Polsko od żurawiny po węgorze (1. díl – Tatry, Pieniny, Kraków)

Díky účasti našeho čtyřnohého přítele můžeme navíc některé skutečnosti podat i ze psího pohledu.

Na úvod napíšu něco málo k přípravám. Do Polska jsme měli vyrazit ve čtyřech – já, moje žena Katka a naši přátelé Fanda se Zuzkou. Kromě toho s námi jela naše fenka Mystery (Mysty), která je jako správný jack russel teriér fyzicky zdatná a zároveň nás její rozměry neomezují v cestování. K tomu je Mysty vedená odmalička a některé zahraniční tratě, které má projeté, scházejí na seznamu i mnohým FIPkařům.

Termín na konci srpna jsme si zvolili proto, že je v sezóně (kdy veřejná doprava a služby v Polsku fungují o řád lépe než po zbytek roku), která se už ale chýlí ke konci (takže největší návaly by už měly odeznít). Na jaře jsme dohodli přibližný plán a s předstihem (měsíc, dva nebo i tři) jsme koupili potřebné jízdenky a rezervace. Takto dlouhá doba souvisela s využitím akčních nabídek, ale i nebýt nich bylo třeba včas jednat, jestliže jsme chtěli mít rezervované ubytování. V oblastech, které jsme navštívili, existuje velká nabídka, ale i velká poptávka. V létě se polské obyvatelstvo pohybuje jako mastnota na pekáči při kápnutí saponátu – jinými slovy se z nepříliš zajímavé centrální části země nahrne do atraktivních oblastí při hranicích a pobřeží. Původně jsme chtěli spát v chatkách v kempech, ale protože vyhlédnuté kempy hlásily už v květnu beznadějně plno, začal jsem hledat různé penziony, apartmány a ubytování v soukromí. Převážně jsem projížděl web www.fajnewczasy.pl, kde bylo třeba vždy obeslat mnoho a mnoho inzerentů, ale nakonec se vždy něco volného našlo. Naproti všemu plánování v předstihu, jízdní řády jsem stahoval den před odjezdem.

Kdo nemá zkušenosti s polským jízdním řádem, měl by vědět, že knižní jízdní řád nemá příliš cenu kupovat - tento dokument je už první den své platnosti vesměs neplatný. Jeho přílohou je utěšený štos změn za tisku, ale i ty se dají lépe využít například k zabalení okrájené zeleniny, protože dříve či později vyjdou nějaké změny, které je jednu po druhé zneplatní. Celostátních změn totiž Poláci zvládnou každý rok vydat alespoň tak 120 až 140. To že má být jednou změnou například nějaký vlak k určitému datu zrušen/zaveden, ještě neznamená že před tímto datem nevyjde další změna, která ho opětovně zavede/zruší. Jinak se změny zabývají převážně chaotickým šoupáním vlaků o 10 minut tam a zpět, a také se tím řeší výluková opatření. Zatímco u nás se vydává výlukový jízdní řád s platností od-do, v Polsku vyjde na začátku výluky celostátní změna, aby následně jiná celostátní změna v předem neznámém termínu vše vrátila (možná) do původního stavu. Letošek je zejména díky mnoha výlukám v souvislosti s modernizací infrastruktury (především tratě Warszawa - Gdańsk) mimořádně plodný, meta 120 změn byla pokořena už v srpnu.

Za těchto okolností je zřejmé, že ani kadence 150 změn ročně nedokáže dostatečně flexibilně reagovat na dynamicky se rozpadající polskou drážní infrastrukturu. Pro jednotlivé vlaky tedy vycházejí ještě tzv. "zmiany czasowe", a to tak hustě, že nejsou zakomponovány do vyhledávačů spojení, ani do traťových tabulek. K nalezení jsou souhrnně na webu a v dotčených stanicích se vylepují na stožáry osvětlení. Zpravidla zachovávají příjezd vlaku do cílové stanice, tj. odjezd z výchozí stanice se posouvá na dřívější čas. Je tedy užitečné před zamýšlenou cestou zkontrolovat lampy na nádraží, jinak cestujícímu hrozí, že v čase očekávaného odjezdu vlaku už bude ve stanici pouze tmavý dým z "Fabloku", v němž se ztrácejí červená koncová světla jím tažené soupravy.

V Popradu nastupujeme do autobusu společnosti Strama směr Zakopane © Tomáš Kraus, 20.8.2011

Malá komplikace nastala dva dny před odjezdem – Mysty začala hárat. Posunula si cyklus o šest týdnů, aby jí to hezky vyšlo na dovolenou jako loni. No budiž. Větší komplikaci představovalo to, že Zuzka dostala ráno před odjezdem angínu. Po krátké poradě se rozhodla s námi odjet a první tři dny, co jsme měli být v Tatrách, se to pokusit s antibiotiky vyležet.

Panna Marie v pohotovosti

V pátek před půlnocí jsme se sešli na pražském hlavním nádraží, abychom odjeli nočním rychlíkem Excelsior do Popradu. Na to jsme měli koupené jízdenky SporoTiket Evropa za 550 Kč včetně lehátkové rezervace na 4-místné kupé – samozřejmě psané na jméno a bez možnosti vrácení nebo výměny. Ještě zbývalo vyřešit psa – podle mezinárodního tarifu by Mysty platila téměř tolik co my, což nám při cestě v kupé, kde jsme byli sami, přišlo dost. Na ČD jsem tedy koupil jednorázové přepravné za 15 Kč a průvodčí ZSSK by se vlastně o psovi nemusel dozvědět (kdyby průvodkyně Wagon Slovakia ochotně zatloukala), ale nechtěl jsem Slováky dráždit, takže jsem koupil pro Mysty lístek z Čadce státní hranice za cca 5 EUR.

Na peroně jsme bohužel našli jen polovinu vlaku – kmenová souprava čekala, ale zbytek byl teprve na cestě z Plzně. Jakmile zpožděný rychlík přijel, „žehlička“ se sezónním lůžkem z Českých Budějovic najela na jeho konec a příslušnou část přivesila na Excelsior, který s 20 minutami zpoždění mohl odjet. Sympatická průvodkyně WGSKE nás ubytovala v celkem zachovalém voze Bc ČD a připravili jsme se ke spánku. Pro Mysty to byla první cesta ubytovacím vozem, ale zvládala to dobře – jen se občas roztahovala přes celou šířku lehátka a o místo na nohy jsem musel bojovat. Ráno nás čekalo překvapení, náš vlak jel včas. Mohli jsme tedy počítat s rychlým přestupem v Popradu, na který jsme měli odvážných 13 minut.

Nepříliš hustou nabídku slovenských autobusových spojů mezi Popradem a státní hranicí v Lysé Poľaně zachraňuje polský dopravce Strama, který narozdíl od Slováků jezdí mezinárodně. Jízdenka z Popradu do Zakopaného stojí 22 zł, platit lze samozřejmě i v Eurech. Poté co jsme u ojetého MANu hodili batohy do zavazadlového prostoru (který jsme museli sami najít a otevřít), vyrazili jsme na cestu. Mysty v autobuse přepravujeme ve vaku na břiše, takže pes je v tašce a ruce máme volné – polský řidič se na ni jen usmál a řekl, že jede zadarmo.

Pohled z Kalatowek na dolní sekci visuté lanovky © Tomáš Kraus, 20.8.2011

Slušně zaplněný autobus si razil cestu okolo Vysokých a Belianských Tater a nad kabinou řidiče na nás z fotky shlížel papež Jan Pavel II. Polský autobus nemusí ani tak nutně mít 4 kola – základem je podobizna panny Marie, křížek či jiný církevní symbol, a o bezpečnou jízdu je postaráno. Tvrdí se, že Poláci jsou spíše pokrytci než přesvědčení katolíci, a k církvi se hlásí zejména díky národnosti předposledního Svatého otce – ať je to jak chce, náboženské prvky se v Polsku nedají přehlédnout. Hned za státní hranicí se v protisměru objevila asi dvoukilometrová kolona aut – řidiči mířili ani ne tak na Slovensko, jako spíše k parkovišti Palenica Białczańska, odkud se v nekonečném průvodu chodí k jezeru Morskie Oko. My jsme se dostali do pomalé kolony kousek před Zakopaným, takže jsme cíle dosáhli se zpožděním asi 20 minut.

Sejdeme se na Krupówkách

Rovnou jsme se šli ubytovat do chaty Mila, která měla být na adrese Sienkiewicza 24g. To se nejprve musí najít číslo popisné 24 a prozkoumat boční cesty, kde by měly být domy 24a, 24b, až 24g. Na místě jsme byli brzy, bohužel nám nikdo neotevřel. Majitelka znala čas našeho příjezdu, ale byla pryč a v telefonu slíbila, že do půl hodiny přijde. „Promiňte že jdu pozdě“, omlouvala se v brance po hodině čekání. „Máte pěkné psy,“ dodala, načež jsme vyprovodili černého voříška, který tu byl při příchodu, a mysleli jsme, že je její. Ve dřevěném stavení byly kromě jejího vlastního obydlí tři pokoje, prostředí bylo domácké, jen trochu stísněné. Přes spoustu polských knih nebylo v pokoji kam co položit, maličká sprcha a toaleta téměř nešly používat, protože za sebou člověk stěží zavřel dveře. Podobně na tom byla kuchyň, aspoň že jsme mohli používat prostornou koupelnu paní Mily.

Chtěli jsme hned vyrazit na výlet, původní plán byla hora Giewont. Tyčí se přímo nad Zakopaným a má profil rytíře ležícího na zádech – podle pověsti má vstát a přijít Polsku na pomoc, až bude nejhůře. Naposledy se o to pokoušel při vyhlášení výjimečného stavu v roce 1981, kdy z jeho svahů padaly kameny. Giewont má na svědomí na 150 obětí a není divu, když tuto poutní horu zdolávají mniši v sandálích a podobní alpinisté. Díky vzniklému zpoždění jsme plán zredukovali na černě značenou stezku, vedoucí pod Giewontem. Nepříjemné bylo zjištění, že do národního parku vůbec nesmějí psi – nepočítali jsme s tím, v Krkonoších chodí i v polské části národního parku jeden pes za druhým, čekali jsme že alespoň na vodítku to půjde. Mysty tedy zůstala odpoledne doma.

Vyrazili jsme ulicemi horského města plného lidí, kde zahalené jeptišky ostře kontrastovaly se všudypřítomnými mladými Polkami v ultrakrátkých kalhotech. Nejprve jsme došli nad město do osady Kuźnice, což je turistické východisko nejvyšší kategorie. Jestli se to dá takto stupňovat: první stupeň – parkuje tam mnoho aut, druhý stupeň – často tam jezdí minibusy, třetí stupeň – fungují tam stánky s občerstvením, čtvrtý stupeň – čekají tam koňské povozy, pátý stupeň – lidé tam hromadně nabízejí turistům výlet někam jinam. Kousek nad Kuźnicemi jsme se občerstvili v horské chatě (schronisko) na Kalatowkách – budova je to obří, ale i v tak velkých objektech je v Polsku zvykem provozovat bufet bez obsluhy. Následoval poměrně náročný černý traverz přes dva hřebeny, až jsme se ocitli na louce jménem Polana Strążyska. Zde je kromě dřevěného srubu, kde jsme ochutnali teplý oscypek z żurawiną, také krátká odbočka k vodopádu Siklawica – podle značky 15 minut, reálně jen 5 minut a za návštěvu tento vodopád přímo pod masivem Giewontu stojí.

V neděli jsme se rozhodli jít na celodenní výlet na hlavní hřeben Tater. K tomu se dá využít kabinová lanovka na Kasprowy wierch, pokud se to vezme tak, že půl dne se na ni čeká... Do Kuźnic jsme se tentokrát dovezli za 3 zł minibusem, což není problém – přijde se k nádraží, kde se k chodníku po obou stranách ulice tlačí spousty různých „maršrutek“, stačí si přečíst jejich směrové cedule (některé mají svou destinaci natrvalo nalepenou), případně se zeptat řidičů, a nastoupit. Jízdné se často platí až při výstupu. V Kuźnicích jsme se postavili na konec relativně únosné fronty, která se ale pohybovala hlemýždím tempem. Nešlo nám to na rozum, každých 10 minut odjížděla kabina pro 60 lidí – pak se ukázalo, že pokladny odpočítávají vždy stěží polovinu kapacity. Důvod mi doteď není jasný a zajímal by mě zimní provoz této lanovky. Po dlouhých dvou hodinách, kdy jsme se pomalu posouvali ve frontě, kde dost lidí předbíhalo, jsme konečně dosáhli pokladen. Mezitím celou dobu na parkovišti chodil člověk, který lákal čekající stádo na výlet do Pienin – v tak krásném počasí je prý škoda čekat frontu, na tom něco bylo. Lanovka na Kasprowy wierch má dvě sekce s přestupem ve stanici Myślenickie Turnie a jízda na 1987 m vysoký vrchol tedy trvá necelých 20 minut.

Schronisko Murowaniec na popředí snímku hřebene s Orlí stezkou © Tomáš Kraus, 21.8.2011

Vyrazili jsme po hraničním hřebeni na východ a přešli jsme vrcholy Beskid a Przednia Czuba. Mířili jsme k výrazné hoře jménem Świnica, za niž začíná vzdušná Orlí stezka (Orla perć), jednoznačně nejnáročnější turistická cesta v celých Tatrách, vyznačená mezi sedly Zawrat a Krzyźne. Tu jsme ale rozhodně neměli v plánu a ze Świnického sedla jsme sešli z hřebene dolů na Polanu Gąsienicowu, kde se nachází mnoho horských ples. Na odpolední svačinu jsme se stavili na schronisku Murowaniec, tam bylo opět potřeba vystát frontu v bufetu a s účtenkou jít k výdejnímu okénku kuchyně. Přes malý kopeček jsme sestoupili do Kuźnic, kde jsme mohli ihned nastoupit do „maršrutky“ do centra Zakopaného. Nechali jsme Mysty, kterou nám Zuzka hlídala v chatě, proběhnout v centrálním parku, a večer jsme v plné sestavě vyrazili do centra.

„Pokud jsi už dlouho neviděl nějakého známého, určitě se potkáte na Krupówkách“, říkají prý místní obyvatelé. Něco pravdy na tom je, ale vhodnější je domluvit si s ním sraz někde jinde, na Krupówkách je skutečně velmi živo. Jedná se o ulici v centru města, kde je v celé délce pěší zóna. Ulici lemují dřevěná stavení ve zdejším „zakopanském“ stylu, funguje zde mnoho obchodů a restaurací. Nejprve jsem navštívil obchod s obuví, protože moje loňské boty se pod Świnickým sedlem rozpadly – nebyl problém zde sehnat nové v neděli po sedmé večerní. Během procházky jsme se stavili i na malou večeři v polském pouličním stylu – základem byl szaszłyk (masová směs na jehle), doplnil ho oscypok a jako dezert sloužily všudypřítomné gofry (vafle se šlehačkou a ovocem).

Složitější vaření jde Polákům asi tak dobře jako psaní jednoduchého V, a říká se že Warszawa vyhladoví jestliže začnou stávkovat fast-foody, ale na dovolené takové stravování vůbec nevadí, zvláště když je dostupné na každém rohu. Z našeho pohledu se Poláci chovají barbarsky k pivu – nabízejí ho například se sirupem (sokem), teplé (grzane) nebo s medem (miodem). V dolní části Krupówek stojí za shlédnutí především dřevěný kostel Matki Bożej Częstochowskiej a vedle stojící kamenná kaple Świerada i Benedykta. O něco výše se prochází kolem většího kamenného kostela Świętej Rodziny.

Tři až pět Korun

Na pondělí, poslední celý den v Tatrách, jsme měli v plánu výlet do nedalekých Pienin na plavbu po Dunajci v plné sestavě i se Zuzkou. Její angína se ale bohužel nelepšila, takže místo toho šla s Fandou do místní nemocnice. My jsme si udělali malý výlet do míst, kam jsme s Mysty mohli, tedy na opačnou stranu od tatranských velehor.

Přímo pod dolním koncem Krupówek se nachází dolní stanice druhé lanovky v Zakopaném, tentokrát pozemní kolejové lanovky na návrší Gubałówka. Narozdíl od Kasprowa wierchu tady není s frontou problém a jen co jsem koupil jízdenky, nastupovali jsme do vozu. Jízda po trati s poměrně proměnlivým sklonem je velmi rychlá a do dvou minut jsme stáli na hřebeni. Na Gubałówce slouží turistům kromě několika ubytovacích a stravovacích možností dlouhá řada různých stánků s občerstvením a suvenýry. Táhnou se podél silničky až na nedaleký Butorowy wierch, kam vede sedačková lanovka, rovněž s letním provozem.

Dolní stanice pozemní lanovky na Gubałówku © Tomáš Kraus, 22.8.2011

Pokračovali jsme po černé hřebenové cestě, odkud se místy otevíraly krásné výhledy na tatranské velikány po levé straně i na hornaté Podhalí na pravé straně. Vadou na kráse byla jen sama cesta, naprosto zdevastovaná lesními stroji, kde se v půlmetrových vyjetých kolejích držela bahnitá voda. Už jsme měli dost prodírání se lesem a ocenili jsme, když jsme sešli z hřebene do osady Płazówka. Zde se nachází pár dřevěných stavení a mezi nimi dvanáctý výjev z křížové cesty – jak jsem správně tušil, číslo jedna bylo dole u potoka, kde silnička do Płazówky začíná. Po chvíli jsme došli k tomuto potoku jménem Czarny Dunajec – teče směrem od Zakopaného, to leží na Białem Dunajci a obě větve se spojují v Nowém Targu.

Za mostem jsme našli autobusovou zastávku Kojsówka, byli jsme na hlavní silnici, kde jsme očekávali frekventovaný provoz minibusů mezi Zakopaným a Witówem. Vyvěšené jízdní řády dvou „soukromých linek“ sice měly přes poledne dlouhé pauzy, ale netrvalo ani 15 minut a za zatáčkou se mihla kouřící červená krabice – záhy se ukázalo, že jde o autobus, který pendluje z Czarného Dunajce do Zakopaného a zpět. Za chvíli už jsme vystupovali v Zakopaném v silném horku, které panovalo už od našeho příjezdu.

Bohužel Zuzka s Fandou měli špatné zprávy – místní doktor, kterému ani nevěřili že je lékařem, nechtěl pochopit že antibiotika nezabírají, předepsal je Zuzce znovu a k nim spoustu nesmyslů. Bylo nutné se ihned vrátit ke svému doktorovi do Čech, takže dovolenou jsme museli dokončit s Katkou a Mysty sami. Než Fanda se Zuzkou odjeli autobusem zpět do Popradu a následně přes noc do Čech, chtěli jsme s nimi ještě pobýt. V dolní části parku se konal folklórní festival, takže jsme se podívali na několik vystoupení, poseděli u piva se sirupem a bez něj a nakoupili tradiční polské karamelky krówki. Když jsme osaměli, bylo už pozdě na výlet do Pienin – něco by možná ještě jelo, ale špatně se to zjišťuje. „Tohle my neorganizujeme“, ukazovala směrem na rojení „maršrutek“ pokladní na autobusovém nádraží, z jehož opačné strany se právě chystal k odjezdu autobus do 800 km vzdáleného Kołobrzegu. Mohli jsme ale Pieniny zvládnout ještě následující den, kdy jsme původně chtěli jet dopoledne do Krakówa a navštívit solný důl ve Wieliczce, který ale teď padl (pes tam nesmí a Katka sama by tam nešla), takže odjezd do Krakówa jsme mohli posunout na odpoledne.

Na ráno jsme si tedy koupili výlet za 90 zł na osobu, což zahrnovalo dopravu i jízdenku na vor na Dunajci. Nebylo to více peněz, než kdybychom cestovali po vlastní ose, a také se tím minimalizovaly prostoje, což bylo v nabitém úterním upraveném programu žádoucí. Ráno jsme se tedy rozloučili s paní hostitelkou a nechali si batohy na autobusovém nádraží, úschovna je součástí obchůdku se suvenýry. Venku stojí budka, kde jsme si předešlý den výlet koupili – slečna za pultem měla malý problém s komunikací, poté co jsme nerozuměli zcela všemu polsky, zeptala se jestli umíme německy, přičemž sama neuměla ani slovo. Druhá polovina „firmy“ byl pak mladý řidič minibusu, parkujícího vzadu.

Minibus se rychle naplnil a řidič nás svými zažitými zkratkami vezl přes velmi kopcovité a osídlené podhůří – na slovenské straně padají Tatry prudce do roviny a předhůří jim chybí. Na půl hodiny jsme zastavili u hradu Niedzica, který byl postaven kvůli obraně tehdejší uherské hranice. Přímo pod hradem stojí hráz velkého stejnojmenného přehradního jezera na Dunajci, dokončená teprve v 90. letech. Odtud už nebylo daleko k nástupnímu místu na vory v obci Sromowce Wyżne, někdy označované jako Kąty. Zde nám řidič zašel pro lístky a nemuseli jsme čekat frontu, která ale nebyla nijak dramatická. Do přístaviště už mezitím připlouval náš vor. Plavidla jsou sestavena z pěti spojených plováků a pomocí bidel je pohání dva převozníci – ten zadní pouze maká, přední zároveň podává i výklad.

Blížíme se k vrcholu Trzy Korony na začátku průlomu Dunajce © Tomáš Kraus, 23.8.2011

Dunajec tvoří státní hranici a chvíli se projíždí Slovenskem, protože po velké vodě si řeka vytvořila nové koryto a tím odřízla kus slovenského území. Minuli jsme přístaviště, kde se nastupuje na identické vory, provozované Slováky. „Proč je tam tak pusto?“, ptali se spolucestující. Převozník odvětil, že Slováků jsou přeci jen 4 miliony a polovina z nich Cikáni, což chtěl od nás jakožto Čechů potvrdit. Pravda, většina Slováků se naloďuje až níže v Červeném Kláštoru, ale i tam bylo téměř prázdno, přičemž z minulých let pamatuji na řece téměř vyrovnané zastoupení. Poté začala být plavba zajímavá, řeka vstupuje na území národního parku Pieniny a prokousává se jejich masivem. Po levé straně se vypíná nejvyšší vrchol Trzy Korony (982 m n.m.), který nemá tři skaliska, ale rovnou pět. Proud nás unášel a převozník pokračoval ve výkladu o Jánošíkovu skoku (nejužší a nejhlubší místo), sedmi zkamenělých mniších, skále zvané Sviňská (protože nešla po souši obejít) a skalním otvoru Tchýnina ústa, která jsou věčně otevřená. V jakém věku je tchýně nejlepší? Prý v dubovém... Ne, česky to nedává smysl, ale polsky „w jakim wieku“ znamená zároveň „v jakém víku – v jaké rakvi“.

Ke konci dvouhodinové plavby se míjí další výrazný a turisty navštěvovaný skalní útvar, Sokolica. Jinak psi na stezky v Pieninách nesmějí stejně jako v Tatrách, ale na vor jsme Mysty vzít mohli – nepředpokládá se, že by na území národního parku měla vystupovat. Pod Sokolicí je konečná stanice slovenských vorů, dál už je po obou březích opět Polsko. Naši převozníci, kteří se činili tolik, že jsme předjeli tři polské a jeden slovenský vor, nás vysadili v lázních Szczawnica. Vory pak všechny pokračují do nedalekého Krościenka, ale z cestujících tam jede málokdo. Měli jsme pauzu na to, abychom se stihli v jednom ze zařízení u řeky občerstvit, a byl čas na cestu zpět.

Poslední zastávka byla u zachovalého dřevěného kostelíka v obci Dębno Podhalańskie. Poláci obdivují kostely rádi, takže plánovaná 15-minutová pauza se protáhla, ale brzy jsme už pokračovali v cestě. Když před Nowým Targem řidič ostře zabočil do úzké jednosměrky, vypadalo to, že se budeme kochat dalším kostelem, ale naštěstí jsme jej minuli a šlo o další z řidičových zkratek. Rychlostí 80 km/h jsme proletěli dlouhou obcí Gronków, abychom se v Szaflarech napojili na hlavní silnici do Zakopaného. Při cestě po frekventované a rozbité komunikaci jsme měli vedle sebe i železnici, některé přejezdy byly odvážně situované téměř v silniční křižovatce. Není divu, že u jednoho stála výstražná cedule „czarny punkt“, kde se přelepuje údaj o počtu smrtelných nehod, zde bylo aktuální skóre 4. Jen co jsme pak v Zakopaném vystoupili, chtěli jsme co nejdříve pokračovat do Krakówa.

Rychlodrážní silnice

„Je to hrozná trať, vlak jede chvíli vpřed, chvíli vzad, a Tatry za oknem se pořád nepřibližují“, četl jsem na jednom diskuzním fóru názor na železniční trať Kraków – Zakopane. Pravda, tříhodinová cesta dálkovým vlakem mezi těmito cca 100 km vzdálenými městy je poměrně dlouhá, komplikují to tři úvratě ve stanicích Kraków-Plaszów, Sucha Beskidzka a Chabówka. Nakonec osobní vlaky, přestože z Chabówky navíc zajíždějí jednu stanici do Rabky Zdrój po trati směr Nowy Sącz (ta je jinak bez pravidelné osobní dopravy), jedou jen o půl hodiny déle – díky tomu, že elektrické jednotky nemusejí při úvratích pořád přivěšovat lokomotivu, a že pobyty v zastávkách jsou krátké, protože strojvedoucí nemusí pořád chodit k okýnku, pokyn k zavření dveří dostává od vlakvedoucího vysílačkou.

Podhorská trať ze Zakopaného do Krakówa je jinak docela pěkná (zvláště přejezd sedla Pyzówka mezi Nowým Targem a Chabówkou), ale nabídka spojení je při významu Zakopaného na hranici bídy. Když jsme původně chtěli jet dopoledne, měli jsme na výběr mezi osobními vlaky v pět ráno a v půl desáté, rychlík ani jeden. Navíc rychlíky jako takové byly docela dobře použitelné, dokud je vesměs všechny provozovaly Przewozy Regionalne (PR) jako kategorii pospieszny. Tehdy téměř nebylo nutné použít „exkluzivního“ dopravce PKP InterCity. Ten ale před dvěma lety provoz těchto vlaků získal a vytvořil pro ně kategorii TLK (Twoje Linie Kolejowe) se současným zánikem svých původních vlaků TLK (Tanie Linie Kolejowe – zejména noční rychlé a povinně místenkové vlaky). To, co zbylo Przewozům, bylo přes poměrně tuhý odpor maršálků svěřeno do péče jednotlivým vojvodstvím.

Autobus dopravce Telesfor nás vysadil v Krakówě © Tomáš Kraus, 23.8.2011

Nyní tedy máme na výběr mezi dvěma znesvářenými státními dopravci – jeden je pomalý, občas nekomfortní a nespolehlivý, druhý je drahý, občas nekomfortní a nespolehlivý. Navíc si jednotlivá vojvodství, která jsou beztak majiteli nově pořizovaných vozidel pro regionální dopravu, postupně zřizují své vlastní dopravce, aby toho od státních PR objednávala co možná nejméně. Železniční osobní doprava v Polsku se tedy chová stejně, jako atomy polonia ve vzorku polské vědkyně Marie Curie-Skłodowské – štěpí se.

U peronu stanice Zakopane, která je v Polsku téměř nejvýše položená (primát drží krkonošské Jakuszyce), stála připravena souprava vlaku Ex „Tatry“. Jak bylo naznačeno, brali jsme ji jako poslední záchranu a nejprve zkoušeli štěstí na autobusovém nádraží – oproti vlaku je autobus rychlejší, levnější a pohodlnější. Interval spojů do Krakówa během dne málokdy přesahuje 20 minut, jízdní doba je něco málo přes 2 hodiny a jízdenka stojí obvykle 18 zł – za nepatrně vyšší cenu vás převezou Przewozy a za nesrovnatelně vyšší cenu pak PKP IC. Největším přeborníkem je dopravce Szwagropol, který ale bohužel nepřepravuje psy – „ne, ani v tašce (w torbie)“, potvrdili nám v jeho kanceláři. Pokladní na autobusovém nádraží nás ale ujišťovala, že kromě něj snad už jen jeden dopravce nevozí psy a ostatní ano, ale že se máme zeptat řidiče.

Jako první měl jet spoj dopravce Telesfor na lince do Kołobrzegu (kam dorazí ráno), takže jsme Mysty způsobně vzali do vaku a nasadili jí náhubek. Řidič s tím neměl problém, autobus měl poloprázdný. Velkou část klientely tvořily jeptišky a zpočátku jsme poslouchali produkci katolického rádia Maryja, později řidič naštěstí naladil jinou stanici. Frekventovaná silnice se místy měnila v polskou specialitu zvanou „droga szybkiego ruchu“ – komunikace připomínající dálnici, kde jsou ovšem úrovňová křížení, semafory a přechody pro chodce. Pokud si nějaká smrtka s kosou potřebuje vylepšit bilanci, není nic snazšího než počíhat si na takovém místě. Po zastávce v Nowém Targu jsme za sebou zahlédli expres „Tatry“, šplhající na Pyzówku, zatímco silnice stoupala mnohem výš do sedla Kozlówka – celkově je silnice více kopcovitá a snad i zajímavější než železnice. Brzy jsme projeli poslední zastávku Chabówka wiadukt (přímo mezi stanicí a známým skanzenem) a chvíli poté jsme najeli na skutečnou dálnici s poměrně náročným trasováním v úzkém údolí. Na chvíli jsme sjeli v Myślenicích, kde jsme si na zastrčeném dvorku museli přestoupit do jiného autobusu, rovněž docela komfortního a navíc klimatizovaného. Ihned jsme pokračovali v cestě a brzy jsme nedaleko hradu Wawel přejížděli Wisłu, abychom s malým předstihem dosáhli autobusového nádraží v Krakówě.

Zachovalá předsunutá brána v centru Krakówa © Tomáš Kraus, 23.8.2011

Kraków má na polské poměry velmi kvalitní vlakové i autobusové nádraží a rovněž síť MHD, jejíž součástí je i nový podpovrchový úsek tramvaje – po podzemním peronu jsme ostatně prošli cestou do úschovny na vlakovém nádraží. K prohlídce města ani není MHD příliš zapotřebí – celé centrum, obehnané parkem na místě bývalého vodního příkopu, je dostupné pěšky. Vzdálenějšími cíli jsou pak jen čtvrť Kazimierz, dříve samostatné město, jehož polovina byla židovská (tragické události II. světové války se staly inspirací pro zde natočený Spielbergův film Schindlerův seznam), a mohutné sídliště Nowa Huta, vybudované pro zaměstnance obřích oceláren (dodnes funkčních, byť prodělečných), kam údajně jedna turistická kancelář pořádá výlety Trabantem.

Český král Karel IV. se v Krakówě oženil se svou čtvrtou manželkou, Eliškou (Alžbětou) Pomořanskou, matkou pozdějšího krále Zikmunda „lišky ryšavé“. O Elišce se říkalo, že dokáže ohýbat železné meče, a nebýt toho že je řeč o 14. století, dalo by se usuzovat že trénovala na kolejnicích tratě do zmíněné Wieliczky, podle toho jak jsou pěkně zprohýbané. Eliška byla dcerou pomořanského vévody, ale svatba musela být na královském hradě Wawel – po pět století byl Kraków centrem Polska. Kvůli úpravě programu jsme neměli čas navštívit Wawel a podívat se na sochu zdejšího bájného draka (smok wawelski), která na nábřeží chrlí oheň. Prošli jsme se historickým centrem a obešli jsme náměstí Rynek Główny (podle nějakých měřítek považované za největší středověké náměstí na světě) s historickou tržnicí Sukiennicí a rozhodli jsme se, že zbytek i s Wieliczkou navštívíme během adventu. Teprve když jsme se vraceli z města pro batohy, zjevil se ve stanici zpožděný Ex „Tatry“ ze Zakopaného.

Povedený kousek pana ministra

Na polských železnicích se stále drží tradice sezónních vlaků, spojujících turistická střediska na opačných koncích země. Přeneseno do našich reálií, každý letní i zimní večer by např. v Železné Rudě čekal připraven k odjezdu noční rychlík do Jeseníka, který by v úseku trasy jel spojený se soupravou podobného rychlíku z Moldavy v Krušných horách do Rožnova pod Radhoštěm... My jsme měli jet přes noc k moři a původně jsme měli použít rychlík Krynica – Katowice, který se pak přivěsí na rychlík Zakopane – Gdynia (ten jede mimo Kraków přes Bielsko-Białou), ale někde mezi 80. a 90. celostátní změnou se v jízdním řádu projevily výlukové práce na trati Warszawa – Gdańsk, čímž by se beztak dlouhá cesta ještě o dvě hodiny protáhla. Proto vyšlo lepší jet nejprve rychlíkem Przemyśl – Warszawa (který jede z Krakówa po magistrále CMK) a přestoupit pak na noční rychlík Kraków – Hel (jede oklikami přes Kielce, Dęblin, Warszawu a Bydgoszcz). Příchod na perony zde trochu komplikují stánky v podchodu, zřejmě by asi byla lepší místa pro prodej knih, než podchod krakowského hlavního nádraží. Nejdále prý došli ve slezkých Katowicích – zatímco na běžných nádražích nejčastěji zaznívají slova jako vlak, odjezd, peron, tam je to prý petržel (pietruszka).

Staniční budova hlavního nádraží v Krakówě © Tomáš Kraus, 23.8.2011

Přestože mě infolinka ČD ujišťovala o opaku, lehátkové rezervace na polské vnitrostátní vlaky na pokladně ČD koupit jdou, ovšem nejdříve měsíc před odjezdem. Totéž nabízí e-shop PKP IC, ale ten jsem nakonec nevyužil, nenašel jsem tam možnost koupit pouze rezervaci bez jízdenky. Tarif PKP IC je velmi progresivní (dvě jízdenky na 145 km stojí stejně jako jedna jízdenka na 1000 km), takže cesta z Krakówa na Hel byla jen o pár Złotých dražší, než by stála z Warszawy. Pokladní PKP IC zdlouhavě naťukala číselné kódy všech důležitých stanic na trase a protože jsem zapomněl na Mysty, za chvíli se to opakovalo znovu, s tím že jízdné pro psa stojí 15,20 zł. Místenky k sezení do 2. třídy se do vlaků TLK neprodávají, už jen protože se přesně neví, jaké vozy pojedou – „ten TLK je jen takový spěšňák“, řekla mi pokladní ČD. Nebýt toho, že v námi použitém úseku měl „spěšňák“ průměrnou rychlost přes 95 km/h, byla to pravda – jedná se o nejnižší kategorii u PKP IC a souprava, která přijela, se v ničem nelišila od dřívějších vlaků pospieszny v režii Przewozů. Po vymetení celého jihovýchodního Polska byla docela plná, ale naštěstí se zde dost vyprázdnila, takže jsme volná místa k sezení v osmimístném přeplyšovaném kupé našli.

Centralna magistrala kolejowa (CMK) je novostavba ze 70. let, sloužící rychlému spojení Warszawy s Katowicemi a Krakówem. Nejprve ale bylo třeba k této trati dojet, čemuž měla předejít výměna lokomotivy. U polských vnitrostátních vlaků se příliš často nepřepřahá jedna elektrická lokomotiva za druhou (nepočítám úvratě), ale nač prohánět po CMK starou „siódemku“ EP07, když stroj řady EP09 to může rozjet na 160 km/h. Dlouho jsme se potili ve špatně větraném kupé, a jen co jsme se konečně rozjeli, rozhrkaný podvozek pod námi na zhlaví tak strašidelně zarachotil, že Mysty se na podlaze rázem probudila a s vytřeštěnýma očima nám vyskočila do klína. Podobné zvuky se ozvaly ještě v několika stanicích, až jsme konečně projeli tunelem za stanicí Tunel a v Kozłówě jsme odbočili směrem na Psary, kde jsme na CMK najeli.

Ve stanicích na CMK už probíhaly přejezdy mezi traťovými kolejemi ve zcela jiném duchu, navíc stanice jsou od sebe v této pustině 20-30 km vzdálené a neslouží osobní dopravě – ani do Idzikowic, uvedených na trase na naší jízdence, se lístek koupit nedá. Přesto najednou vlak zpomalil, objevilo se nástupiště ze zámkové dlažby obehnané plotem, a kousek pod kolejemi budova v podobě betonové krychle, bez známek toho že by sloužila cestujícím. V roce 2006 si totiž ministr Gosienowski prosadil, aby na okraji města Włoszczowa ve Svatokřížském vojvodství nesídlila pouze základna traťové služby CMK, a stavbou peronu poskytl zdejším obyvatelům exkluzivně rychlé spojení zejména s Warszawou. Pan ministr sice musel pak vysvětlovat oprávněnost svého počínání na policii, ale ve stanici Włoszczowa Połnoc (sever) staví vlaky na CMK dodnes, byť jich není mnoho a jízdní řády se často mění.

U prvního peronu čeká EN57 do Stareho Sącze a SA133 na letiště Balice © Tomáš Kraus, 23.8.2011

Tříhodinová jízda po CMK je sice objektivně rychlá, ale nám vůbec neutíkala – vlak monotónně rachotil tmou a museli jsme mít otevřené okno, abychom mohli v horké noci dýchat. Už jsme nevěděli jak si sednout, po tom co všechno už jsme dnes odseděli. Konečně jsme váhavě vpluli do stanice Grodzisk Mazowiecki, kde CMK končí, a naše přestupní stanice Warszawa Zachodnia už byla nedaleko. Před půlnocí je tato stanice vším, jen ne přívětivým terminálem. Řada zamčených beden v pustém podchodu, u peronů pár anonymních příměstských vlaků zdejších dopravců Koleje Mazowiecke a SKM Warszawa. Na zadní koleji postávala opuštěná souprava sezónního vlaku „Słoneczny“ (Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna a zpět), který zajišťují Koleje Mazowiecke soupravou patrových vozů od Bombardieru. Na přestup jsme měli mít 35 minut, z nich kvůli zpoždění zbylo jen 15, takže jsem si jen v pokladně ověřil číslo nástupiště a šli jsme čekat na noční rychlík na Hel.

Dlouhá souprava se vřítila do stanice a náš lehátkový vůz jsme zaregistrovali hned za „siódemkou“, takže jsme přeběhli nástupiště a hlásili se průvodci staršího Pafawagu. Vysvětlili jsme mu, že jsme jen dva, načež nás pustil do kupé a do cíle cesty už nás nic nerušilo. Rezervace pro Fandu se Zuzkou jsem se ani nesnažil vracet, u dokladu vydaného ČD by to v Polsku asi ani nešlo, a hlavně jsme nestáli o cizí společnost, která by mohla mít problém s naším psem. Rychle jsme se připravili ke spánku, navlékli Mysty do háracích kalhotek, a protože začátek cesty probíhal po modernizované trati směr Berlin, usnuli jsme po náročném dni během okamžiku.

Omlouvám se za délku textu, chtěl jsem do tohoto dílu vtěsnat alespoň tu CMK, ať je to vůbec trochu o vlacích. Následující díly budou kratší a s větším podílem dopravy, zejména železniční.

Odkazy:

Železniční mapa Polska - Bueker Railway Maps
Provozovatel lanovek - Polskie Koleje Linowe
Polskie Stowarzyszenie Flisaków Pienińskich provozovatel vorů na Dunajci