovalo plán - v Trondheimu jsme chtěli navštívit i muzeum, které bylo tuto sobotu díky nostalgickým jízdám otevřeno pro veřejnost až do cca. 16:30. Bylo mě celkem jasné, že výluka naší cestu prodlouží. Cesta busu sice vedla po dálnici E6 po celou dobu a provoz v sobotu dopoledne se nedal očekávat silný, ale vlak na této trati jezdí zhruba 80 - 120 km/h v počátku i 160 km/h. Od autobusu jsme tuto rychlost nemohli očekávat. Za víkend se na trati samozřejmě nic zásadního dít nemohlo, došlo k lokálním opravám poškozených míst, výměně výhýbek a pražců a úpravě signalizačního a trolejového zařízení. Nikoliv však na jednom místě, ale na mnoha místech a proto se zavřel tento poněkud dlouhý úsek.

Nastoupili jsme tedy do prvního přistaveného busu a v 7:47 jsme se rozjeli. Tedy o 20 minut dříve než by jel vlak. Za námi pak na nádraží čekaly další busy, které už měly stanicovat a zajíždět k jednotlivým nádražím na trase vlaku. My byli autobus expresní, který nikde nezastavoval. To nám dodalo naději, že třeba po příjezdu do Dombåsu ihned vyjedeme přistaveným vlakem a pro cestující z dalších busů přijede jiný vlak. Cesta vedla po celou dobu po dálnici E6 spojující Oslo se severem země. Dálnice je však v Norsku trochu jiná než u nás. Na začátku cesty byla 3 proudá, ale jeden pruh byl vyhrazen pro busy, zhruba od konce Osla po odbočku na letiště - asi 30 km za Oslem byla dvouproudá již bez vyhrazeného pruhu a poté střídavě jeden pruh a dva pruhy se svodidlem uprostřed. To znamená, že předjíždět lze jen pokud jste dvouproudí. Rychlost na zdejších dálnicích je obvykle 90km/h. Vzhledem k velmi tučným pokutám a ke všeobecnému daleko většímu dodržování zákonů se tu tak i jezdí, i když Norové disponují pochopitelně rychlejšími vozidly.

Naším autobusem se pak stalo Volvo firmy Nettbuss. Tato firma je dceřinou společností norských státních drah (NSB) a pokud je to možné, tak volné autobusy používá právě na náhradní dopravu. Jelikož byla sobota ráno a náš autobus byl podle nápisech na karoserii provozován na lince Kongsvinger - Oslo s 18 páry spojů ve všední den, ale jen 16 páry spojů o sobotách, tak dostal autobus jízdu navíc do Dombåsu. První zastávku realizoval řidič až ve Kvamu, tedy zhruba ve 4/5 naší cesty. Důvod byla tělesná potřeba řidiče - cestující mohli pochopitelně využívat WC v buse. Na parkovišti před místní železniční stanicí využilo krátkou zastávku několik kuřáků, kteří si už 4 hodiny museli odpírat svou nikotinovou vášeň. A jak se nakonec ukázalo, tak i řidič jednu cigaretku přidal. Po 10 minutách jsme pokračovali vstříc Dombåsu. Z Kvamu už se silnice zařezávala do okolních hor a byl pěkný výhled. Rovněž počasí bylo slunečné a nezvykle teplé. Teplota pak ten den přesáhla 28°C a byla nejvyšší v roce 2010. Jasné však bylo to, že odjezd ve 12:10 z Dombåsu už nemůžeme stihnout. Tam jsme dorazili asi ve 12:30, ale průvodčí a posléze i staniční rozhlas nám sdělil, že se čeká na naše další autobusy, které však zajížděly k jednotlivým nádražím. Bylo nám řečeno, že se pojede nejdříve ve 13:30 a do té doby, že můžeme opustit vlak. My jsme toho využili k našocení vlaku.

K tomu jednu poznámku - nejsem profi fotograf a na cestách je pro mě prvořadým cílem se projet. Fota jsou dokumentační a nepříliš kvalitní. Je to dáno jednak běžným přístrojem Nikon DX 3000 s objektivem stejné značky 18 - 105mm. To není zrovna nejlepší přístroj na světě. Další věcí jsou meteorologické a světelné podmínky - když už je hezky, tak slunce z jedné strany vrhá dlouhé stíny, takže buď je na fotce vidět Váš stín, nebo fotíte z temné strany. Tonda byl schopný stát na jednom místě tak dlouho, dokud neměl kvalitní fotky, já jsem raději koukal. To pro informaci. Vlak sestával z lokomotivy typu 18 a ev. č. 2261, sedmi vozů typu B7 a jeden bistro vůz stejného typu. Vozy typu B7 pochází z Norska, konkrétně z elektrických závodů Strømmen. Celkem jich NSB disponují 36 kusy. Jejich nejvyšší rychlost je 160 km/h a mají 70 míst k sezení v uspořádání 2+2. Vozy nejsou nejmladší - dodávány byly v letech 1982 - 1988, ale vzhledem k poměrně dobré údržbě mě přišlo svezení s nimi jako komfortní. Některé z nich již prošly modernizací při níž byly i nově nalakovány. Tyto vozy jezdí na dálkových tratích.

Lokomotiva typu 18 je elektrická lokomotiva vybavena asynchroními motory a schopna zvládnout až 200 km/h. Zajímavá je historie těchto lokomotiv. Když dosluhovaly starší typy 11 a 13 bylo potřeba přemýšlet čím je nahradit. Tyto dva typy vozily hlavně dálkové vlaky a to na jedné z nejnáročnějších tratí tzv. Bergenbáně - tratě z Bergenu do Osla. Ta překonává hory, kde i v létě zůstává sníh a v zimě zde panují drsné podmínky. NSB si půjčila na zkoušku švýcarské lokomotivy Re 460 a zhruba půl roku je testovala na posilových vlacích zavedených u příležitosti ZOH v Lillehammeru v r. 1994. Další lokomotivy, které NSB testovala, byly stroje Eurosprinter. Oba typy pak vozily ty nejtěžší vlaky v nejtěžších podmínkách. Oba typy uspěly i když v každém byla některá slabá místa. NSB dle těchto zkušeností vyhlásila výběrové řízení a výsledek byl, že firma ABB - později Adtranz dodal 22 lokomotiv typu 18. Stroje mají bohužel jednu nevýhodu - chutná jim jen jeden napájecí systém - 15kV střídavý proud. Vyráběny byly v Norsku ve Strømmenu. Všech 22 kusů bylo dodáno během 1 roku. Jednalo se o přelom let 1996 - 7, takže NSB je ještě bude dlouho využívat.

Vraťme se však k průběhu cesty - průvodčí volal v určitých časových intervalech každému autobusu, takže jsme měli přehled, kdy vyrazíme dál. Už bylo jasné, že muzeum v Trondheimu nebude, protože jsme vyjeli o hodinu a půl později oproti JŘ. Nejhezčí úsek trati je hned za Dombåsem. Trať se ihned za stanicí větví do dvou tunelů - jedním se pokračuje do Trondheimu (pravý ve směru jízdy) a druhým odbočuje trať do Åndalsnes. Trať se vzápětí zjednokolejňuje a až do Trondheimu je jednokolejná s občasnými výhybnami. Celá je elektrifikovaná. Rychlost je od 80 do 130km/h, v naprosté většině rychlostníky povolují jízdu mezi 110 - 130km/h. Na jednu z hlavních norských tratí nic moc, na druhou stranu v prakticky nulovém osídlení slušné. Na 209 km dlouhou cestu jsme měli vyčleněno 2h. a 35minut. Krajina je se zakrslými lesy a rovinatá, zpočátku se totiž jede po jakési náhorní plošině. Mezi stromy je spousta bažin z roztátého sněhu a přes toto území vede spousta uměle vytvořených pěšinek.

Těsně před nádražím Støren se po pravé straně připojila trať od hornického města Røros a to bylo neklamným znamením, že se blíží Trondheim. Hlavní nádraží leží až u Atlantiku a zhruba 2 kilometry před ním je kolejový trojúhelník, který umožňuje toto nádraží objet . Tato objízdná trasa vjíždí to tunelu a vyjede asi kilometr za hlavním nádražím směrem na Bodø. Jestli je však trať používána v praxi nevím, jisté je to, že její začátek nebudil zrovna dojem častého používání a také je tato spojka neelektrifikovaná. Hlavní nádraží má 2 ostrovní nástupiště+lze nastupovat s koleje u nádražní budovy. Těchto 5 kolejí bohatě stačí osobní dopravě. Prakticky sem jezdí jen dálkové osobní vlaky z jihu a severu země. K tomu 2 páry vlaků ze středního Švédska a příměstská doprava směřující 126 km na sever od města v dvouhodinovém taktu. Mnohem větší význam má nádraží pro nákladní dopravu: už před samotným nádražím jsou odstavné koleje a spojky k přístavním molům, stejná situace je i na severní straně nádraží.

Z vlaku jsme nespěchali, protože zpoždění 1, 5 hodiny znamenalo, že už nemusíme do muzea tramvají spěchat. Prvním úkolem bylo najít úschovnu zavazadel, což se dle piktogramů ve stanici obešlo bez potíží. Skříňky na zavazadla tu lze platit kartou, tak i mincemi a bankovkami, což bylo dobré. Ovládají se dotykovou obrazovkou a stačí jenom následovat instrukce, které jsou k dispozici i v angličtině. Po zamčení strojek vytiskne otvírací kód. Hlavní náplní programu v Trondheimu se tak stala projížďka dnes již jedinou tramvajovou tratí. Ta se jmenuje Gråkallbanen a začíná v širším centru města v ulici St. Olav. Vede zpočátku v úrovni ulice a ve čtvrti Ila se odpojuje od silnice a pokračuje spíše jako železnice do kopců za město. V tomto místě se také stává jednokolejnou s výhybnami. Následuje několik stanic a ve stanici Munkvoll je vozovna se zázemím a muzeum.

Trať dále stoupá jižním směrem až do konečné stanice Lian. Bohužel už od 80. let 20. století se politici nedokáží dohodnout co vlastně s tramvají dál. Trať potenciál má, ale síť tramvají, která tu kdysi byla je zrušena a konečná v St. Olav je sice blízko centra, ale na denní pěší procházku pořád daleko. Trať je dlouhá 8, 8 km a je na ní 20 zastávek. Tramvaj je zdolá za 21 minut. Interval je ve všední dny 15 minut, od 18hod. pak 30 minut. O víkendech a svátcích je pak celodenně 30 minut. Zvláštností jsou noční spoje jedoucí z pá/so a so/ne, které jedou 3x v hodinovém taktu a platí na ně zvláštní tarif. Ve velice špatném stavu je svršek, který potřebuje nutné opravy. Jednokolejné úseky jsou zabezpečeny světelnou signalizací, lze najít předávací místa žezel, která se už ale nepoužívají. Rozchod je 1000mm.

Vozy, označené interně TT8, pochází z roku 1984 - 5. Vyrobilo jej konsorcium Linke - Hofmann - Busch, dnes již zčásti zaniklé a zčásti odkoupené firmou Alstom. Celkem bylo dodáno 11 kusů - zřejmě se počítalo v době dodání s rozšířením sítě, protože potřeba jsou 4 vozy+ pátý rezervní - ale dva jsou již po nehodě vyřazeny. Vůz je dvoučlánkový, články jsou spojené kloubem. Má 3 podvozky, prostřední je nehnaný, zbylé hnané motory o výkonu 150kW. Vozidlo je vysokopodlažní. Celkem se do něj vejde 53 sedících a 85 stojících, sedadla jsou uspořádána do konfigurace 2+2. Vozidlo má délku 19, 9m a šířku 2, 6 m, což je na malém metrovém rozchodu světový unikát - pouze v Káhiře je stejná šířka vozidel a metrový rozchod. Při výběrovém řízení se vybíralo z 8 uchazečů, mimo jiné svou nabídku doručila prostřednictvím Pragoinvestu Tatra ČKD s typem T5/C5.

Zajímavá je, jak jsem psal, i historie tohoto provozu. Ta se začala psát v roce 1901, kdy vyjela první linka č. 1 ze západu na východ města skrze jeho centrum. Linku provozovala společnost Trondheimské tramvaje, kterou k tomuto účelu založilo a vlastnilo město. Do roku 1958 se pak počet tratí zvyšoval a v tomto roce už jezdily 3 linky, které v centru tvořily jakousi síť. Ve městě pak byly postaveny 2 vozovny. Samostatnou tratí je pak dnešní Gråkallbanen, která jediná zůstala. Ta začala jezdit v roce 1924 a zřejmě musela být spojena s běžnou sítí trondheimských tramvají. Alespoň to vyplývá z plánků sítě. Do dnešního stavu dorostla v roce 1947 a depo Munkvoll se zázemím bylo postaveno až v roce 1953. Buď tedy měly vozy ještě jiné depo před rokem 1953 nebo využívaly depo „konkurence“. Na lince platil zvláštní tarif. V roce 1966 přešla pod správu města. V tu dobu tedy v Trondheimu jezdily 4 linky označené č. 1 - 3 a dnešní Gråkallbanen byla linka č. 6. Celkemm síť měřila 20 km a v síti byly 3 vozovny.

Další řádky už budou smutnější - v roce 1968 byla zrušena celá linka 3, tím tedy zaniklo i spojení přímo k nádraží a nahrazena autobusem č. 63. Linka 3 však v době zrušení jezdila po 5 minutách. Argumentem bylo, že v buse nebyli průvodčí a tudíž byl levnější na provoz. Bezprostředně po zrušení však klesnul počet cestujících v autobusech o 30% a začal růst počet automobilů. Ten postupně způsobil četná zpoždění na lince a cestujících ubývalo a ubývalo. Interval autobusu se nakonec postupně zvyšoval až na 45 minut, než byla linka zcela zrušena. Situace s nárůstem automobilismu, kterému VHD vyklízela promptně prostor, se začala zhoršovat. Už od poloviny 70. let se začaly vést diskuze jak dál. Tramvaje se tak staly horkou bramborou pro místní politiky. Levicové strany chtěly tramvaje udržet, pravicové chtěly řešit obsluhu města autobusy. V Norsku sice tradičně vítězí levice, ale nikdy ne většinově a tak se kompromisními rozhodnutími síť dále očesávala až zbyla jen Gråkallbanen.

Koleje se však, zejména mimo uliční úroveň, nevytrhávaly a dodnes je možno najít spoustu stop a celá kolejiště. V roce 1987 se pak po volbách rozhodlo město tramvaje úplně zrušit - tehdy už jen jedinou linku a ta skutečně dojezdila dne 12. 6. 1988. Za dva roky, 18. 8. 1990, se však znova rozjela po nátlaku obyvatel. Budoucnost je však zatím nejistá. Tramvaj sice jezdí slušně obsazena, ale přece jenom přímo do centra nezajíždí. Existuje plán jí prodloužit k nádraží a odtud do přístavní průmyslové části, kam jezdí řada pracujících. To by tramvajím prospělo a tento plán byl už i předběžně zpracován do územní dokumentace, ale konečné stanovisko ještě nepadlo. V současné době jsou trondheimské tramvaje nejseverněji položeným pravidelným tramvajovým provozem. Nicméně i ve Skandinávii, s tradičním zpožděním oproti Evropě, se tramvaje rozvíjí - nová tramvaj v Bergenu, razantní prodloužení tramvaje v Norrköpingu a kratší ve Stockholmu jsou toho důkazem.

Nosnou sílu trondheimské MHD ale tvoří autobusy. Kontrakt nedávno vyhrála opět firma Team trafikk, která zde již dopravu provozovala. Jezdí zde celá řada linek a ty nejdůležitější se potkávají nedaleko nádraží v zastávce Centrální terminál. Vozový park není nejmladší. Tvoří jej autobusy Volvo, Man a Scania. Většina spojů je alespoň částečně nízkopodlažních. Odpoledne uběhlo docela rychle a nás po večeři v místní pizzerii čekal přesun na nádraží a noční vlak do nejsevernější norské stanice obsluhované NSB, Bodø. Vlak měl pravidelný odjezd až ve 23:35, přesto byl přistaven už v době našeho příchodu na nádraží o hodinu dříve. Lůžkové vozy mají jen jednoho průvodce, který má své náležitosti v jídelním voze. Tam také směřovala cedule Sov kupé - checking. Po kontrole našich jízdenek jsme dostali děrovanou kartu s číslem našeho kupé a mohli jsme se jít ubytovat. Já jsem velmi záhy usnul a to ještě než se vlak rozjel. Popis vlaku a jeho řazení bude následovat v další kapitole.

DEN 2. - NEDĚLE 15.8.2010

Neděle jsou v Norsku obecně vnímány jako dny klidu a odpočinku a tak je např. zákonem stanoveno, že obchody od určité plochy jsou zavřené a místní spíše provozují nějaký ten sport než procházky městem. Tomu samozřejmě odpovídá i intenzita veřejné dopravy, která je ráno prakticky nulová i ve městech a až kolem 10té hodiny se začíná jezdit. Intenzivnější je pouze navečer, kdy se lidé vrací z chat. Dnešní den jsme tedy naplánovali prohlídku města Bodø, poté přelet do Narviku a zde prohlídku města a projetí se lanovkou na Fjellhaisen - kopec nad městem Narvik. Na konci dne jsme měli rezervován nocleh v hotelu v Narviku. Ráno po probuzení jsem zaregistroval stanici Dunderland, která leží již nedaleko Fauske. Pohledem na hodinky jsem zjistil, že jedeme na čas. Obsazenost dvou lůžkových vozů byla zhruba poloviční, čekal jsem tedy více, zvláště jednalo - li se o noc ze soboty na neděli. Většinu nocležníků tvořili Němci.

Přírodu tvořil většinou zakrslý smrkový a březový les, případně jenom pastviny pro početné místní farmy. Velmi často jsme jeli podél dálnice E6, která už má ovšem zde jen jeden jízdní pruh v každém směru. Významnější výstup cestujících nastal až ve Fauske, odkud odjíždí přípojné autobusy do Narviku. Fauske je na místní poměry větší sídlo, nádraží je však malé, má jen jedno nástupiště. Opět má větší význam pro nákladní dopravu. Velmi dobrá je zde přestupní vazba právě na autobusy - parkují prakticky u vlaku. Po chvilce zdržení se náš vlak poměrně vyprázdnil a my jsme se rozjeli vstříc konečné. Z Trondheimu do Bodø je to celkem 729 km a vlak má na tuto trasu vyčleněno 9h a 35 minut. Nejedná se tedy o nijakou závratnou rychlost, ale na poměry osídlení a okolní divoké přírody bych to hodnotil jako slušné. Trať je jednokolejná a je jako jedna z mála v Norsku zcela neelektrifikovaná. Trať nejprve z Trondheimu vedla do Hellu a dále východně ke švédským hranicím, kde se ve Strolienu napojila na švédskou síť. Tam se jezdilo už od roku 1882. Na sever se trať průběžně budovala během následujících let a do 2. světové války už dosáhla Mosjøen, 406 km ze 729.

Budovalo se překvapivě i za války a na jejím konci už trať dosáhla Dunderlandu - tedy za války se vybudovalo 140km. Na konci války už Němci nemohli díky námořní nadvládě spojenců počítat s lodní dopravou okolo norského pobřeží a tak měly koleje strategický význam, což se jim vymstilo bombardováním především mostů. Dostavěno do Fauske bylo v roce 1958 a do Bodø v roce 1962. Němci též zahájili stavbu a propojení Norlandsbanen, jak se této trati říká, s Ofotbanen, která začíná v Narviku a je propojena se švédskou sítí. Nicméně dostavět se zdaleka nestihlo a po válce už se v projektu nepokračovalo. Což je obrovská škoda, protože už bylo postaveno množství mostů a tunelů a nejhorší místa z přírodního hlediska byla překonána. Norlandsbanen stavěli ruští váleční zajatci, jejichž šance na přežití byli nízké. Bodø je tak nejsevernější stanice kam lze cestovat norskými vlaky. Narvik má pak v režii švédská železnice.

Z Fauske se trať postupně klesáním dostane až na úroveň moře a to je znamení, že se blíží Bodø. Dojeli jsme tam naprosto přesně jak kázal jízdní řád. Přivítalo nás polojasné nedělní ráno s poměrně silným a chladným větrem. Nádraží je tvořeno poměrně pěknou cihlovou budovou, která ale zřejmě neslouží jen potřebám železnice, neboť je naddimenzovaná. Nádraží je hlavové ukončené právě touto budovou. Od ní vede jedno nástupiště se 2 kolejemi kam právě přijíždí veškerá osobní doprava. Ostatní koleje, trochu stranou od budovy, slouží nákladním vlakům. Ani těch zde asi nebude tolik, protože náklady zde mohou bezproblémově používat vodní cestu a ony koleje nejsou nijak početné jako v Trondheimu.

Náš vlak byl složen z těchto vozů: lokomotiva řady Di 4 ev. č. 655, 1x vůz B5 pro restaurační účely, 5x vůz B5 na sezení a 2x vůz WLAB 2 - lůžko. Lůžkový vůz typu WLAB 2 byl vyroben ve vagonce Strømmen v letech 1986/87. Používá se výhradně pro noční dopravu, protože není uzpůsobitelný pro denní stav na sezení. NSB disponují 20ti vozy a používají je na dálkových tratích v Norsku. Díky jejich širšímu profilu nemohou zajíždět do zahraničí. Osobní vozy typu B5 jsou dnes nejstaršími vozy určenými k pravidelné přepravě osob, ale pravidelně jezdí jen na této trati a pak jen na posilových spojích v obdobích, kdy je to vyžadováno. Jedná se o velkoprostorové vozy vyrobené vagonkou Strømmenu v letech 1977/81. Vyrobeno jich bylo 63. Mají celkem 66 míst k sezení v uspořádání 2+2. Jejich maximální rychlost je 160km/h. Lze se setkat s odlišným nalakováním skříně - jedna je tmavší červená a jedna spíše světlá červená.

Lokomotiva řady 4 je dnes jediným dieslovým hnacím vozidlem NSB - nepočítaje v to dieselové soupravy. Vyrobena byla v roce 1980 firmou Henschel, která je doma v Německu. NSB disponují celkem pouze 5ti kusy těchto lokomotiv. Jedná se o 6ti nápravové vozidlo, které je schopno jet rychlostí 140km/h. Stroje jezdí jen na této trati. Dnes už se jedná o zastaralé stroje, které měly být dávno nahrazeny. V roce 1995/6 bylo skutečně dodáno několik lokomotiv řady Di 6, která je měla nahradit. Lokomotiva tohoto typu, vyvinuta společností Siemens, se měla stát vlajkovou lodí pro těžké tratě, kde vládnou nepříznivé meteorologické podmínky. To se však nikdy nestalo. Norům došla trpělivost již při vývoji, který trval o rok déle než měl. Když pohrozili výpovědí smlouvy, bylo dodáno prvních 5 kusů z 12ti uvažovaných, které však měly obrovské technické potíže. Jízdní charakteristika sice byla dobrá, strojvedoucí si pochvalovali kabinu a pracoviště, ale co naplat, když to spíše stálo. Nechvalně se o nich vyprávěl vtip, že do Bodø se tyto stroje podívají maximálně na lodi. Jedna lokomotiva dokonce shořela během jízdy. To bylo i na trpělivé Nory moc a smlouvu stornovali a jako náhradu škody obdrželi od Siemensu 500 mil. NOK. Dohru měl tento skandál i v samotném Siemensu, kde muselo odejít hned několik topmanagerů. A poslední dohru toto mělo pro NSB, kde se začaly používat dieselové soupravy namísto klasických lokomotiv.

Po průzkumu nádraží jsme se rozhodli odejít na letiště pěšky - není to ani daleko. Cestu stěžoval poměrně silný vítr, protože Bodø leží v jednom z největrnějších míst Norska. Sílu větru zde využívají větrné elektrárny, nikoliv však přímo ve městě. Na letišti jsme tedy byli velmi brzo a začali jsme přemýšlet, co dál. Nakonec jsme na letišti našli prospekt zdejšího leteckého muzea, které bylo otevřeno i v neděli. Skříňky na bagáž na letišti byly, takže jsme tam vše zamknuli a odešli na zdejší vojenské letiště, kde se muzeum nachází. Vojenské letiště je asi 1, 5km. daleko. Samotnou expozici ani fotky popisovat ani vkládat nebudu, protože je to na hony vzdáleno tématu těchto stránek. Nicméně letečtí šotouši se pokochají i když je třeba brát v úvahu to, že se jedná o místní muzeum „daleko na severu“. V Bodø je, mimochodem, jedna ze dvou základem norského stíhacího letectva, ale do jejich útrob se legálně nikdo nedostane.

Po zpáteční cestě jsme se v hale najedli - je zde jen jeden fast food a jedna restaurace a šli se odbavit. Vše proběhlo bez problémů a pak už jsme jen vyhlíželi náš stroj. Pochopitelně jsme letěli malým letadlem, mě neznámého typu. Odhadem se jednalo o letoun pro 30 osob, letělo nás asi 20. Místa ani nešla rezervovat, každý seděl, kde chtěl. Takže jsme toho využili a každý si sednul k oknu. Vítr s takto malým letadlem občas hezky zamával. Samotný let však trval jen 50 minut a letadlo mělo dost ostré obraty, jak v Bodø, tak i pak v Narviku. Po přistání jsme se rozhodli pro pěší cestu do hotelu. Bylo to dle GPSky asi 2, 8km a počasí nebylo až tak nejhorší - foukal sice sem tam silný a studený vítr, ale bylo polojasno a přes 10°C.

Narvik je nejsevernější větší město v Norsku. Leží za polárním kruhem a je tedy možné zde při jasné obloze pozorovat půlnoční slunce a v zimě polární záři. Leží hluboko v Ofotfjordu, dá se říci, že v jeho koncovém rameni nazývaném Herjangsfjord. Oblast už byla osídlena Vikingy, ale pravý rozmach města souvisel až s objevem ložisek velmi kvalitní železné rudy v sousedním Švédsku. Právě přístav v Narviku, který díky teplému Golfskému proudu nezamrzá, byl strategický pro odvoz této suroviny. Toto strategické místo se za druhé světové války několikrát vybombardovalo a vypálilo. Po válce už město žilo především z přístavního ruchu a nezbytných služeb a od 80. let je také nedílnou součástí příjmu města turistika díky překrásné okolní přírodě. Dnes žije v Narviku necelých 20. 000 obyvatel.

Cesta do hotelu Western Narvik byla s pěkným převýšením, neboť náš hotel ležel na dolní stanici lanovky Gondolbanen, která vozí pasažéry na jednu z hor za městem. Hotel jsme pro krátkém bloudění našli a ubytovali se. Po krátkém odpočinku jsme pochopitelně vyrazili na onu lanovku. Ta je gondolového typu a vyveze své cestující k restauraci Fjellrestaurant 656 m. n. m. Odtud je za hezkého počasí pěkný výhled do okolí a na celý fjord. Lanovku využívají hlavně lyžaři, dál pak vedou vleky a v létě je rovněž pěkná podívaná na město za půlnočního slunce. Postavena byla už v roce 1957, od roku 1995 byla znovu otevřena po zásadní modernizaci a zvýšení kapacity. My ovšem měli smůlu na počasí - resp. na velmi silný vítr, který v době naší návštěvy znemožňoval její jízdu. Občas se sice dalo jet, ale obsluha nemohla zaručit, že dolů nepůjdeme pěšky. Mě to osobně nevadilo, ale Tonda si s sebou vzal neprozíravě jenom mikinu jako nejteplejší oblečení, což bylo zde na severu a zvláště na vrcholové stanici lanovky žalostně málo. Takže jsme se vrátili do hotelu, klábosili, prošli zprávy na netu a uchystali se ke spánku.

DEN 3. - PONDĚLÍ 16.8.2010

Dnešní den neměl být náročný v podobě fyzické, protože jsme měli v plánu „pouze“ projet trať mezi Narvikem a městem Luleå, které leží na severním konci Botnického zálivu. Ráno jsme zjistili, že je poměrně pěkně a nefouká vítr a tak jsme uvažovali zda neposuneme odjezd na odpoledne a nepůjdeme se projet ještě gondolbanou. Nicméně ta byla otevřena až ve od 13ti hodin a tak jsme to nakonec zavrhli. Po snídani jsme se tedy vydali k nádraží, které bylo vzdáleno asi 1, 5km od hotelu. Cestou jsme ještě nakoupili v místní prodejně řetězce Rema 1000 proviant. Na nádraží jsme dorazili okolo 10té hodiny a náš vlak č. 95 už byl připraven u nástupiště. Narvik je pro osobní přepravu dneska již bezvýznamné nádraží - jedou sem jen 3 páry vlaků (jeden jen do Kiruny, jeden do Luleå a poslední pár je noční vlak do Stockholmu). Pro tuto dopravu bohatě postačuje jedno nástupiště. Vlak sestával z lokomotivy řady Rc6 ev. č. 1326 a 4 vozů druhé třídy označených B9. Osobní dopravu tu po firmě Connex převzala Veolia Transport i ta však uznává Interrail. Zabrali jsme místa hned v prvním vagóně a do odjezdu už nikdo nepřišel.

Lokomotivy řady Rc jsou osvědčenou řadou, která je nejčastěji k vidění na švédských kolejích. Dnes už má tato legendární řada, jejíž první stroje vyjely v roce 1967, celkem 7 podřad - označení Rc1 - Rc7. Typ Rc 6 je částečně vytěžen z typu Rc5 (60kusů, předěláváno v období 1982 - 86 a 1992 - 95) a zcela nových lokomotiv tohoto typu (40 kusů, výroba 1985 - 88). Hlavním důvodem výroby/přestavby bylo zvýšení rychlosti. Původní Rc typy jezdí nejvíce 135km/h a to se v 80. letech minulého století považovalo na švédských tratích za pomalé stroje. Jinak je pro běžného laika lokomotiva faktickou kopií stroje Rc5 a od jiných „ercéček“ se také zrovna moc neliší. Lokomotiva má dva podvozky, 4 nápravy v uspořádání Bo´Bo´. Je dlouhá 15, 52m a váží 78tun. Její výkon může dosáhnout 3600kW a dosáhne rychlosti 160km/h. Výrobcem byla švédká společnost ASEA, která rovněž provedla jak výrobu, tak i přestavbu typu Rc5.

Vozy pro osobní dopravu B9 jsou původní přestavěné vozy A7 (výroba Kalmar Verkstads, 1980 - 87) a vozy B7 (výroba jako A7, 1979 - 90). Na řadu B9 byly přestavěny v letech 1994 - 97 ve společnosti TGOJ Malmö. Přestavěno bylo 38 vozů, které dnes nabízí 68 míst v uspořádání 2+2. 10 míst je pak uprostřed vozu v kuřáckém kupé. To však už ztratilo smysl, neboť ve švédských vlacích je již zakázáno kouřit. Vozy prošly jednou velkou modernizací po cca. 10ti letech provozu. Určeny jsou pro středně dlouhé tratě, tedy na vzdálenosti 300 - 500km. V 10:26 jsme se přesně podle jízdního řádu rozjeli na 473 km dlouhou trasu. Čas určený na tuto vzdálenost byl téměř 7 hodin. Vlak má švédskou posádku, která střídá v potkávacím místě s nočním vlakem od Stockholmu, ve Vassijaure. Kontrola jízdenek přišla hned po odjezdu, ale místenky zde stejně nejsou, takže se průvodčí jen zeptal kam jedeme (anglicky) a následně nám popřál pěknou cestu.

Nejhezčí je trať ihned po odjezdu z Narviku, kde se prudce stoupá nad fjord. Některá okna pak jsou otevírací, takže jsme je otevřeli (ve voze jsme byli sami) a fotili nádherné výhledy. Na norském území prochází trať zesílením spodku a byla zde na několika místech přeložena, což je občas vidět - včetně původního mostu. Hranice probíhá hned na začátku tunelu před stanicí Riksgränsen a je poznat podle norské vlajky namalované na jeho stěně. Navíc nás průvodčí rozhlasem přivítal na území Švédska. Trať mezi Narvikem a Luleå se nazývá Ofotbana na norské straně a Malmbana na švédské. Je dlouhá 473 km a jednokolejná, elektrifikovaná. Hlavním důvodem pro její stavbu bylo nalezení vysoce kvalitní železné rudy u města Kiruna a tudíž potřeba jí přepravovat k dalšímu zpracování. V okolí Kiruny je jeden důl a asi 20km odtud pak druhý - k němu vede dlouhá vlečka. Rudu zde těží společnost LKAB (Luossavaara - Kirunavaara aktion bolaget), kterou - jako všechny strategické podniky - vlastní stát.

Stejná společnost si sama organizuje dopravu - tzn, že vlastní lokomotivy, vozy a personál. V první vlně trať vedla z Kiruny východně do Luleå, kde byla postavena obrovská ocelárna - dodnes fungující a využívající tuto rudu. Sem se začalo jezdit v roce 1888. Přebytky rudy se na jih dopravovaly tratí z Bodenu do Stockholmu, která už v té době existovala. Postupně ale přibývalo obchodních partnerů nejen z Evropy a bylo třeba rudu dostat do přístavu. Ten sice v Luleå je, ale Botnický záliv zde na půl roku zamrzá, protože teplý účinek Golfského proudu tu není. Nezamrzající přístav je však díky onomu proudu v Narviku. Ten v tu dobu byl švédským územím díky personální unii. Stavba trati z Kiruny do Narviku byla velmi těžká - mrazy, nehostinná krajina a geologické podmínky při minimální mechanizaci udělaly své. Trať byla otevřena až 15. 11. 1902, oficiálně jí otevřel král Oskar II až 14. 6. 1903, protože odmítl odjet ze Stockholmu do mrazivé a temné zimy (v listopadu je již v Kiruně prakticky trvalá tma). V roce 1915 došlo k elektrizaci části tratě a byla to tedy první elektrická trakce na švédském území a v roce 1923 bylo už elektrifikováno na celé délce.

Dlouhou dobu byla velmi významná i doprava osob. Mezi Bodenem a Kirunou byla postavena silnice až v roce 1974 a do Narviku se dalo z Kiruny cestovat autem až v roce 1984. Jezdily tedy i školní vlaky a velkou zvláštností byla i kolejová sanitka. V dnešní době, mimo 3 párů osobních vlaků, jezdí jen ty nákladní. Nejvíce jich je pod značkou LKAB a další pak nákladní vlaky přepravují ryby z Narviku a potraviny do Narviku. Přeprava rudy je natolik významná, že si zaslouží samostatný odstavec. Fotky hnacích vozidel jsou u minulého dne. Dnes rudu přepravují dvě hnací vozidla: Dm3 a IORE. Lokomotiva Dm 3 má zajímavou historii. Původně se jednalo o dvoudílnou lokomotivu označovanou jako Dm - Dm. Vyráběny byly od roku 1953 do 1971. Od 60. let se pak mezi dva díly vkládal třetí díl zvaný Dm3 z důvodu zvýšení výkonu. Od té doby se také začalo používat označení Dm3. Na přelomu 70. a 80. let prošly stroje modernizací. Další velká modernizace pohonu a stanoviště strojvedoucího proběhla začátkem 90. let. Od 80. let se postupně část lokomotiv přestěhovala na jih Švédska. V dopravě stále slouží 20 dvoudílných „déemtrojek“ a 19 trojdílných. Technická data (v závorce trojdílná varianta):délka 25, 1m (35, 25m); váha 190t (273t); výkon 4800kW (7200kW); výrobcem je ASEA a rychlost je pro obě varianty stejná - 75km/h. Zajímavé je řešení podvozků - 1'D+D1' (1'D+D+D1').

Lokomotiva IORE postupně nahrazuje stroje Dm3. Hlavním důvodem jejího vývoje byl požadavek na silnější výkon. Když trať prošla rekonstrukcí spodku, byla možnost zvýšit nápravový tlak. Takto silné vlaky však už nemohou vést lokomotivy Dm3, ale silnější stroje. IORE je dvoudílná lokomotiva, která má na konci každého dílu stanoviště. Díly se však dají rozpojit a nouzově dojet i s jedním dílem. Má 4 podvozky uspořádané takto: Co'Co'+Co'Co'. Motory jsou regulovány tak, aby se v každém okamžiku točila kola naprosto stejnou rychlostí. Stroje vyrábí firma Bombardier. První dodávka 18ti kusů byla dodávána od roku 2000 do roku 2004. V roce 2007 byla využita opce na dalších 8 strojů. Tato doobjednávka ještě nebyla zcela dokončena. Délka lokomotivy je 45, 81m a váha 360t. Úctyhodný je výkon, který může dosáhnout až 10800kW a stroj je tak schopen vést 750m dlouhé vlaky plně naložené železnou rudou. Nejvyšší rychlost je 80km/h.

Na švédském území je už trať vcelku nudná. Jede se víceméně po rovině a přírodu tvoří zakrslé stromy a jezera. Cestujících zpočátku nebylo mnoho, jednalo se hlavně o turisty i když i místní poptávka by se našla. Větší nástup byl až v nejvýznamnějším městě na severu a to v Kiruně. Nádraží má 3 nástupiště a hned za ním je odbočka do dolů. Není to jen ledajaká vlečka - mimo to, že je elektrifikovaná, tak také měří až 40km. Zatím vlečka zaúsťuje na hlavní trať zde a ruda jedoucí do Luleå tu mění směr. Trojúhelník se však už staví a rudné vlaky směřující do švédského vnitrozemí už nebudou mít úvrať. Dalším významným nádražím je pak Gällivare. Tam se odpojuje Inlandsbana do vnitrozemí Švédka. To je jedna ze dvou tratí spojující sever země s jihem. Ta další, významnější, vede z Bodenu. Krátce pře Bodenem se odpojuje trať do Haparandy. Boden je dnes jednoznačně největší železniční uzel na severu Evropy. Má dvě ostrovní nástupiště a pak je ještě jedno u budovy. Za Bodenem se nepovedlo jedno křížení, takže jsme nabrali 8 minut zpoždění, které se už nedařilo stáhnout. Rychlostníky z Narviku do Kiruny ukazovaly 70 - 100km/h, dále do Luleå pak až 135 km/h.

Jak již bylo napsáno, dorazili jsme se zhruba 10ti minutami zpoždění. Nejprve bylo třeba najít náš hotel, ležící v Hermelínové ulici. Jeho poloha pro nás byla strategická - mezi vlakovým a autobusovým nádražím, odkud jsme zítra pokračovali dál. Hotel Aveny je činžovní dům, kde je přízemí určeno pro hotelové hosty a zbytek je ubytovnou. Recepce není otevřena 24h, takže jsme při příjezdu obdrželi kód na vchodové dveře. Pokoj byl super, velký a snídaně v ceně. Také tu fungoval internet. Cena však patřila k dražším na naší cestě - 825 SEK/pokoj. Luleå leží na samém severozápadním okraji botnického zálivu. První zmínky jsou už ze 13. století a v roce 1621 byla povýšena na město. Hlavním tahounem průmyslu a obživy byl přístav a ocelárna SSAB. Velmi významná je také Technická univerzita spolupracující právě s ocelárnou. Díky strategické poloze je zde základna švédského stíhacího letectva a základna ledoborců pro zamrzající Botnický záliv. Dnes zde žije 48. 000 obyvatel, celé okolí jich má přes 73. 000. Město bylo původně dále ve vnitrozemí, díky zvedající se pevnině se ale přestěhovalo k zálivu. Na jeho původním místě zbylo Staré město, které je zapsané do kulturního světového dědictví UNESCO.

Takovéto okresní město má samozřejmě svojí MHD. Ta sestává jenom z autobusů. Organizuje jí firma LLT (Luleå Lokaltrafik), kterou vlastní město. Firma nejen že provozuje samotné linky, ale i plánuje dopravu ve spolupráci s radnicí. Je tu tedy vynechána firma zabývající se právě tou organizací. Ve městě jezdí několik linek z nichž nejvýznamnější jsou linky 1 - 6, jezdící denně v intervalu v pracovní dny 30minut. Linky 6 - 9 jsou už provozovány v intervalu 45 - 60 minut a v so+ne některé z nich nejezdí. Linky 11, 12, 40 - 47 a 50 jsou účelové s odjezdy několikrát během dne. Noční doprava tvořená linkami 401 - 403 jezdí jen v noci na sobotu a neděli a to v intervalu 1 hodiny od 00:10 do 3. 10. Všechny linky zajíždí k Hlavní stanici v ulici Smedjegatan nedaleko centra města, noční linky se odtud rozjíždějí. Vozový park sestává z 56ti vozů, z toho 44 nízkopodlažních. Pro naše končiny je zajímavá náhrada v případě zpoždění většího jak 20 minut (ve Skandinávii se jedná o povinnost) - buď lze využít taxi a účet poslat na dopravce, nebo LLT nabije na elektronickou jízdenku 250 SEK. Po večeři v jednom sportbaru, jsme se přesunuli na hotel a šli spát, abychom byli připraveni na další, tentokrát už náročnější den.

Titulní snímek: 15.8.2010 – Bodø: lokomotiva řady 4 po příjezdu na nádraží © Lukáš Uhlíř