Jarní putování k Baltu. 3. den – sobota 26.4.2012 (2)

Jak už bylo řečeno v minulém díle, poslední celý den naší krátké cesty do Meklenburska jsme trávili rozděleni na několik skupin. O tom, co dělal Jirka s Alešem a Tomáš, jste si přečetli minule, nicméně ani Honza neměl program nezajímavý. Každý si tak mohl najít to, co mu nejvíc vyhovovalo. Cíl Honzovy dnešní cesty byl ale hodně vzdálený a neležel ani v Meklenbursku. Smyslem bylo pořídit co nejrozmanitější program za co nejméně peněz. Což znamenalo užití osvědčené jízdenky Mecklenburg-Vorpommern Ticket. Ten sice stojí 21 euro a umožňuje jezdit celý den vlakem po celé nejchudší spolkové zemi Německa, ale na rozdíl od obdobných jízdenek v ostatních spolkových zemích platí prakticky výhradně na regionální vlaky. Pikantní je, že jediné provozy MHD, kde se s tímto jízdním dokladem dá cestovat „zadarmo“ leží za hranice Meklenburska: jedná se o polský Štětín a samostatný městský stát Hamburk. Jelikož do Polska by byly potřeba polské zloté, které by se ve Stralsundu těžko sháněly, při rozhodování zvítězil Hamburk- už jen proto, že součástí tamní MHD je i rozsáhlý systém lodních linek po Labi a co by to bylo za cestu k moři, kdyby se na program nedostala cesta lodí?

Do tvorby plánů nakonec zasáhla rozsáhlá výluka na tratích, vycházejících z uzlu Bad Kleinen, což znamenalo, že vlaky z Rostocku do Hamburku nejezdily přímo, ale mezi Blankenbergem(Mecklenburg) a zemským hlavním městem Schwerinem byla zavedena náhradní autobusová doprava. To znamenalo o hodinu delší cestu mezi oběma hanzovními městy a protože linie Binz- Rostock je s linií Rostock- Hamburk pevně svázaná ostrými přípoji (obě linie nesou i společný název Hansa-Express a jezdí v dvouhodinovém taktu), znamenalo to prodloužení jízdní doby v každém směru o 2 hodiny. Proto šel Honza na nádraží současně s Tomášem, bylo totiž potřeba stihnout vlak v 6 ráno, aby se během pobytu v Hamburku vůbec něco stihlo. Na nádraží bylo potřeba počkat, až přijede obligátní Flirt ze Sassnitz, protože tato linie má ve Stralsundu jen krátkou zastávku.

Rostock: Flirt řady 429 DB právě přijel ze Stralsundu. 21.4.2012 © Jan Přikryl

Jako vždycky byl vlak prázdný, což navozovalo typicky melancholickou atmosféru, pro Meklenbursko typickou. Ačkoliv obě města, které právě projížděná trať spojuje, leží na břehu moře, vlaky jezdí od moře v uctivé vzdálenosti a kdo se k němu chce přiblížit, musí použít odbočné trati do Barthu nebo Graal-Müritz. Na druhou stranu se tu jezdí rychle- ačkoliv se jedná o jednokolejnou trať, maximální traťová rychlost je 160 km/h, a proto vzdálenost 72 km urazí i regionální vlak za necelou hodinu. Architektura výpravních budov a ostatních staveb na trati je typicky pruská- jezdí se tu od roku 1888 a elektrický provoz se tu zahajoval postupně: napřed v roce 1986 do Bentwisch (necelých 10 km od Rostocku), zbytek trati následoval až po sjednocení Německa roku 1991 a v letech 2007-8 proběhla generální rekonstrukce trati. Za oknem vlaku se střídaly hluboké lesy s nekonečnými lány polí, jak už je v této oblasti zvykem- bohužel rekonstrukce trati způsobila, že když už vlak projížděl osídlením, kolem kolejí vyrostly na mnoha místech protihlukové stěny a vidět bylo velice málo. Většinu cesty navíc trať vede podél spolkové silnice číslo 105, netradiční je z tohoto pohledu i příjezd do samotného Rostocku. Osídlení tohoto města s 200 tisíci obyvateli je totiž rozložené nudlovitě podél ústí řeky Warnow do Baltu a historické centrum (i nádraží, položené nedaleko od něj) se nachází excentricky na jižním okraji města. Vlaky od východu a jihu tudíž jedou více-méně venkovskou krajinou, dokud kola nezarachotí na zdejším rozsáhlém kolejišti- příjezd do stanice Rostock Hbf je tak z těchto směrů překvapením.

Vlaky od Stralsundu zpravidla přijíždějí na zdejší největší ostrovní nástupiště, u protější hrany už stála (rovněž jako obvykle) dlouhá souprava patrových vozů poslední generace typu DOSTO 03, ty ale nicméně kvůli náhradní autobusové dopravě neumožňovaly přímou dopravu do Hamburku a bylo ponecháno na vůli cestujících, jestli chtějí zhruba hodinu počkat ve Schwerinu nebo v Rostocku. Za tím účelem byl zaveden mimořádný hodinový takt vlaků z Rostocku do Blankenbergu, Honza se tedy rozhodl cestou tam pobýt hodinu v Rostocku a při cestě nazpátek hodinu ve Schwerinu. A protože na sousedním nástupišti už se chystala k odjezdu trojice rekonstruovaných patrových vozů jako S-Bahn do přímořského Warnemünde, rozhodl se jej využít k vyzkoušení zdejšího tramvajového systému. Na zdejší MHD totiž Mecklenburg-Vorpommern Ticket neplatí a jednorázové jízdné není (jako jinde v Německu) z nejlevnějších. Za tím účelem se tedy jevilo nejvýhodněji jet S-Bahnem do stanice Rostock-Marienehe, kde se dá přestoupit na tramvaj zpět na nádraží. Vlaky S-Bahn na této trati jezdí od roku 1974, přičemž pod dráty se tu jezdí od roku 1985, soupravy vlaků jsou ale od té doby vlastně neměnné (jen kratší a vozy jsou modernizované). A protože trať je samozřejmě dost stará (spojuje železniční síť s významným přístavem ve Warnemünde), urbanismus města s její existencí počítá a z okna vlaku tedy vidíme hlavně průmyslové podniky, loděnice a spoustu různých kolejí. Což není nijak zvlášť povznášející pohled nikde a v NDR, kde spousta podniků po roce 1990 zkrachovala, tím spíš. Zato zastávka Marienehe pochází z roku 2000, kdy při příležitosti prodloužení tramvají do severněji položeného sídliště Lütten Klein byla dosavadní zastávka přestavěná na uživatelsky celkem příjemný uzel mezi tramvají a vlakem.

Rostock: souprava vlaku S-Bahn nedaleko zastávky Marienehe pochází kompletně z dob NDR. 21.4.2012 © Jan Přikryl

Bohužel v sobotu ráno jezdí tramvaje v této oblasti v půlhodinových intervalech (a pouze jediná linka č. 1), takže na spoj do centra bylo potřeba dlouho čekat, nakonec ale na zastávku dorazila nízkopodlažní tramvaj obvyklého typu MGT6D od již zaniklé společnosti Düwag. Těchto tramvají mají v Rostocku 40, dodávaly se od roku 1992 a přes svůj věk je svezení s nimi velmi komfortní. O víkendu tu ani nic jiného nejezdí, v pracovní dny se můžeme svézt ještě klasickou českou tramvají typu T6A2 s nízkopodlažním vlekem. První část trasy tramvaj vedla na vlastním tělese a místy nabízela téměř železniční dojem, od zastávky Massmanstrasse se jezdí po okraji centra uprostřed ulice. I když tramvaje od roku 1961 objíždí centrum města po obvodu, i tak jsou z tramvaje vidět četné památky, kterými toto hanzovní město oplývá. A jako bonus této krátké exkurze do světa rostockých tramvají byl průjezd novým tramvajovým tunelem pod nádražím, kde je i podzemní tramvajová stanice. Do roku 2003 tramvaje u nádraží končily velkou smyčkou, tunel umožnil napojit tramvajové tratě západně od nádraží.

Do odjezdu vlaku ještě zbyla chvilka k prohlídce výpravní budovy, která je sice hodně stará (pochází z roku 1886), ale německým zvyklostem se dost vymyká. Je znát, že společnost, která postavila trať z Warnemünde do Neustrelitz (a na ní dnešní nádraží) patřila belgickému kapitálu. Mnoho času na rozjímání tu ale Honza neměl, na 4. koleji už se totiž chystal k odjezdu pro hamburskou relaci značně neobvyklý Flirt. Však taky jeho jízda končila již ve zhruba 50 km vzdáleném Blankenbergu. Celou trasu vlak jel po dvoukolejné trati konstantní rychlostí 120 km/h, tentokrát podél kolejí převažovaly lesy. Zpestřením byly různé spojky z hlavní tratě do Hamburku, v Bützowě se připojovala transverzální meklenburská trať z dnes polského Štětína. A protože jsme v Německu, kde se věci řeší komplexně, využila DB Netz výluku návazné trati do Bad Kleinen pro opravu jedné z kolejí na provozovaném úseku Bützow- Blankenberg, vlaky tu tedy jezdily po jižní koleji- v tomto směru „protisměrně“.

Rostock: nízkopodlažní tramvaj Düwag z poloviny 90. let stojí v podzemní zastávce pod hlavním nádražím. 21.4.2012 © Jan Přikryl

Zato v Blankenbergu nastalo pozdvižení. Zdejší nádraží není ani po modernizaci zrovna přehledné, z nástupiště se totiž musí speciálním přechodem přes koleje daleko od chátrající výpravní budovy. Na přilehlém plácku, dlážděném východoněmeckými „kočičími hlavami“ stála spousta autobusů- kromě spojení přímo do Schwerinu odtud totiž odjížděly též zastávkové spoje do Bad Kleinen. Improvizovat Němci neumí a než se překvapivě velký dav přecpal z prázdným dojmem působícího Flirtu do dvou zájezdových autobusů místních cestovních kanceláří, chvíli to trvalo. Jen příměstská Setra do Bad Kleinen odjela prázdná. Honzu teď čekala bezmála hodinová cesta autobusem, protože Schwerin je po silnici od Blankenbergu vzdálen přes 30 km. Cesta to ale byla vrcholně zajímavá, protože ani metr nevedl po dálnici a člověk tak mohl vidět místa, kam by ho nikdy nenapadlo jet. Nejpůsobivější byl určitě průjezd zasmušilým městečkem Brüel, jehož typicky meklenburské červené domky dojem bídy ještě umocňovaly: na kolemjdoucí se v liduprázdných ulicích zubí zaprášené výlohy dávno zrušených obchodů a jedině nálevna jela i v tuto dopolední hodinu naplno. Nejvýstavnější budovou ve městě byl jako obvykle pracovní úřad… Navíc zdejší krajina je překvapivě celkem kopcovitá a navíc dlouho před Schwerinem jsme projížděli po březích nádherného jezera Schweriner See a několika menších jezer. Ostatně i průjezd vlastním Schwerinem naznačil, že bohatstvím toto město zrovna neoplývá- spousta domů byla neobydlená a zchátralá.

Ve Schwerinu autobus zastavil u stanovišť autobusového nádraží v přednádražním prostoru. Času na přestup do dlouhého vlaku patrových vozů nebylo mnoho, takže nezbylo, než vznosnou výpravní budovou z roku 1890 (po zdařilé rekonstrukci) jen proběhnout. Zbytek cesty do Hamburku už se nesl v typickém německém duchu. Konstantní rychlostí 160 km/h v tichu a uspávajícím klidu, rušeném jen strojovým hlášením zastávek. Po nějaké době jízdy lesem jsme dojeli do velmi zajímavého nádraží Hagenow Land, kde se trať z Rostocku napojuje na hlavní magistrálu z Berlína do Hamburku. Výpravní budova nádraží leží uprostřed ve vidlici obou hlavních tratí a jeho zajímavostí je, že od poslední rekonstrukce vlastně na berlínsko-hamburské magistrále ani neleží: z hlavních kolejí odbočuje pouze jediná kolej k nástupišti u budovy, které využívají motoráčky Regioshuttle, pendlující na krátké odbočce do Hagenow Stadt. Dále to šlo dosavadním tempem- náš vlak ani zrychlit nemohl. Že se ale na trati jezdí 230 km/h (právě relace z Berlína do Hamburku byla v Německu první konvenční tratí, kde se jezdilo rychleji, než 200 km/h) je poznat na každé zastávce. Nástupiště jsou tu totiž širší, než obvykle a zhruba metr od kolejí jsou umístěné zábrany s varovnými nápisy. Za Schwanheide jsme opustili území bývalé NDR a kdyby to člověk nevěděl, tak to i dnes pozná. Na zastávce Schwanheide straší dodnes velká budova někdejších pohraničních orgánů a vzápětí lesy a smutně působící zašlé meklenburské vesnice vystřídala využívaná zemědělská krajina a bohatá sídla se zářícími omítkami. Do Hamburku zbývalo od vjezdu do spolkové země Šlesvicko-Holštýnsko ještě 50 km, Honza ale až tam nejel. V o 15 km bližším Bergedorfu vlak vjížděl na území městského státu Hamburk a tím pádem i do oblasti zdejšího IDS, kde meklenburský Länderticket platí bez omezení. Zároveň v této stanici začínají vlaky linky S2 zdejšího systému vlaků S-Bahn. Přímo se tedy nabízelo v Bergedorfu na S-Bahn přestoupit. Některé S-Bahny sice zajíždějí až do sousedního Aumühle ve Šlesvicku-Holštýnsku, tam ale vlaky linie Hansa-Express nestaví.

Hamburk: souprava patrových vozů Hansa-Expressu z Rostocku opouští nádraží Bergedorf a míří do centra města. 21.4.2012 © Jan Přikryl

Bergedorf bylo kdysi malé předměstské nádraží, na což dodnes upomíná nástupiště této stanice: jedno ostrovní nástupiště slouží klasickým vlakům (převážně regionálním, ale staví tu vlaky IC na linii do Straslundu resp. na Rujánu), druhé slouží výhradně vlakům S-Bahn, pro něž je určena i nástupištní hrana na severní straně nádraží. Výpravní budova je ale velkolepá a poměrně nová: spolu s přilehlým terminálem autobusů MHD vznikla až v roce 2009, kromě zajímavé architektury se tu ale mnoho zajímavého nenabízí. Honza se tu proto příliš nezdržoval a zamířil na boční nástupiště S-Bahnu, kam přijíždí vlaky z Aumühle. V porovnání s ostatními německými městy je totiž zdejší provoz S-Bahnu velmi zajímavý. Jedná se totiž o systém velmi starý, za počátek provozu se považuje rok 1907, kdy se po železniční síti v Hamburku poprvé rozjely elektrické předměstské vlaky. Podobnou historií se v Německu může pochlubit pouze S-Bahn v Berlíně, s nímž jeho hamburského „bratrance“ spojuje i systém napájení: od roku 1940 tu vlaky napájí třetí kolejnice, jako v metru. Oba systémy ale nejsou kompatibilní, protože v Berlíně touto kolejnicí teče proud o napětí 750 V, zatímco v Hamburku se používá silnější napětí 1200 V. Postupem času se ale toto uspořádání ukázalo značně nevýhodné, protože rozvoj sítě S-Bahn vyžadoval stavbu speciálních kolejí. Obvykle se jezdí dvoukolejně, ale najdeme i jednokolejné úseky, přičemž ve vnějších úsecích tratě S-Bahnu v řadě případů kopírují trasu běžné železnice. A protože ani v Německu není peněz nazbyt, poslední rozšíření systému do dolnosaského města Stade už využívá „obojživelná“ vozidla, kterým „chutná“ i proud, odebíraný vrchním sběračem z běžného trakčního vedení. Kromě toho se v poslední době systém rozšířil pouze o jedinou stanici na letiště (2008), předtím se systém naposledy rozrostl v 70. a 80. letech o řadu (převážně podzemních) úseků v centru města. Do Bergedorfu se jezdí od roku 1958 (z té doby pochází dnešní kolejiště), dále do Aumühle od roku 1969. Nejhezčí úseky jsou samozřejmě ty nejstarší: na trati z Altony do Blankenese se jezdí od roku 1907 a byl to tedy první předměstský úsek S-Bahnu v celém Německu (trať samotná je ještě o hodně starší). Najdeme tu proto zajímavé zastávky s dřevěným zastřešením nástupišť a dobovými budovami.

Zajímavá jsou na takovém separátním systému i vozidla. Do Bergedorfu zajíždí na lince S21 prakticky výhradně starší soupravy řady 472/473, pocházející z let 1974-84 a nabízející unifikovaný standard příměstského cestování té doby. Kromě této linky je najdeme ještě na posilových linkách S11 a S2, které jezdí pouze ve špičce. Na ostatních linkách ale dominují jejich moderní následovníci řady 474 z přelomu století, jejichž interiér opět plně odpovídá tehdejším standardům DB, velmi podobně to uvnitř vypadá např. ve vozidlech mnichovského S-Bahnu. Některé tyto jednotky využívají napájení jen ze třetí kolejnice, menší část je uzpůsobená na obojživelný provoz. Oba typy jednotek S-Bahnu jsou třívozové, přičemž v provozu je najdeme podle potřeby buď sólo (Kurzzug), ve dvojicích (Vollzug) nebo dokonce ve trojicích (Langzug). Pro delší soupravy nejsou uzpůsobená nástupiště. Klasický červený nátěr vozidel upomíná, že zdejší systém S-Bahn provozuje dceřiná společnost koncernu DB.

Hamburk: souprava S-bahnu ze 70. let přijela na konečnou části spojů linky S21 v Bergedorfu. 21.4.2012 © Jan Přikryl

Cesta z Bergedorfu do centra byla S-Bahnem pochopitelně delší, než normálním vlakem, ale rozhodně bylo na co se z okna dívat- je totiž až překvapující, jak moc volné venkovské krajiny na území městského státu Hamburk najdeme! Zajímavé jsou určitě i kolejové systémy v širším centru Hamburku: na zastávce Berliner Tor najdeme například kromě mimoúrovňového připojení linky S1 též dávno nepoužívané ostrovní nástupiště „velké“ železnice. V monumentální hale hamburského hlavního nádraží slouží S-Bahnu vlastní nástupiště s kolejemi 3 a 4, vrcholně zajímavý je i průjezd návazné „spojovací dráhy“ k dalšímu významnému nádraží v Hamburku, Altoně. Původní záměr dojet vlakem linky S21 až na protilehlou konečnou Elbgaustrasse Honza přehodnotil při pohledu na rozsáhlé kolejiště depa DB Fernverkehr, takže vystoupil už o 2 stanice dřív, ve Stellingenu. Za odměnu kolem za mocného vytí projela motorová jednotka ICE z Kodaně. Rovněž další cesta S-Bahnem „obojživelné“ linky S3 stála za to: už sám průjezd zhlavím nádraží Altona, kde se sjíždí klasická železnice i S-Bahn z mnoha směrů („velké“ nádraží je hlavové, S-Bahn míří do tunelu) byl zajímavý, další pokračování jízdy do stanice Landungsbrücken zase připomínalo metro.

Stanice metra i S-Bahnu Landungsbrücke se nachází přímo na břehu Labe a znalcům je asi již jasné, co následovalo: samozřejmě, že svezení lodí po Labi. Zatímco turisti míří v davech na velmi drahé okružní jízdy, šetrným poslouží ke stejnému účelu jízdenka zdejšího integrovaného systému HVV (nebo Länderticket některé z 3 sousedních zemí). V oblasti labského přístavu totiž provozuje společnost HADAG (majetkově vlastněná zdejším dopravním podnikem Hamburger Hochbahn) svými 22 loďmi několik pravidelných linek, integrovaných do HVV. Z nich nejdelší je linka 62, jejíž trasa začíná o stanici východněji od Landungsbrücke (blíž centru) a po úctyhodných 40 minutách plavby končí na samém západním konci hamburského úseku Labe, v přístavu Finkenwerder. Tato linka byla pochopitelně dalším cílem Honzova programu. Na této lince najdeme dnes výhradně moderní plavidla poměrně zvláštního designu typu St. Pauli, vyráběné v místních loděnicích mezi léty 1997-2009 prakticky beze změny. I když byl o dopravu poměrně značný zájem, svezení na horní otevřené palubě patří určitě k nezapomenutelným zážitkům: Labe je v těchto místech velmi široké, ačkoliv mu k ústí do moře zbývá ještě pár desítek kilometrů. Ani se nechce věřit, že je to stejná řeka, která protéká Čechami… Kolem lodi defilují různé doky, loděnice, občas nějaká zajímavá loď (ať už zaoceánský kolos, plachetnice nebo třeba muzejní ponorka z 2. světové války), druhou polovinu plavby charakterizují předměstské vilky na kopcovitém severním břehu. Konečná Finkenwerder ovšem leží na průmyslovém jižním břehu a kdo se nechce stejnou linkou vracet, může použít krátkou linku 64, končící na přístavišti Teufelsbrück- právě mezi těmi vilkami.

Hamburk: loď MHD typu "St.Pauli" opouští jako linka 62 přístaviště Sandtorholt. 21.4.2012 © Jan Přikryl

Odtud se lze rychle vrátit do centra rychlíkovým autobusem, který až na Altonu kopíruje břehy Labe, nicméně v těchto autobusech se platí zvláštní příplatek a navíc se řidiči příliš nelíbil meklenburský Länderticket, takže jel Honza raději krátkou linkou základní sítě příjemnou vilovou čtvrtí ke stanici S-Bahnu Othmarschen na již zmíněné nejstarší trati zdejšího S-Bahnu. Takto je to zpět k terminálu Landungsbrücke o něco delší, ale zároveň výrazně zajímavější. Na Landungsbrücke se totiž nachází ještě jedna zajímavost, na kterou kvůli spěchu na loď předtím nezbyl čas: tunel pod Labem. Vstup do něj najdeme hned vedle přístavního terminálu a už ten je neobvyklý: je totiž nutné sestoupit po schodech do hluboké šachty 25 metrů pod povrch. Pro auta jsou tu k dispozici starobylé dřevěné výtahy, relativně nedávno tu postavili i moderní osobní výtahy s prosklenými stěnami. Tunel pochází z roku 1911, je dlouhý úctyhodných 426 metrů a kvůli nedostatku místa (a financí) na zřízení přístupových ramp najdeme na obou jeho koncích podobné šachty. Ačkoliv byl původně zamýšlen primárně pro auta, v roce 1911, kdy byl uveden do provozu byl ještě automobilismus v plenkách, proto pro každý směr jízdy postačovala jen jedna úzká roura. Dnes ale tunel slouží převážně chodcům, a ačkoliv zřejmě průjezd autem možný je, řidiči již tuto možnost nevyužívají a atmosféra uvnitř proto připomíná spíše korzo. V době Honzovy návštěvy byla ale jedna tunelová roura v rekonstrukci, s čímž možná souvisí i omezení provozu aut. Z protilehlého konce tunelu je sice nádherný výhled na panorama hamburské „City“, nicméně tato lokalita jménem Steinwerder má jednu nevýhodu: prakticky nulové napojení na MHD. Nezbylo proto, než se tunelem projít ještě jednou, zpátky na Landungsbrücke.

Tím byl časový rozpočet na Honzův krátký pobyt v Hamburku prakticky vyčerpán, ještě ale zbývala jedna dopravní zajímavost tohoto města: metro. I když v tomto případě typizované označení U-Bahn celkem mate, nadpoloviční většina sítě totiž nevede pod zemí, ale naopak na vysokých estakádách. Ostatně provozovatel tohoto systému se jmenuje od počátku případně Hamburger Hochbahn, v doslovném překladu „hamburská vysoká dráha“. A jak už samotný charakter systému napovídá, jedná se o systém velmi starý: „metro“ v Hamburku jezdí od roku 1912 a díky tomu se jedná o druhý nejstarší provoz na území Německa- po Berlínu. Ke krátkému seznámení se nejlépe hodí okružní linka U3, jejíž nadzemní stanice se nachází právě na Landungsbrücke, přičemž linka o kus dál prochází i kolem hlavního nádraží. Nejzajímavější úsek je určitě mezi Landungsbrücke a radnicí, kde vlak nejdřív jede po estakádě na břehu Labe, následuje nadzemní průjezd centrem města a u radnice se trať metra zavrtá do země, k čemuž využívá koryto historického kanálu. Ale ani okrajové části linky nejsou bez zajímavosti: od již zmíněné stanice Berliner Tor jede vlak opět převážně na estakádě se stanicemi z počátku 20. století až so stanice Barnbek, kde se okruh uzavírá. Barnbek je regulérní nádraží s třemi ostrovními nástupišti, však taky před adaptací pro metro v roce 1912 sloužil klasické železnici. Linka U3 tu sice má konečnou, ale zároveň se sem proti směru hodinových ručiček opět vrací a pokračuje ještě kus cesty- to už ale převážně pod zemí. I západní část okruhu je přitom hodně zajímavá, projíždí se kolem starého depa metra, linka se nadzemně kříží a obrázek dotváří různé typy architektury 20. století zdejších předměstských čtvrtí. Celek připomíná spíše Nizozemí než Německo.

Hamburk: historické zastřešení nástupiště stanice S-Bahnu Othmarschen. 21.4.2012 © Jan Přikryl

A jak by už člověk u takto tradičního systému předpokládal, i vozový park je hodně různorodý a v současné době se skládá ze 4 různých typů vozidel. Na lince U3 najdeme stále ještě i klasické soupravy metra z 60. let typu DT2. Ty jsou na první pohled charakteristické svými bočnicemi z vlnitého plechu, který dodává vozidlům značně netradiční vzhled. Na lince U3 ale převažovaly podobně staré jednotky typu DT3, z nichž většina se od svých předchůdců liší výrazně modernizovaným čelem, odpovídajícím nově dodávaným jednotkám typu DT5, vyráběným koncernem Bombardier. Ty ale v době Honzovy návštěvy s cestujícími ještě nejezdily- nahradit mají od 2. poloviny roku 2012 právě dožívající soupravy starších typů na lince U3. Na linkách U1 a U2 najdeme převážně modernější soupravy, které sice mohou mít na výrobním štítku i rok 2005, ale protože se vyráběly beze změn od konce 80. let, svým standardem připomínají právě 80. léta.

Samozřejmě, že během tak krátké návštěvy na spoustu zajímavostí nezbyl čas- za všechno jmenujme patrové autobusy, tramvaje už v Hamburku od roku 1978 nenajdeme. Ale i tak stála návštěva za to a Honza celkem litoval, když musel pod halou hlavního nádraží hledat patrovou soupravu, mířící zpět do Meklenburska. Ta stála odstavená až na konci nástupiště a zatímco do ostatních vlaků se hrnuly davy lidí, tento stál tiše opodál a prakticky prázdný. Cesta zpět do Schwerinu nicméně uběhla stejně poklidným způsobem jako cesta tam, akorát jsme si v Büchenu počkali na průjezd posledního IC do Drážďan- kvůli výluce na přeshraničním úseku do českého Děčína na tomto výkonu překvapivě jela ucelená souprava ÖBB od Vindobony. Ve Schwerinu měl Honza hodinu čas, a protože nejen veřejnou dopravou živ je člověk, jeho kroky zamířily na opačný konec přednádražního prostoru, kde se na ulici Wismarsche Strasse (tam najdeme i tramvajové koleje) nachází hotel a restaurace s nenápadným názvem Hotel am Bahnhof. Ceníky jídel u dveří ale slibovaly na klasickou restauraci překvapivě výhodné ceny (nejdražší jídla nestála víc, než 10 eur) a skladba jídelníčku též slibovala nevšední zážitek: „Bosnischer Tschewap“ rozhodně nepatří mezi v Německu obvyklá jídla! A taky že ano: uvnitř už čekala připravená příjemná Bosanka, takže hodinka, strávená v tomto zařízení patřila k vrcholně příjemným zážitkům- obzvlášť, když se jídlo dalo zapít originálním hercegovinským vínem… K zážitku patřila i zvláštní multikulturní atmosféra, kdy v chudém severoněmeckém Schwerinu jedinými hosty u bosenské hoteliérky byli Čech a skupina maďarských inženýrů…

Schwerin: nízkopodlažní tramvaj Flexity Classic od Bombardieru stojí na lince 1 v zastávce u hlavního nádraží. 21.4.2012 © Jan Přikryl

Hodinka v takto příjemném a různými jazyky prodchnutém prostředí uplynula velmi rychle a opět nezbylo, než se odebrat do nádražní budovy naproti, neboť nastal čas odjezdu „transněmeckého“ vlaku linie RE2 z Cottbusu do Wismaru, kterým Honza chtěl popojet do sousední větší stanice Bad Kleinen. Ještě předtím ale musel poradit dezorientovaným cestujícím, kam jede který autobus náhradní dopravy: kromě již známé výlukové trasy do Blankenbergu totiž byla náhradní doprava zavedená na dalších dvou regionálních tratích v okolí Schwerinu, tudíž v přednádražním prostoru panoval zmatek nad zmatek- autobusy totiž odjížděly současně. Nicméně vlak z Cottbusu dorazil jen s několikaminutovým zpožděním a jak se na Meklenbursko sluší a patří, pětivozová souprava patrových vozů nejnovější generace v čele s „taurusem“ řady 182 DB byla prakticky prázdná- většina cestujících vlak opustila právě ve Schwerinu. Necelá čtvrthodina jízdy mezi meklenburskými jezery ale uběhla rychle a zase byl čas vystupovat.

Nádraží v Bad Kleinen patří k těm méně obvyklým na síti DB Netz. Už jeho poloha přímo na břehu obrovského jezera Schweriner See působí pro oko cestujícího příjemně. Nádraží je samozřejmě velké, ale kvůli výluce na rostockém zhlaví byla řada kolejí mimo provoz a rovněž vlaků tu moc nejezdilo: po odjezdu vlaku do Wismaru odbrumlal motorák řady 628 do Lübecku a na nádraží se rozhostil klid vpravdě hřbitovní. A protože konfigurace nádraží byla hodně zajímavá, věnoval Honza většinu z půlhodinového čekání na odjezd autobusu náhradní dopravy do Blankenbergu fotodokumentaci. Výpravní budova totiž leží uprostřed mezi kolejemi a v dnešní podobě nedisponuje žádnými nástupišti přímo u budovy- na ostrovní nástupiště po obou stranách je přístup pouze podchodem z 20. let. A protože nádraží leží v zářezu pod obcí, vedou k němu z přednádražního prostoru dlouhé schody. Původně se ale do budovy chodilo estakádou ve výši prvního patra výpravní budovy, což už je ale od 80. let minulostí: v rámci elektrizace v 80. letech byl namísto toho zřízen podchod a cestující tak musí překonávat ještě více schodů, než předtím. Nová část podchodu přitom na původní navazuje opět mnoha schody, takže o bezbariérovém přístupu se tu rozhodně nedá hovořit. V celém areálu nádraží je přitom patrné, že poslední investice tu proběhly ještě v dobách NDR, takže vše je velmi sešlé, v hale výpravní budovy už dávno nic není, jen zavřené okénko výdejny jízdenek a rozpadající se kachličková stěna dávají vzpomenout na někdejší slávu.

Bad Kleinen: melancholicky působící východní část kolejiště nádraží. 21.4.2012 © Jan Přikryl

 Jaké bylo tedy Honzovo překvapení, když v prázdné hale potkal výpravčí! Postarší korpulentní dáma se ovšem příliš přátelsky netvářila a rezolutně žádala průkaz, opravňující ke vstupu do kolejiště. Prý na Honzovo počínání v kolejišti celou dobu koukala z okna… Když obdržela zápornou odpověď, začala se dožadovat trojciferných částek v eurech jakožto pokuta. Po informaci, že speciálně kvůli prohlídce jejího nádraží si takto Honza prodloužil cestu z Hamburku do Stralsundu, dáma dle očekávání zjihla a následovalo pár minut tklivého „ostalgického“ monologu, jak to tu za Honeckera žilo. Nakonec si paní postěžovala, že celý den už každé 2 hodiny běhá po schodech odbavit autobus a dosud žádný cestující. Však už byl taky čas se do příměstské Setry regionálního autobusového dopravce přesunout. Prohlídka městečka Bad Kleinen se tedy z nedostatku času nekonala, ale asi není moc o co stát: pyšný přídomek „Bad“ (lázně)  znamená, že u jezera najdeme řadu rekreačních zařízení, jinak bylo ale i z autobusu patrné, že se jedná o typicky východoněmeckou nesourodou směs paneláků a rodinných domků, navíc touto dobou s naprosto liduprázdnými ulicemi.

Jinak i tato cesta po úzkých zemských silničkách (které byly buď opravené z evropských dotací, nebo ve stavu velmi připomínající domácí poměry) byla hodně zajímavá. Co chvíli autobus projel nějakou zádumčivou vesničkou, zpestření představoval závlek k nádraží ve vesnici Ventschow. Zdejší autobusové obratiště totiž obsadila auta místních mladých obyvatel, mocně cosi na nedalekém poli slavících. Autobus jinou možnost otočení neměl, takže jen bezmocně stál a řidič dlouho usilovně troubil. Nakonec si toho slavící všimli, auta přeparkovali a jelo se dál. Celé se to obešlo bez u nás obvyklých nadávek a lání, naopak obě strany zachovaly úsměv na tváři. Tímto způsobem vzniklo i pár minut zpoždění, což ale řidič na další cestě bez problémů dohnal- beztak byla jízdní doba autobusu více než dvojnásobná oproti vlaku. Nejenže totiž autobus musel jet pomaleji, než vlak, ale použitelné silnice se od tratě dost vzdalovaly a projížděli jsme i sídly, kde už řadu let o železnici neslyšeli. V městečku Warin jsme dokonce projížděli podél nádraží v roce 1998 zrušené lokálky z Wismaru do Blankenbergu.

Zrušená jižní část nádraží Blankenberg(Meklenburg) navozuje atmosféru železnice v dobách NDR. 21.4.2012 © Jan Přikryl

V Blankenbergu už čekala kmenová souprava patrových vozů do Rostocku, kde už sedělo pár lidí z autobusu od Schwerinu. Honza si ale ještě stihl prohlédnout zpustlé kolejiště jižní části nádraží, kde osobní vlaky do Karow(Mecklenburg) s přípojem na Neubrandenburg dojezdily rovněž v roce 1998 a nádraží se tak dochovalo přesně ve stavu, v jakém sloužilo východoněmeckým drahám DR. V naprosto prázdném vlaku a houstnoucí tmě dojel Honza již známou trasou do nejvýznamnějšího meklenburského hanzovního města, kde už podle všech pravidel na sousední koleji čekal návazný Flirt do Stralsundu a poslední hodinka jízdy meklenburskou tmou už uběhla bez zaznamenáníhodných událostí. Ve Stralsundu se ještě Honza trochu prošel prázdnými a spoře osvětlenými uličkami, dodávající tomuto historickému městu velmi zvláštní atmosféru, kde by se člověk nedivil, kdyby narazil na duchy a strašidla. Nakonec jsme se v pozdním večeru všichni sešli v našem dočasném domově a nezbylo, než jít spát před dlouhou cestou domů.