„Balkansko putovanje“ 5. den- úterý 8.3.2011 (Sarajevo)

Zdálo by se, že chudé železnice ještě chudší a válkou zničené balkánské země toho mnoho v depu nenabídnou, ale zdání klame. Snaha všech (nejen) výše postavených železničářů o maximální rozvoj v mezích možností vede k velmi zajímavým a i pro nás podnětným řešením. Jediný nedostatek je časové hledisko- na Balkáně prostě vše trvá dlouho a co mělo být letos, bude v nejlepším případě za 5 let. Ale bude- a to je podstatné!

I když mě ráno muezzin z blízké mešity ze spánku nevytrhl, i tak jsem vstal celkem brzo. Jelikož se nepodařilo nic předem domluvit, měl jsem do 10:20 vlastní program. Snídaně byla královská i s bosenskou kávou, jako bonus děda Ibrahim poradil, kde se dají koupit pěkné a levné džezvy, abych si takovou kávu mohl dělat i doma. Když jsem vyšel z domu, byla všude zimní pohádka- sněhu, jako v Praze už dlouho ne. Chtěl jsem zjistit, jak daleko je to na tramvaj- trolejbus sice byl za domem, nicméně trolejbusem se na nádraží dostat nedá. Stačilo sejít na volné prostranství mezi sídlišti Otoka a Alipašino Polje (mimochodem- ve zdejších jazycích se všechna mužská jména, končící na –a skloňují jako ženská, Ali paša byl pochopitelně muž) a už jsem byl u vozovny tramvají. Vedle vozovny stojí kromě olympijského bazénu (po válce obnoveného), též obrovská a novotou vonící mešita Istiklal- největší v celém Sarajevu.
Nyní byl čas se trochu povozit tramvají. Jelikož Sarajevo se historicky rozvíjelo pouze v úzkém východo-západním pásu na dně údolí, stačí tu tramvaj jediná, zato pořádně dlouhá. Dříve tu měli tramvaje úzkokolejné, které byly v na počátku 60. let nahrazeny normálněrozchodnou rychlodrážní tramvají. Kromě velké blokové smyčky v centru města vede trať výhradně ve středním pásu frekventované komunikace a když má člověk štěstí, jezdí se tu opravdu rychlodrážně. I když trať tomu od války neodpovídá: v kolejišti totiž už dávno není téměř žádný štěrk. Na trase je několik nácestných konečných, obvykle formou smyčky o malých poloměrech, křížící hlavní traťové koleje. Nejzažší konečná je Ilidža, kde je velký terminál autobusové dopravy a v dopravě tramvajové tu došlo nedávno k radikální změně: při vstupech na nástupiště jsou umístěny turnikety a člověk bez jízdenky se dál nedostane. Až sem jezdí linka 3 z centra ve velmi krátkých intervalech (po většinu dne na dohled od sebe) a linka 4 od nádraží (kam vede z hlavní trati krátká odbočka), ta jezdí poměrně zřídka.

Sarajevo: setkání nejtypičtějších zástupců tramvají na výjezdu ze smyčky Ilidža. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Vozový park je velmi různorodý. Většinu stále tvoří klasické tramvaje typu K2YU v různém stavu- některé kousky působí vně i uvnitř dosti neradostně. Obvykle ale tyto tramvaje připomínají své kolegyně v Brně. Stejně jako rekonstruované tramvaje typu SATRA II a SATRA III, vyznačující se designem Patrika Kotase a v druhém případě i nízkopodlažním středním dílem. Českou přítomnost v Sarajevu uzavírá několik tramvají typu KT8, přičemž originálně stihl do Sarajeva před válkou dorazit jen jediný zástupce tohoto typu- ostatní jsou poválečné akvizice „z druhé ruky“. Tyto tramvaje ale jezdí hlavně v ranní špičce a během dne nejsou v ulicích města k vidění. I další tramvaje jsou z druhé ruky: z Vídně připutovala spousta tramvají typu E1 z let 1962-64, ovšem pro své stáří nejsou oblíbené a většina z nich tiše chátrá na odstavných kolejích vozovny Alipašino Pole, stejně jako všechny vlečné vozy odvozeného typu. Za mojí návštěvy jezdilo několik těchto tramvají pouze na lince 4. Častěji jsou k vidění původně amsterdamské článkové tramvaje z konce 70. let- výhradně na páteřní lince 3. V příliš dobrém stavu ale tyto tramvaje nejsou, i když se jedná o nejkomfortnější tramvaje ve městě.
Tramvají jsem se přesunul na opačnou stranu města, na Baščaršiju, což je nejstarší část Sarajeva s výrazně orientální atmosférou. Tady jsem nakoupil džezvu, trochu se prošel úzkými uličkami a pak se přes „rakousko-uherskou čtvrť“ vydal jinou tramvají na nádraží. Bál jsem se, že čas setkání nestihnu, ale rychlík z Ploče měl půlhodinové zpoždění kvůli stavebním pracím na úseku Čapljina- Konjic. Když Srećko vyřešil pracovní povinnosti, sedli jsme si nejdřív v nádražní hale na kávu, posléze jsme se spolu s dalšími „forumaši“ přesunuli do prostor, kde sídlí „Sindikat mašinovođa/strojvođa“, tedy odborová organizace strojvedoucích (pro něž se v srbštině a chorvatštině používají odlišné názvy). Šlo o to, že sice byla domluvená návštěva depa Rajlovac, tamní přednosta s tím byl srozumněn, ovšem zbývalo se nějak do depa dostat. To je samozřejmě nejstylovější na lokomotivě, proto jsme počkali na nejbližší vlak, kterým byl osobák („lokal“) ze Zenice. A vyšlo to- osádka lokomotivy (opět klasická „diodska Asea“) opravdu jela do Rajlovce, navíc za kniplem byl další známý ze stránek željeznice.net. Napřed ale lokomotiva musela odvézt svůj vlak do myčky vagónů, nacházející se kousek za nádražím (a koleje tam definitivně končí).

Sarajevo: důvěrně známý koženkový interiér nejstaršího provozního vozu ŽFBH z roku 1984- letáky na ZOH 84 od té doby nikdo neměnil…. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Mezitím zaujal mou pozornost další osobní vlak, tentokrát do Konjicu. Osobní vlaky jsou totiž tvořeny zejména obstarožními vozy řad Al, AB nebo Bl (třída se neřeší) z poloviny 60. let, které jediné v bývalé Jugoslávii disponují koženkovými lavicemi pro 8 lidí v kupé. Místní se za to dost stydí a v dohledné době zřejmě tyto vozy dojezdí, já z nich měl velmi domácký dojem. Nejvíc mě zaujaly vybledlé plakáty na sarajevské ZOH v roce 1984- čtvrt století (během nějž tu byla válka) se nikdo nenamáhal výzdobu aktualizovat. Pak už se vrátila lokomotiva z myčky, vyšplhal jsem se na lokomotivu a po dlouhém čekání na signál „volno“ jsme se rozjeli do depa. Ze Sarajeva do další stanice Alipašin Most je fiktivní dvoukolejka, jezdí se ale po obou kolejích v obou směrech. Prakticky se jedná o souběh tratí do Ploče a do Doboje, do depa se jezdí výhradně „levostraně“. Na Alipašině Mostě jsme se od mostarské trati odpojili a pokračovali dál po spojce do depa. Ta ale i nadále vede těsně vedle (nyní už samostatné) mostarské trati, nakonec ji ale podjede, zleva se připojí spojka, umožňující přímé jízdy nákladních vlaků mimo Sarajevo a vzápětí jsme vjeli do areálu depa v těsném sousedství nákladového nádraží Rajlovac teretna.
V depu jsem musel lokomotivu opustit a než jsem se vydal za přednostou, porozhlédl jsem se po volné ploše. Kromě novinek ŽFBH tu dominovaly zejména rekonstruované elektrické lokomotivy řady 441.9 ŽFBH. Tyto lokomotivy byly rekonstruované u Končara v podstatě stejným způsobem, jako jejich chorvatské „kolegyně“, protože na tom ale ŽFBH nikdy nebyly ekonomicky zrovna dobře, byl použit zajímavý mechanismus- lokomotivy byly zapůjčeny do Turecka na TCDD, které je ale před nasazením do provozu rekonstruovaly. Dnes již je naprostá většina lokomotiv opět doma, celkem jich je zhruba 20 kusů, ovšem na některých z nich jsou nedávné osudy dodnes patrné: ač mají všechny lokomotivy bosenský nátěr, na některých je dosud logo TCDD a turecké řadové označení- E 52.

Rajlovac: některé u Končara modernizované lokomotivy řady 441.9 jezdí dosud s označením TCDD. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Pak už se mě ale ujali místní a dovedli mě do haly za šéfem, Slavenem Subašićem. Ten už se na ukazování svého „království“ vysloveně těšil, takže show mohla začít. Nacházeli jsme se v nové hale, rekonstruované před několika lety, takže se tu udržují ta „nejvýznamnější“ vozidla. V současné době byla hala plná třídílných jednotek řady 411/415, což je opět již dobře známý „Mađar“. Ale zdání klame- v Bosně totiž mají výrazně odlišnou sérii jednotek tohoto typu. V době konání ZOH v Sarajevu roku 1984 totiž JŽ zavedly několik prémiových expresů pod názvem „Olimpik ekspres“ do celé Jugoslávie, vedených těmito jednotkami. A aby byly tyto vlaky skutečně prémiové, měly pouze vozy 1. třídy s bistrooddílem uprostřed. Samozřejmě měli v Bosně i klasické jednotky starších sérií, ty ale z větší části nepřežily válku a zbytek byl v nedávné minulosti vyřazen- dnes mají ŽFBH v provozu pouze „Olimpiky“. Opět jsme u toho, že třídy se v Bosně neřeší, takže dnes se v luxusu bývalé „jedničky“ vozí lidé na místní trase do Zenice. A jelikož těžkosti nedávné historie jsou na místních „Olimpicích“ znát, procházejí opravami velkého rozsahu a právě tyto jednotky se v hale nacházely.

Ta největší pozoruhodnost haly se ale skromně krčila až úplně vzadu. Nacházelo se tam vozidlo, již z dálky prozrazující svým nezaměnitelným designem italský meziválečný původ. O existenci  něčeho takového v Bosně jsem neměl ani tušení, ale jelikož jsem byl v péči osoby nad jiné povolané, dostalo se mi zasvěceného výkladu, protože na tento dlouhý motorák jsou v Rajlovci náležitě pyšní. A mají být na co- jedná se totiž o vůz, který dlouhá léta sloužil pod označením Salon 05 vládě socialistické republiky Bosny a Hercegoviny. Původně ho ovšem vyrobil Fiat v roce 1937, do Jugoslávie se vozidlo dostalo jako kořistní až po 2. světové válce, kde ho vlastnila přímo bosenská vláda- nikdy nebylo ve vlastnictví JŽ. Dlouhá léta sloužil hlavně pro cesty bosenských ministrů do Bělehradu (když z nějakého důvodu nemohli letět), ale příliš využité nebylo- v roce 1965 se ho Bosna pokusila „udat“ federální vládě (kde už takových vozidel měli několik, Titův salónní vlak je z nich nejznámější), nicméně v bosenských vládních službách zůstal až do období sarajevské olympiády. Pak byl odstaven, někde ve skrytu přečkal válku a dnes jej v Rajlovci upravují do historicky věrné podoby s cílem budoucího nostalgického provozu. Většímu využití ale brání původní vzhled interiéru ve stavu po posledních úpravách někdy v 50. letech. Ten je totiž extrémně luxusní: zhruba polovinu vlaku tvoří relativně normální čtyřlůžková kupé, nicméně v té druhé polovině je zasedací salon, je tu oddíl pro tajemníky se všemi komunikačními vymoženostmi tehdejší doby a v neposlední řadě je tu komfortní koupelna včetně sprchy! Prostě veškerý myslitelný komfort své doby... Bohužel moje vlastní fotky nepostihují každý detail této jednotky, proto ve fotogalerii najdete ještě starší snímky různých detailů od Berislava Žiliće.

Rajlovac: velkoprostorová část interiéru motorového vozu Salon 05. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Po prohlídce tohoto neočekávaného vozidla přišla na řadu ta očekávaná. Venku před halou totiž stály vedle sebe hned 2 exotické soupravy. První byla na řadě třídílná nízkopodlažní elektrická jednotka od firmy Končar, která u ŽFBH nese označení dle norem UIC (místní ale říkají chorvatské) řadou 4412. Toto vozidlo koupily ŽFBH za výhodných podmínek jako prototyp a u toho nejspíš i zůstane. Ač by člověk na první pohled řekl, že má před sebou regionální vozidlo, není tomu tak. Resp. vozidlo je regionální v ex-jugoslávském pojetí: celý jeden díl zabírá oddíl 1. třídy. Ale i „dvojka“ je na dnešní poměry hodně komfortní a ve vozidle nechybí ani malý barový pult. Prostě takový moderní „Olimpik“... Momentálně ještě probíhají různé zkoušky, ale od GVD 2011/12 by jednotka měla jezdit ze Sarajeva do Ploče.

Ve stínu „Končara“ stál další skvost a tentokrát hodně drsný- novotou vonící jednotka Talgo! O bosenských jednotách Talgo jste se již na těchto stránkách mohli dočíst (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002955-Prvni-bosenske-soupravy-Talgo-7-generace-jiz-napresrok-1-dil/), nicméně doba pokročila a teď tu přede mnou stála již třetí existující jednotka! V době mé návštěvy byly dodány pouze jednotky v denní úpravě- noční úprava má zpoždění mimo jiné i proto, že došlo na poslední chvíli k úpravě projektu: polovina jednotky by měla být v lůžkové úpravě. Zkoušky těchto jednotek začnou „na ostro“ na jaře, kdy budou také oficiálně představeny veřejnosti, do té doby je hodně problematické i jejich fotografování- hlavně zevnitř. Musel jsem se podepsat do knihy a teprve potom mi rozpečetili dveře a mohl jsem vstoupit dovnitř... Nicméně v době, kdy tento článek vyjde, by již mělo být vše známé. Zcela dle předpokladů, Španělé nezklamali- jednotka je velice komfortní a příliš se od provedení pro RENFE neliší. První (denní) jednotky by měly jezdit v příštím GVD do Záhřebu a Bělehradu, výsledný stav má být spojení do těchto měst a ještě do Budapešti 2x denně- denní a noční garniturou. Ale jak to dopadne se ještě uvidí- již teď je zjevné, že ŽFBH nebudou mít peníze na intenzivní vozbu po celém Balkáně výhradně vlastními jednotkami. A stávající neradostný stav, kdy v soupravách musí být přísně recipročně vozy všech správ, kterými ten který vlak projíždí, též nevybízí k přehnanému optimismu. Nicméně už sám fakt, že v chudičké a válkou zničené Bosně se železnice vzmohly na něco takového, vzbuzuje otázku, proč to není možné u jistých středoevropských, podstatně bohatších železničních správ... Ostatně dodávka Talga působila blahodárně i na stav depa jako takového. Španělé z úvěru rekonstruovali onu halu, v níž jsme se nacházeli, postavili část kolejiště a novou myčku, uzpůsobenou i na mytí Talg.

Rajlovac: místa se stolkem jsou komfortní, ale nevychází k oknům, takže někdy člověk vidí jen sloupek. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Tím větší rozdíl je vidět při návštěvě původních, nerekonstruovaných, hal. Všude nepořádek, špína, olej... Nicméně i tady se hodně pracuje: aktuálně běží program modernizace původně švédských vozů typu A2 a B5, které ŽFBH dostaly na konci 90. let. Bohužel desetiletí tvrdého balkánského provozu dalo těmto vozům zabrat víc, než předtím téměř půlstoletí ve Švédsku (některé části vozů jsou ještě mnohem starší), proto je nejvyšší čas, poskytnout těmto vozům „omlazovací kúru“. Prvotním cílem ŽFBH je zbavit se nejstarších „koženkových“ vozů z 60. let, proto ty švédské budou ještě dlouho jezdit. I v sousední hale elektrických lokomotiv se nabízel podobný obrázek- všude špína a zchátralost, mezi níž svítí krásně opravené lokomotivy. Samozřejmě jednoho typu, ale hned několika provedení. Finanční nedostatek totiž vedl k obnově prohlídek i u „diodských Aseí“, počet modernizovaných strojů zůstane na nějaký čas konečný.

Pak následovala prohlídka otevřené plochy depa, kde toho bylo také mnoho zajímavého k vidění. Pyšně mi předvedli jedinou modernizovanou „manevarku“ řady 642 (r.v. 1961, modernizovaná u Gredelje v roce 2009), v rohu depa stál válkou zničený vagón „Bosna ekspresu“, který na své mládí (r.v. 1987) vypadal velmi zuboženě, odstavné plochy depa jsou vůbec plně obsazeny neprovozními vozidly v různém stavu- některá jsou už od války vraky a jsou k vidění i lokomotivy v originálním nátěru JŽ, které svoji životní pouť ukončily skutečně za války. Zajímavý je ale i pomníček úzkorozchodné lokomotivy na památku zdejší nejrozsáhlejší sítě úzkokolejek v Evropě.

Rajlovac: válkou zničené vraky lokomotiv řady 661 bývalých JŽ. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Na závěr návštěvy jsme ještě poseděli v „ředitelně“ s nádherným výhledem na hory, obepínající Sarajevo- obligátní káva nesměla chybět. Vzhledem k tomu, že se při příležitosti mojí návštěvy sešla spousta lidí, diskutovali jsme  zejména o ekonomice a životě u nás a u nich. A je až zarážející, jakou mají v Sarajevu bídu! Strojvedoucí (jakožto nejlépe placená pozice u ŽFBH) si měsíčně přijdou na zhruba 400 eur, což jim prý v Sarajevu všichni závidí. Přitom ceny všeho se v Sarajevu od těch pražských příliš neliší a obvykle jsou spíš vyšší. I když s hodinovou mzdou 1,47 KM (cca. 0,8 eur) strojvedoucí spokojení nejsou a odbory požadují její zvýšení na necelé 2 KM (1 eur), dokonce se teď na ŽFBH i relativně často stávkuje. Ale i tak jsou při vší té bídě a příšerné nedávné historii místní velice příjemní a pohostinní...

Zároveň panovala v depu všudypřítomná myšlenka, že současný stav služeb ŽFBH je celkem tragický (což opravdu je) a je potřeba s tím něco urgentně dělat. V mezích nevalné finanční situace se alespoň daří obnovovat vozový park, ovšem snaha o dvouhodinový takt (no, v balkánských poměrech asi spíš „skoro-takt“) na místních vlacích do Konjicu a Zenice stále vychází naprázdno. Přesvědčit všemožné bosenské vlády (kromě celobosenské mají ještě „federální“ chorvatsko-muslimskou a každý z deseti kantonů si pečlivě střeží svou vágně definovanou autonomii), že je potřeba kofinancovat železniční provoz, je velmi těžké. Zatím to vypadá tak, že každý bosenský orgán dá železnici tolik, kolik si ŽFBH umí vyhádat (každý rok se částky od jednotlivých vlád řádově liší), pak se zatřese měšcem a s výsledným rozpočtem může železnice fungovat jak jí libo. V každém případě je pro budoucnost železnice lepší, když jsou všichni zúčastnění se stávajícím stavem nespokojení, než když vládne nadutá pýcha na vlastní „kvalitu“ jako někde!

Rajlovac: nová myčka pro jednotky Talgo z okna ředitelovy kanceláře. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Když jsem byl v depu už třetí hodinu, přiblížil se konec pracovní doby. A ač pracovní výkony té skupiny, co seděla v „ředitelně“ byly to odpoledne jistě úchvatné, nikdo nechtěl být v práci ani o minutu déle, než musí, takže úderem 15. hodiny se diskusní klub rozpustil. To však ani omylem neznamenalo, že by byla „společenská část“ toho dne u konce- spíše naopak. Při odchodu z depa mě jeden z přítomných, Emir (jinak též administrátor bosenského serveru vozovi.com), nabídl dopravu do města autem. Jel s námi jeho přítel, sarajevský Srb Igor, rozhodně bylo o čem diskutovat- zejména „válečné historky“ jsou pro ucho Středoevropana hodně nezvyklé a po pravdě řečeno, nikdy přesně nevím, jak na to reagovat, abych nikoho neurazil nebo neranil. Nicméně diplomacie se osvědčila a Igor projevil zájem dojít si ještě na oběd. Posezení v restauraci a posléze v typické sarajevské sídlištní kavárně na sídlišti Otoka bylo nezapomenutelné- proniknout takto hluboko do nějaké cizí kultury se rozhodně nepovede každý den!! Připadal jsem si jak v bosenském filmu, ostatně známý film Grbavica se točil přesně na stejných místech, kde jsme byli. I řeči jsme vedli stejné- vzpomínání na Jugoslávii, vyprávění o příbuzných v zahraničí apod. V tomto případě to bylo okořeněno tím, že ač je Igor Srb, prožil celou válku v obléhaném městě. Takových Srbů bylo prý celkem dost- konflikt totiž podle všeho nebyl až tak národnostní, jako spíš kulturní. Zaostalý nacionalistický venkov proti vyspělému a značně kosmopolitnímu Sarajevu. Ostatně dodnes si „Sarajliji“ zakládají na tom, že většina rodin je etnicky smíšená…

Po dalších dvou hodinách jsme se konečně rozešli, sice s domluvou na pozdně večerní setkání, nicméně když ve 23:00 konečně pípnul telefon, už se mi do města nechtělo- Igora jsem proto už v Sarajevu neviděl. Další „stretko“ bylo naplánováno až na večer, měl jsem tedy cca. 2 hodiny na poznání trolejbusového systému. Podobně jako tramvaje, i trolejbusy mají síť sice rozsáhlou, ale jednoduchou. Prakticky se jedná o jednu dlouhou hlavní trať, vedenou paralelně s tramvají (akorát ve svahu docela vysoko nad údolím) z centra na sídliště Dobrinja nedaleko letiště (a nedaleko tramvajové konečné Ilidža). Na rozdíl od tramvají ale mají trolejbusy několik odboček, kde mohou projevit své přednosti při jízdě do prudkého kopce- na Otoku a z centra na konečnou Jezero vysoko na svazích kopce Koševo. Zejména tato větev je pro poznání Sarajeva důležitá: při trase se nachází stadión, v jehož okolí se nalezla spousta masových hrobů- dnes je tudíž okolí stadionu jeden obrovský hřbitov. A teprve při pohledu na nekonečný les bílých pylonů muslimských náhrobků si člověk uvědomí obrovskou tragédii tohoto města v 90. letech.

Sarajevo: trolejbus typu Swisstrolley 2 ze St. Gallenu na konečné Austrijski trg v centru. 8.3.2011 © Jan Přikryl

Ostatně i trolejbusy válka hodně poznamenala. Dodnes se najdou po městě zničené zbytky trolejového vedení na tratích, kde se od války nejezdí. Původně měl být trolejbusový provoz zahájen před zahájením ZOH na počátku roku 1984, ovšem jak už bylo tehdy zvykem, v termínu se to nestihlo a trolejbusy se rozjely o více, než rok později. Tratí se sice postavilo dost, ovšem vozovna vznikla až o dost později, rovněž v proluce mezi sídlišti Otoka a Alipašino Polje, kousek od hostelu Gonzo. Do té doby sloužila jako prozatímní vozovna jedna roura silničního tunelu pod Koševem- ta za války posloužila opět a díky tomu se podařilo řadu trolejbusů zachránit- vozovna se nacházela v blízkosti fronty a nezůstal tam kámen na kameni.

Dnes už ale v provozu žádný „předválečný“ trolejbus nenajdeme. Vytíženost linek způsobuje, že jsou potřeba hlavně kloubové vozy a tuto potřebu staré české Tr 14 rozhodně nenaplnily. Rozhodující roli tedy hrají ojeté trolejbusy ze Západu. Nejčastěji je k vidění 17 trolejbusů typu MAN SG200, vyrobené v roce 1984 pro německý Sollingen. Ty jezdí v Sarajevu od roku 2003, ale dodnes v nich najdeme spoustu německých nápisů. V roce 2009 přišlo jako posila 17 trolejbusů typu Swiss-trolley 2 ze St. Gallenu. Rovněž tyto komfortní trolejbusy z počátku 90. let nebyly nijak upravovány a v interiéru najdeme plánky sítě MHD z metropole východního Švýcarska. Tyto vozidla doplňují těžkopádně vyhlížející třínápravové trolejbusy MAN z roku 1986 (rovněž původem ze Sollingenu) a 2 poslední zástupci českého výrobce Škoda- nízkopodlažní trolejbusy Tr 21. S těmi ale panuje veliká nespokojenost a podnik je chce při nejbližší příležitosti vyřadit z provozu.

Po seznámení s trolejbusy nastal čas se přesunout na nepříliš využívanou konečnou tramvaje v centru města Skenderija (pro linky, nezajíždějící až do „orientálního“ centra), kde už čekal Igor Pejič (další dlouholetý známý ze serveru zeljeznice.net) a šli jsme do jedné z mnoha kaváren na svazích Koševa. Diskuze tentokrát byla spíše o MHD, ovšem nesla se ve stejném duchu jako na Rajlovci- intenzivně se hledají finance a levné postupy, jak služby sarajevské MHD co nejdříve přiblížit úrovni západních provozů. Pak už jsem se jen přesunul do hostelu, ještě obligátní teologické povídání s dědou Ibrahimem (a domluva snídaně už před šestou ráno) a další z nádherných dnů cesty byl u konce.