Revitalizácia po slovensky?

Že by to bolo prispôsobenie železničnej infraštruktúry dopravným potrebám ľudí, pre ktorých železnice vlastne existujú? O taktovej doprave, koordinácii spojov, naviazanosti na autobusovú a mestskú hromadnú dopravu budeme zrejme na Slovensku aj naďalej iba snívať, aj keď práve začatie revitalizácie železníc dáva nádej na zmenu v blízkej budúcnosti. Zaujímavý je však aj pohľad na samotné vedenie tratí a najmä na stanice a zastávky na nich.

Rozdiel medzi železničnou mapou z roku 1918 a z roku 2011 nie je až tak výrazný. Ak zanedbáme krátke preložky súvisiace so zvyšovaním rýchlosti a priepustnosti tratí alebo výstavbou priehrad, výstavbu tratí, ktoré spojili staršie železnice do tzv. „Stredoslovenskej transverzály“ alebo „Trať družby“, železničná mapa spred takmer 100 rokov je takmer rovnaká. Po roku 1918 sa už verejné železnice pre miestnu obsluhu budovali len výnimočne – uprednostňovala sa diaľková a tranzitná doprava.

Dopravné potreby ľudí sa ale za tých sto rokov zmenili, na čo však železnice z rôznych dôvodov takmer vôbec nereagovali. Nie je preto dôvod sa diviť, že ich po roku 1989 využíva čoraz menej ľudí, aj keď by záujem o ne bol aj v súčasnosti. Nových zastávok pri prípadných nástupných bodoch aktuálnych potrieb cestujúcich vzniklo na ŽSR len minimum (napr. nedávno sa celkom logicky posunula zastávka Obišovce bližšie k obci...). Nevýhodou sú tiež pomerne ťažké (a tým aj ťažkopádne) vozidlá na časté a rýchle rozbehy a brzdenie (napr. zostavy 240 + dva klasické osobné vozne, 750 + tri klasické osobné vozne atď.). Bude mať však niekto záujem skutočne železnice revitalizovať, aby ich ľudia mali dôvod používať?

Príkladom môže byť aj jednokoľajná elektrifikovaná železnica Trnava – Jablonica – Kúty. Tvorí „zálohu“ bratislavskému uzlu, pretože umožňuje odklony tranzitných vlakov medzi Kútmi a Galantou, spája Trnavu so Senicou a s turisticky stále zaujímavou oblasťou Malých Karpát okolo Smoleníc a Bukovej, umožňuje variantnú trasu k medzinárodnej trati do Brna a Prahy, využívajú ju aj pútnici do Šaštína a zabezpečuje tiež miestnu obsluhu obcí pri trati.

Napriek tomu, že trať bola elektrifikovaná (25 kV 50 Hz) a relatívne nedávno sa na nej aktivovalo diaľkové riadenie dopravy z Jablonice, stále nebolo vykonaných niekoľko dôležitých úprav pre zlepšenie prístupu do oblastí, okolo ktorých železnica vedie. Zaujímavosťou je takmer taktová doprava, jedna z mála na ŽSR. Jej naviazanosť na ostatné prípoje a na autobusovú dopravu zaostáva, ale to je celoslovenských problém a len regionálne ho nie je možné riešiť (aj keď sú k tomu potrebné práve miestne pripomienky...).

Osobný vlak tvorený štyridsaťročnou laminátkou ťahajúcou dva osobné vozne už navodzuje údiv, pretože takýto stroj je napriek svojmu veku schopný ťahať nie len ťažké rýchliky, ale aj nákladné vlaky. A tu sa pohráva s dvoma vozňami... Je tak len samozrejmosťou, že by sa tu uplatnili malé ľahké elektrické hnacie vozne, prípadne jednotky, ktoré by dokázali dosiahnuť rýchle rozjazdy a brzdenie, aby mohli často zastavovať na blízkych staniciach a zastávkach, najmä pri možnosti rekuperovania energie...

A prečo časté brzdenie a rýchle rozbehy? Pretože trať najmä v úseku medzi Trnavou a Jablonicou prechádza turisticky zaujímavou oblasťou, ktorú však neobsluhuje tak, ako by mohla. Príkladom môže byť niekoľko námetov na zastávky, ktoré by vytvorili železnicu zaujímavejšiu pre cestujúcich, ale časté rozbehy a brzdenie už spomenutých ťažkých rušňov radu 240 nie sú práve najvhodnejšie pre realizáciu takýchto myšlienok. Takmer nulová nákladná doprava a neexistencia rýchlikov len podporuje zavedenie ľahkých vozidiel, u ktorých by nebolo potrebné uvádzať do pohybu ťažkú hmotu a následne ju brzdiť. Riešenie vo využití odstavených strojov Carga radu 210 (v Leopoldove), ktoré by bolo možné rekonštruovať a nasadiť v spojení s jedným osobným vozňom a jedným osobným vozňom rekonštruovaným na riadiaci (napr. aj so strednou nízkopodlažnou časťou) by situáciu určite na istý čas zachránilo, výhľadovo by sa však určite hodili na túto trať spomenuté ľahké hnacie vozne (jednotky).

Pre bežnú obsluhu okolitých obcí by určite pomohlo zriadenie nových zastávok v Trnave pri sídlisku Prednádražie (ešte niekde pred cestou ku Kamennému Mlynu) a v Trstíne pri ceste na Bukovú (približne km 22, kde bolo dávno nákladisko vápenky), prípadne v Šelpiciach pri bolerázskom priecestí. Docielilo by sa tým priblíženie železnice k obytným zónam, okolo ktorých v súčasnosti vlaky len premávajú (áno, aj Šelpice majú staničnú budovu vhodne umiestnenú len pre jednu časť Šelpíc aj Bohdanoviec).

Pre turistickú, prevažne sezónnu dopravu by pomohlo zriadenie nových zastávok pri bolerázskej priehrade (pri km 17, pričom neďaleko existovala pôvodná zastávka Bíňovce pri už zrušenom priecestí s hlavnou cestou, ktoré nahradil nadjazd), opätovné aktivovanie pôvodnej zastávky Buková (pri tuneli, kde sa nachádzajú chatky), ale možno aj zavedenie možnosti nástupu a výstupu vo výhybni Dúbrava (napr. na znamenie). Tieto zastávky by umožnili východiskové body pre túry alebo lepšie sprístupnenie chatiek. Bolerázska priehrada by si tiež zaslúžila ľahké sprístupnenie vlakom, ktorý okolo nej iba prefrčí...

Zriadenie každej zastávky súvisí s množstvom administratívy (pozemky, riešenie prístupu, všetky povolenia, zmena pomôcok ŽSR...), to je však to, čo by mal štát zabezpečiť celoplošne, aby sa zriadenie nových zastávok mohlo uskutočniť rýchlo a bez vybavovania nákladných a zdĺhavých povolení, resp. ponechania na riešenie iba samospráv, nových fabrík atď.

Druhým problémom pri výstavbe novej zastávky je stavebný materiál a samozrejme stavebné firmy. To tiež úzko súvisí s ďalšou prevádzkou zastávky – niekto ju musí udržiavať (napr. v zime odpratávať sneh a ľad, v lete kosiť porasty...), osvetľovať (a platiť tak elektrickú energiu) atď. Je potrebné si však uvedomiť budúce využitie takýchto zastávok – majú slúžiť prevažne turistom počas letnej sezóny pre túry alebo kúpanie, t.j. takmer výlučne za denného svetla. Nie je preto problém, aby boli bez prístreškov a bez osvetlenia. Nemá zmysel pre bežnú prevádzku stavať nákladné zastávky pre 250 m dlhé súpravy so všetkým vybavením. Navyše prevádzka na väčšine z nich by bola len počas sezóny a počas dňa (sezóny ale turistickej, nie tej „úradnej“, ktorá trvá počas letných prázdnin, ale od apríla až do polovice októbra, kedy sú lesy najviac navštevované). A tých niekoľko zastávok, ktoré by sa nachádzali pri obytných zónach (Prednádražie, Šelpice, Trstín), t.j. využívali by sa celoročne a celodenne, by určite nebol problém zahrnúť dvoma lampami k verejnému osvetleniu a starať sa o ne v súvislosti s údržbou miestnych chodníkov...

Takto by sa dalo postupovať trať po trati – napr. nedávno medializované zastavenie osobne dopravy medzi Leopoldovom a Sereďou – nikdy sa nezaviedli priame spoje Hlohovec – Leopoldov – Sereď – Trnava a nepostavili nové zastávky na znamenie Horné Zelenice, Dolné Zelenice, Varov Šúr, Horný Čepeň, Trnava Spartan... Elektrifikácia úseku Leopoldov – Hlohovec by umožnila nie len nasadenie malých elektrických vozňov v priamej trase Hlohovec – Leopoldov – Sereď – Trnava, čím by cestujúci nemuseli v Seredi a Leopoldove prestupovať, ale zároveň by sa tým umožnilo aj zavedenie taktovej dopravy Hlohovec – Trnava – Bratislava novými poschodovými súpravami (v režime osobných alebo zrýchlených vlakov), čo je prirodzený prepravný prúd v spádovej oblasti na Trnavu a Bratislavu, navyše by sa tým podarilo čiastočne riešiť aj každodenné zápchy na cestnom moste pred Hlohovcom. Parkoviská P&R (Park and Ride, resp. Zaparkuj a choď) na staniciach by mali byť samozrejmosťou...

Určite väčšina z čitateľov pozná miestnu situáciu vo svojom regióne a dokáže navrhnúť realistické zmeny, ktoré oživia hromadnú železničnú dopravu na celom Slovensku. A nemusíme hneď vyžadovať klimatizované súpravy s rýchlosťou 160 km/h do každej dedinky. Pri spolupráci štátu, krajov, samospráv a železničných podnikov by sa tak dala železničná doprava oživiť a umožniť jej využívanie cestujúcimi – nie iba ich odradzovanie každoročným znižovaním počtu spojov, zhoršovaním prípojovosti a slabnutím túžby po umožnení koordinovania s autobusovou dopravou. Viem, že bez investícií to nepôjde. Tie určite použije ako argument takmer každý kompetentný pracovník u našich železničných spoločností, vo verejnej aj štátnej správe. Ale tie potom bude musieť aj tak niekto zaplatiť do údržby čoraz rýchlejšie sa rozpadávajúcich ciest. A nie len ciest. Aj rozpadávajúcich sa budov okolo nich, mostov, dopravného značenia... Tiež narastá problém s parkovaním (statickou dopravou). A tieto výdavky budú potrebné, aj keď budú všetky autá na elektrický pohon, t.j. ekologické. „Ekologizácia“ automobilovej dopravy tak problémy s dopravou a tvárou našej krajiny a miest nevyrieši. Isté riešenie je možné vidieť v návrate sa k hromadnej doprave... Čo myslíte, oživí sa železničná doprava aj v tej „našej“ revitalizácii?

Poznámky:

Týmto príspevkom som nechcel kritizovať prácu kompetentných pracovníkov ani v železničných spoločnostiach, ani v štátnych a verejných inštitúciách na Slovensku majúcich niečo s dopravou, aj keď napr. neschopnosť zaviesť integrovanú dopravu a zabezpečiť celoplošnú prípojovosť napr. medzi autobusovou a železničnou dopravou by sa dala určite za posledných 20 rokov zosobniť. Cieľom bolo iba poukázať na cesty, ktoré by sa mali preskúmať nie len pre zlepšovanie hromadnej dopravy osôb, ale aj pre prospešnejšie využívanie verejných financií a celkového charakteru našej krajiny.

Určite nie na každej súčasnej trati je možné nájsť dostatočný potenciál na dopravu ľudí a tovaru – napr. blízka trať Jablonica – Brezová pod Bradlom, pokiaľ ju nezachráni významný vlečkár, ktorý by postavil svoju fabriku na okraji Brezovej (resp. oživenie nákladnej železničnej dopravy v pružinkárni) a tak by mala pre koho žiť, je z pohľadu osobnej dopravy takmer nevyužiteľná. Okrem toho, že centrum Brezovej je ešte riadny kus od stanice, spádovou oblasťou pre Brezovú je Senica, ktorá má centrum mesta opäť vzdialené od železničnej stanice, čo nevytvára ani predpoklady na zavedenie integrovanej dopravy MHD Senica – priamy vlak Senica – Brezová a autobus Brezová stanica – Brezová centrum. To už je skutočne výhodnejšie v danej línii prevádzkovať autobus, ktorý obslúži aj napr. stred obce Osuské, aj samoty a malé dvory nachádzajúce sa v blízkosti hlavnej cesty. Alebo poznáte iné možnosti využitia?

Pre ilustráciu boli navrhnuté zastávky narýchlo zakreslené do starej turistickej mapy (MALÉ KARPATY. Súbor turistických máp. Letná turistická mapa. M 1:100 000. Bratislava : Slovenská kartografia, 1981. 7. vydanie). Napriek zhoršenej kvalite však prehľad o zlepšení dopravnej obslužnosti poskytne...

Fotografie sú iba ilustračné, nemapujú všetky konkrétne vytipované miesta pre nové zastávky a pod.

Titulná snímka: Priecestie nahradil cestný nadjazd... 31.8.2008 © Marko