Přestavba 38 DR na 377.0519 ČSD

Vzhledem k malému počtu a odlišnosti byly postupně rušeny, případně jako kotle prodány na vytápění. 




Výjimkou je stroj 377.0519 upravený r. 1958 dosazením Riggenbachovy protitlakové brzdy. Takto byl používán do počátku 60. let jako brzdící vozidlo při zkouškách železničních vozidel a lokomotiv. Díky tomuto se dochovalo několik fotografií, ze kterých se dá při stavbě modelu vycházet.
K přestavbě modelu mě vyprovokoval set firmy Fleischmann č. 631004, obsahující lokomotivu ve verzi italských drah FS, trojici nákladních vozů vcelku odpovídající předlohám, které se vyskytovaly i u nás + kolejový ovál s napájením. Vše za cca 7800 Kč.
Pro přestavbu bych už nyní spíše doporučoval model více odpovídající naší předloze. Z fotografií je ještě známa lokomotiva 377.0513, ovšem pouze pohled z levé strany, kde nejvíce zaujme umístění kompresoru před stěnu budky s výfukem vyvedeným nad střechu  a kouřové plechy.
Nicméně díky podkladům jsem vybral číslo 0519 ve stavu před dosazením protitlakové brzdy. Tu lze případně bez větších potíží dosadit dodatečně.

Základní odlišnosti modelu od předlohy:

1) Jiná budka s půlkulatou střechou bez nástřešku a větracích klapek
2) Chybí přední parní dóm – v jeho místě naznačena příruba, po stranách osazeny výronky
    (zpětné ventily) na napájecím potrubí kotle.
3) Komín bez nastavení délky nástavcem.
4) Jiný typ kompresoru.
5) Na levé straně lokomotivy je napájecí čerpadlo Knorr místo napáječe.
6) Lokomotiva nemá elektrické osvětlení.
7) Tendr má podvozky typu Diamond.
8) Tendr nemá nastaven uhelný prostor ohradou. 

Lokomotiva

Díky unifikaci dílů skutečných lokomotiv jsem použil stěžejní dva díly ze stavebnice fy. Revell, dále je třeba turbodynamo českého typu, kompresor typu D a příp. píšťalu.
Prvním krokem je demontáž kotle s budkou od zbytku lokomotivy, což výrobce naštěstí vyřešil jediným šroubem na spodku lokomotivy. Poté demontáž budky. Ta je shora zasunuta do drážky na kotli a drží zacvaknutím dvěma malými zámky. Po delším kývání (a vzdychání) se mi budku bez poškození podařilo z kotle sundat. Budka použitá ze stavebnice je tvořena střechou, boky a čelní stěnou. Jelikož jsem stavebnici sehnal již od kohosi sestavenou bylo nutno budku slepenou velmi nešetrně opět rozebrat a poupravit vypilováním nových zámků v čelní stěně a v její spodní části (nutno poměřit dle původní) + zasklení oken. Je možno použít budku od např. ř. 57 Roco a pod. Dá se sehnat jako náhradní díl, nebo šrot na výměnném setkání v Praze. Následoval sjednocující nátěr ředěnou černou matnou barvou Revell. Následovala první práce na kotli - nátěr stanoviště červenou, (malinko ztmavenou) barvou, po zaschnutí dále stříbrnou (kovový odstín) páky regulátoru, vřeteno s kolem stavění rozvodu a bílou barvou manometry a vodoznak Druhým nejviditelnějším rozdílem „naší“ verze řady 38 od italské je chybějící parní dóm. Ten jsem vyřízl z kotle stavebnice Revell a postupným pilováním a broušením dosadil na kotel. Hranaté osazení výronků přesně zapadlo do vybrání naznačeného ve stavebnici.
Třetím krokem je nástavec komína. Ten je odříznut z vraku staré ř. 55 od Pika a pilován do vítězného konce a usazení. Následuje největší stavební zásah, pro přehlednost rozdělený na pravou a levou stranu lokomotivy.

Levá strana. V ose kotle je dlouhé madlo, vše co je pod ním související s napájecím čerpadlem Knorr přijde odstranit. Ostrým modelářským ostřím lze opatrně odřezat vše co bohužel tvoří společný výlisek, t.j. nejen trubky u čerpadla, ale i trubky písečníkové, výtlačnou trubku do předního parního dómu uřízneme až u výronku a také spodek čerpadla, který je pod ochozem. Ostatní potrubí pod budkou ponecháme. Madlo na kotli zůstává! Zbývá odřezat a začistit místo držáků válcového výměníku, který ležel na ochozu a držák čerpadla samotného (to jde obtížně, nevadí, bude zakryto novým potrubím). Jelikož jsem obdržel fotografii levé strany lokomotivy můžu vycházet opravdu ze skutečnosti. Bude nutno vytvořit nové potrubí od výronku na předním parním dómu do budky, kde byl sací napaječ, dále přívod páry ze zadního parního dómu taktéž do budky k napaječi a slabší trubku přívodu páry pro pomocnou dmychavku v dýmnici, také vedenou po kotli od zadního parního dómu, kde jsou nad sebou dva připouštěcí ventily, jejichž dvě ovládací hřídele vedou do budky. Dmychavka je napojena na horní ventil, spodní je zmíněný přívod páry pro napáječ.
Též je nutno vyrobit a naohýbat pokračování dvojice původních písečníkových trubek, které končí uříznuty v úrovni madla.

Pravá strana. Zde je nutné vědět z jakého období model bude. Já zvolil období před úpravou k výzkumným účelům, chybí tedy potrubí protitlakové brzdy s ventilem a ovládací hřídel vedoucí do budky a zejména pod budkou není napáječ na ostrou páru ASZ dosazený na konci provozu zřejmě z nedostatku náhradních dílů na původní napáječ sací. Napáječ ASZ měl ovládací hřídelky namontovány vně na budce a výtlačné potrubí bylo vedeno  na kotel před budku, kde se napojilo ostrým ohybem na původní potrubí k výronku. Za komínem najdeme hranatou plošku jako pozůstatek návěstního zvonu, tu odbrousíme (v případě protitlakové brzdy ale ponecháme, je ideálním základem pro montáž). Zadní parní dóm má stejně jako na levé straně nad sebou dva připouštěcí ventily s hřídelkami do budky. Horní hřídelku odstraníme. Používán je pouze spodní ventil, od kterého vede přívod páry pro kompresor. Na hřbetu kotle je v jeho ose dále píšťala, tu jsem prozatím ponechal v původní poloze, skutečná lokomotiva ji má více vlevo a blíž k přední stěně budky. Až seženu píšťalu jinou bude poupraveno. Dále pokračujeme osazením turbogenerátoru. Na dýmnici je nutno vytvořit jeho držák a dle fotografie osadit. Z budky v ose mírně pod parními dómy vede přívod páry k turbodynamu. Vývod kabelu elektroinstalace od něho je vcelku titěrný, takže jsem ho vypustil.Na dýmnici je třeba odstranit naznačené madlo a náznak přívodu páry k odstraněnému návěstnímu zvonu co byl za komínem. Toto by překáželo při montáži nové trubky výfuku kompresoru. Tím se dostáváme k poslednímu bodu přestavby na kotli. Kompresor osazený výrobcem vyměníme za náš typ D. Předtím je nutno odstranit spodní část původního,která je součástí odlitku ochozu u kotle a v místě kompresoru vyvrtat v ochozu otvor, kterým stejně jako ve skutečnosti prostrčíme spodní část kompresoru a přilepíme ho na původní úchyt na kotli. Přívodní trubka páry od parního dómu má téměř ideální tvar, případně ji lehce přihneme a přilepíme z boku na přírubu, kde je spouštěč. (kdo si chce vyhrát může odlitek kompresoru poupravit-mazací lis, ta „krabička“co má nahoře, patří oddělit a přilepit zprava na parní část, to je ta válcová v horní části kompresoru). Vedle na ochozu ležící vzduchojem lze použít bez úprav, jen dvě trubky vedoucí ke kompresoru je nutno přihnout nebo raději  vyrobit nové. Od horní části kompresoru vede výfuková trubka vodorovně po kotli  přes dýmnici až za komín. Z horní odříznuté hřídelky (co vedla od zadního parního dómu do budky), můžeme vytvarovat nové madlo na dýmnici, které je delší než původní. Pomocný vzduchojem s rozvaděčem zavěšený pod ochozem ponecháme, stejně jako všechny trubky pod budkou. Dále ještě před komínem osadíme držák návěstní svítilny, na kterém bude tabulka s číslem lokomotivy (dodělám až budu tabulky mít). U již zmíněné lok. 377.0513 je držák svítilny na dýmničních vratech nad uzávěrem.
Svítilny jsem ponechal původní, je možno pokusit se o rekonstrukci, při provozu pro výzkumné účely měla lokomotivy hliníkové svítilny s vypouklými skly a za každou svítilnou bylo na čelníku hranaté madlo. Stroje vesměs dojezdily s trubkovými nárazníky, na modelu jsem ale ponechal robusní tyčové od výrobce. Nasadíme budku a to nejhorší máme za sebou. Pojezd je třeba černě nabarvit, nápravy jsem nechal červené, části rozvodu v barvě kovu. Přední podvozek a běhounová dvojkolí taktéž natřeme černě, vše Revell. Jelikož pojezd s tendrem nelze bez odpájení vodičů rozpojit, upevnil jsem obojí pro snadnější manipulaci na kus kolejového pole, opatrně stažené gumičkou.

Tendr

Na první pohled snadná práce, ale na druhý... Jak mi později došlo, tendr lokomotivy 377.0519
nemá podvozky Diamond, ale nýtované klasické konstrukce. Otázka co s tím? Nakonec jsem si vzpomněl na tendr s pohonem od sesterské varianty řady 38 vyráběné firmou Piko, který jsem měl kdesi na náhradní díly. Po jeho nalezení mi jeho podvozky zkazily radost jiným rozvorem náprav. Ač nerad jsem se pustil do úprav. Podvozky tvoří nepohyblivé masky kryjící z boku nápravy tendru, takže odříznout, opilovat. Dále získané masky podvozků rozříznout v prostřední části. Z jiného materiálu vytvořit novou prostřední část  aby souhlasil rozvor náprav. Vytvořit z kulatiny náznak kluzných toren přes které se podvozky uprostřed opírají o rám tendru a to celé přilepit. Skříň tendru lze sundat opatrným roztažením jeho boků, kde je zacvaknutý k rámu, kvůli manipulaci doporučuji sundat i závaží, které drží dva šroubky shora. Uff. Výsledek po nátěru vypadá vcelku přijatelně. Některé lokomotivy měly na zadní stěně tendru ještě další vzduchojem, ale zde u 377.0519 to není doloženo. Další úpravy jsou vcelku kosmetické. Zejména ohrada na uhlí. Do rohů uhelného prostoru jsem vlepil profily Evergreen a na ně nařezal  prkna z plastové destičky. Dále byly doplněno do držáků na levé straně nářadí na úpravu ohně a k uhlí topičova lopata. Do tendru bylo dosypáno pravé uhlí – míchané černé s hnědým. Jak známo, německé lokomotivy rády kvalitnější palivo.

Nápisy a označení

Tabulky s čísly lokomotivy byly plechové. Na pravé straně lokomotivy byly odshora – litý státní znak, pod ním číslo lokomotivy a pod ním tabulka revizí kotle. Mírně vlevo ještě jedna malá tabulka, zřejmě s domovským depem. Levá strana budky měla opět litý státní znak, pod ním číslo a pod číslem barvou nalevo brzdové váhy lokomotivy a napravo dvouřádkový nápis příslušnosti domovského depa. Nad tažným hákem vpředu byl ještě nápis příslušnosti k Pražské dráze. Vpředu bylo číslo lokomotivy upevněno na dýmnici před komínem k držáku třetí návěstní svítilny. To naznačuje, že nějaký čas mohla mít lokomotiva na dýmničních vratech osazenou rudou hvězdu, ale žádná ze známých fotografií to zatím  nedokazuje. Tendr měl původně jen číslo 922.0519 zezadu a to ještě nejspíše pouze napsané barvou. Později obdržel plechové tabulky i na boky. Na pravém boku tendru byly též napsány brzdové váhy.  Lokomotiva 377.0513 měla místo státního znaku na budce nápis ČSD. Číslo na dýmničních vratech bylo pod uzávěrem a boky tendru byly bez čísel. Během nedlouhého provozu lokomotiv u ČSD se nápisy a jejich umístění v detailech lišily.

Popisy formou obtisku + čísla 377.0513 a tendr 922.0513 jako jeden celek lze objednat na www.parostroj.net, resp. dodává p. Kwasnica. Tabulky 377.0519 + tendr 922.0519 vyrábí např. p. Rosenauer  kilian@volny.cz, nebo po dohodě p. Banko  www.bankovi.cz. Technické detaily vyrábí např. p. Bek  bv.model@worldonline.cz.

Prameny a fotografie:

1. časopis Železnice č. 0, 1992 
2. Encyklopedie železnice 2. díl str. 112, 113
3. Encyklopedie železnice 4. díl str. 210
4. Wikipedia a vlastní archiv

Rozhodně si nemyslím, že je vše dokonalé a jistě se najde někdo, kdo by leccos udělal lépe. Prostě jsem z dostupných podkladů chtěl vytvořit model co nejvíce v podobě, v jaké jezdil na našich tratích na rozdíl od „modelů“ zavedených firem, kde se jen nasadí jiné tabulky s číslem. Držím palce dalším následovníkům.